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neuestes17.01.2017
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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die 100 neuesten Bilder

Blick vom Tullauer Tunnel auf die Kocherbrücke und eine 215 bei Schwäbisch Hall. (28.04.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Tullauer Viadukt (5)

 

Über das Tullauer Viadukt bei Schwäbisch Hall fahren 023 067 und eine 050 mit dem Dg 7209, den sie auf dem Abschnitt Heilbronn - Ansbach befördern. (28.04.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Tullauer Viadukt (6)

 

044 375 (ex 44 1376) mit einem Durchgangsgüterzug (Dg) zwischen Schwäbisch Hall und Michelbach/Bilz. (28.04.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
044 375 bei Schwäbisch Hall

 

064 019 überquert mit N 3318 nach Aschaffenburg die Mainbrücke bei Wörth. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 019 bei Wörth

 

064 305 mit N 3322 zwischen Wörth am Main und Klingenberg. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 305 bei Wörth

 

023 070 (Bw Crailsheim) mit dem Lü-Dg 7891 bei Klingenberg am Main. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 070 bei Klingenberg

 

252 901 mit einem Personenzug nach Mudau auf der Trienzbachbrücke bei Krumbach. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (21)

 

252 901 auf dem Weg nach Mudau bei Fahrenbach. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (22)

 

252 901 unterwegs auf der 1000mm-Schmalspurbahn Mosbach – Mudau bei Krumbach. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (23)

 

252 901 hat den Haltepunkt Langenelz, kurz vor Mudau erreicht. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (24)

 

Ausfahrt des Personenzuges aus Mosbach im Haltepunkt Langenelz. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (25)

 

252 901 ist im Endbahnhof Mudau auf der 27 km langen Schmalspurbahn aus Mosbach angekommen. Vier Wochen später, zum 3. Juni 1973 wurde der Gesamtverkehr auf der Strecke eingestellt. Bestrebungen, im Abschnitt Lohrbach–Mudau eine Museumsbahn einzurichten, konnten sich nicht durchsetzen, so dass die Strecke in der Folgezeit abgebaut wurde. (04.05.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Mosbach - Mudau (26)

 

Lok "HELENE" auf der sog. "Barytbahn" bei Bad Lauterberg. Bereits 1837 wurde im Südwestharz Bergbau mit Schwerspat betrieben. Zu einem geregelten Abbau kam es aber erst ab 1900, als die Deutsche-Baryt-Industrie einige Gruben übernahm und zusammenfasste. Hierzu baute man zur Schwerspataufbereitung am Bahnhof Bad Lauterberg eine 750 mm Bahn in das Tal der „krummen Lutter“, um damit den Rohspat aus den Gruben „Hoher Trost“ und „Wolkenhügel“ abfahren zu können. Später wurde noch eine Stichstrecke durch das Tal der „geraden Lutter“ zur „Knollengrube“ gelegt. Dort begann die Ilseder Hütte aus Peine nach dem ersten Weltkrieg mit Explorationsarbeiten auf Eisenerz. Die Forstverwaltung nutzte die Bahn ebenfalls kurze Zeit zum Abtransport von Holz. Der Holztransport sowie die Stichstrecke zur „Knollengrube“ wurden aber spätestens in den 1920er Jahren wieder aufgegeben. Übrig blieb der Transport des Schwerspats von den Gruben aus dem Tal der „krummen Lutter“. Auf dieser Bahn war bis zur Stillegung 1972 auch die hier gezeigte Lok "HELENE" im Einsatz. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (15)

 

Lok "HELENE" bei Rangierarbeiten im Siebertal auf der Barytbahn Bad Lauterberg. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (16)

 

Lok "HELENE" an der Grube "Wolkenhügel" im Tal der „krummen Lutter“, ca. 6 km nördlich von Bad Lauterberg, das als letztes aktives Bergwerk im gesamten Harz heute noch Schwerspat mit moderner Gleislostechnik fördert. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (17)

 

Lok "HELENE" rangiert an der Grube "Wolkenhügel" im Tal der „krummen Lutter“, ca. 6 km nördlich von Bad Lauterberg. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (18)

 

Lok "HELENE" auf der Barytbahn bei Bad Lauterberg. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (19)

 

Lok "HELENE" mit einem leeren Zug der Deutschen-Baryt-Industrie Dr. Rudolf Alberti GmbH & Co. KG (DBI) auf dem Rückweg zur Königsgrube. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (20)

 

Lok "HELENE" an der Verladestelle "Königsgrube" im Siebertal bei St. Andreasberg.  (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (21)

 

Die "Königsgrube" war größtes Bergwerk für Schwerspat im Südwestharz. Neben der "Königsgrube" gab es in den Hochzeiten der Schwerspatförderung noch neun weitere Gruben im Harz. Daraus wurde sog. Barytmehl hergestellt, das hauptsächlich in der Tiefbohrtechnik als Zusatz für Bohrspülungen eingesetzt wird. Der Grund hierfür ist die hohe Dichte des Baryts, mit dem ein hoher Schweredruck in der Flüssigkeit erzielt wird, der das Bohrloch stabilisiert und es ermöglicht, das durch den Bohrmeißel zerkleinerte Gestein an die Erdoberfläche zu transportieren. Des Weiteren wird Baryt zur Herstellung von weißen Pigmenten wie Lithopone und von fotografischen Papieren verwendet. Es ist ebenso Bestandteil von Schwerbeton wie von Kontrastmitteln bei Röntgenuntersuchungen des Magens. Baryt wird außerdem als Rohstoff zur Gewinnung von Barium abgebaut. In der Automobilindustrie wird Baryt Kunststoffen und Dämmmatten beigemischt, um die Schalldurchlässigkeit zu vermindern. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (22)

 

Pause für Lok "HELENE" zum Wassernehmen an der "Königsgrube". (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (23)

 

Nachdem frische Vorräte getankt wurde, geht es mit den Rangierarbeiten an der "Königsgrube" bei Bad Lauterberg weiter. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (24)

 

Lok "HELENE" im Siebertal bei Bad Lauterberg. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (25)

 

Und noch eine Pause für Lok "HELENE" zum Löscheziehen. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (26)

 

Lok "HELENE" der Barytbahn Bad Lauterberg. Die von Henschel gebaute Lok (Fabrik-Nr. 16426, Baujahr 1919, Typ , Cn2t, 750 mm) wurde neu an die Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahn als Lok 8 „TECHOW“ geliefert. 1934 kam sie zur Firma Scholle, Nordhausen (Händler) und wurde von dort an die Deutsche Baryt-Industrie Alberti, Bad Lauterberg - nunmehr als "HELENE" - weitergereicht. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1969, wurde sie 1970 an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) nach Möckmühl verkauft und war dort bis 1984 im Einsatz. Im Oktober 2003 kam sie zur Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft mbH (EBG) für das Museum in Prora. (04.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (27)

 

Tw 52 mit Bw 141 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Kalstor – Schlierbach – Neckargemünd) in Höhe des Bahnhofs Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (6)

 

Tw 43 auf der Linie 4 (Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach) am Bahnhof Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (7)

 

Tw 53 mit Beiwagen 137 auf der Linie 5 zum Hauptbahnhof an der Schlierbacher Landstraße (Bundesstraße 37) in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (8)

 

Tw 40 auf der Linie 40 nach Schlierbach in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (9)

 

Tw 76 auf der Bundesstraße 37 (Schlierbacher Landstraße) bei Heidelberg-Karlstor.  (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (10)

 

Tw 54 mit Beiwagen 147 auf der Linie 5 zum Hauptbahnhof auf der Schlierbacher Landstraße in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (11)

 

In den Jahren 1958 (Nummer 71 bis 73), 1960 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt sieben vierachsige Großraumtriebwagen vom Typ T4 für die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim (OEG). Passend zu den Triebwagen erfolgte auch die Lieferung von 46 Beiwagen (Nummer 165 bis 210).  (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 72 in Heidelberg

 

Für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu acht Personenwagen eingesetzt und waren bis Anfang der 1960er Jahre in Betrieb. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 12 in Schriesheim

 

Der nagelneue OEG Tw 75 mit Beiwagen 165 und 177 (Baujahre 1962) in Schriesheim. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 75 in Schriesheim

 

Für den Verschub in der Hauptwerkstätte Käfertal stellte die OEG 1953 eine E-Lok in Dienst, die im Eigenbau gefertigt worden war. Die 11,6 t schwere Lok entstand angeblich aus einer zuvor gebraucht von einer niederländischen Privatbahn erworbenen Ellok, die wiederum dort aus einer Dampflokomotive umgebaut worden sein soll. Die Lok wurde zuerst als Nr. 103 in das Nummernschema der OEG eingegliedert. 1955 erhielt sie die Nummer 05, ab 1967 die Nummer 06. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 05 in Käfertal

 

Der neu auf 8 Achsen umgebaute Beiwagen 221 der OEG präsentiert sich in Heddesheim. Dabei wurden u.a. die Drehgestelle der Beiwagen 151 und 152 (Fuchs, Baujahre 1956) verwendet. Er war noch bis Ende Mai 1969 auf der Neckarhausener Strecke im Einsatz, 1972 wurde er verschrottet. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 221 in Heddesheim

 

Dampflok 56 der OEG (Karlsruhe, Baujahr 1886) als Denkmal in Mannheim. Ihre Stationen waren: 1886 CV H. Bachstein für Darmstädter Vorortbahnen, 1888 Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim, 1895 Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) als Lok 56, seit 1911 als Lok 56 bei der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) und dort Ende der 1950er Jahre ausgemustert.  (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 56 in Mannheim (1)

 

1961 wurde Lok 56 als Denkmal am OEG-Bahnhof in Mannheim aufgestellt. Heute befindet sie sich im "Technoseum" (bis Ende 2009: Landesmuseum für Technik und Arbeit) in Mannheim. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 56 in Mannheim (2)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt (Foto). Im Juli 1964 wurde sie noch einmal untersucht und nach der Erneuerung von 14 Siederohren bis 1967 gelegentlich vor Sonderzügen eingesetzt. 1968 kam sie zur DGEG und wurde am 18.10.1975 ins Museum Viernheim überstellt. 1990 kam sie zum Landesmuseum für Technik und Arbeit (heute: Technoseum) nach Mannheim. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 102 in Edingen

 

Da war der Osterhase wohl zu früh dran: 86 1333 mit einem Fotozug auf Hasenjagd bei Sehma zwischen Annaberg-Buchholz und Cranzahl. Für alle Tierfreunde: Dem Hasen ist nichts passiert. (14.01.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Hasenjagd

 

Vatertagsausflug mit der Kleinbahn: Gemächlich rollt die Lok 206 der Kassel-Naumburger Eisenbahn mit dem Zug 152 kurz vor 9 Uhr in Kassel-Wilhelmshöhe vom Personen- zum Güterbahnhof hinab, gleich wird sie die Kohlenstraße und gleichzeitig die Herkulesbahn unterqueren. Drei Jahre später wurde dieser Streckenteil aufgegeben und der Einschnitt zugeschüttet.  (01.05.1964) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (1)

 

Maiausflug anno 1966, diesmal mit Diesellok: Erst drei Tage zuvor war die Lok V 116 im neuen Farbkleid bei der Naumburger Kleinbahn abgenommen worden, nachdem sie hier zuvor zwei Jahre als grüne Leihlok der Firma Henschel im Einsatz gestanden hatte. Zwischen Breitenbach und Sand verläßt sie soeben den Staatsforst Ehlen. (01.05.1966) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (2)

 

Lok 206 rangiert an einem Samstagmittag mit dem Gmp 13 im Bahnhof Sand. Für die Dorfjugend war es immer wieder ein Erlebnis, der großen Dampflok zuzuschauen, und das Lokpersonal antwortete gern auf die technischen Fragen. Ob bei manchem Jungen damals der Traum reifte, einmal Lokführer zu werden? Angesichts dieser Gelassenheit wird das Personal ganz gewiß nicht die planmäßige Fahrzeit von 65 Min. gehalten haben. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Kassel-Naumburg (3)

 

Im Sommer 1964, als der Triebwagen VT 101 von Kassel kommend auf Balhorn zufuhr, stand er werktags von 5.00 bis 23.50 Uhr im Einsatz und legte dabei die Gesamtstrecke zehnmal zurück. Das Fahrgastaufkommen war aber derart zurückgegangen, daß er keinen Beiwagen mehr mitführen mußte.  (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Kassel-Naumburg (4)

 

VT 101 ist von Kassel kommend bei der Pferdestation oberhalb von Hoof unterwegs. Eigentlich war die Auftragsvergabe an die Maschinenfabrik Esslingen schon beschlossene Sache, da mußte sich die KN dem politischen Druck beugen und bei den heimischen Firmen Henschel und Credé den zur Rationalisierung des Personenverkehrs so dringend benötigten Dieseltriebwagen bestellen. Das 24 m lange, äußerlich recht elegante, aber innen spartanisch mit Holzbänken der 3. Klasse ausgestattete Fahrzeug hatte viel Ähnlichkeit mit den Esslingern. Es sollte eine Einzelanfertigung bleiben.  (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Kassel-Naumburg (5)

 

Abschied vom Personenbahnhof Wilhelmshöhe: Am Samstag, den 23.9.1967, verließ um 15.35 Uhr der letzte – zum besonderen Anlaß mit der Dampflok 205 bespannte – Zug (P 16) die alte Endstation. Knapp eine Stunde vor der Abfahrt nahm sich das Lokpersonal die Zeit, die Lok dezent zu schmücken und sich für ein Erinnerungsbild zu postieren. Noch im selben Jahr wurden die Gleisanlagen bis zur Kohlenstraßenbrücke hin demontiert.  (23.09.1967) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (6)

 

Zwischenhalt in Nordshausen: Während für die Lok 206 die Dienstzeit zur Neige geht, hat die KN um Weihnachten 1968 fünf von der Bundesbahn gebraucht erworbene dreiachsige Umbauwagen erhalten. Nur sieben Jahre blieben sie zwischen Kassel und Naumburg im Einsatz. (08.1969) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (7)

 

Die aufwendige Trassierung wird auch zwischen Balhorn und Sand deutlich, wo die Naumburger Kleinbahn auf einem rund 10 m hohen Damm eine Senke und zugleich diesen Steinbogendurchlaß über die heutige Danziger Straße passiert. Samstagvormittags pendelten zwischen Naumburg und Hoof zeitweise solche Kurzzüge, wie dieser mit der Lok V 126. (04.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Kassel-Naumburg (8)

 

Mit dem werktäglichen Zug 6 verläßt die Lok 206 um 8.20 Uhr den Bahnhof Wilhelmshöhe West. Wie jeden Morgen nimmt sie die Güterwagen erst im Südbahnhof auf. Das linke Nebengleis war von Beginn an vorhanden, das rechte kam erst 1937 hinzu.  (1964) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (9)

 

Am Sonnabend, den 23. September 1967, hieß es Abschiednehmen vom Bahnhof Wilhelmshöhe West. Der bevorstehende Ausbau der Kohlenstraße brachte das Aus für den Abschnitt zwischen hier und dem Güterbahnhof. Wehmütig ließ sich das Personal kurz vor 13 Uhr vor dem Triebwagen ablichten. (23.09.1967) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (10)

 

Der letzte Zug (P 16) verließ am 23. September 1967 um 15.35 Uhr den Endbahnhof Wilhelmshöhe West, der noch im selben Jahr bis auf das Verwaltungsgebäude abgerissen wurde. Dem Anlaß entsprechend hatte man hierfür eigens die Lok 205 angeheizt und dezent geschmückt. (23.09.1967) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Klb Kassel-Naumburg (11)

 

Der werktägliche GmP 6 (Wilhelmshöhe Süd ab 8.20 – Naumburg an 10.30 Uhr) beim Zwischenhalt in Nordshausen: Die Zuglok 204 bekommt Vorspann durch Lok 206, um die Mattenbergsteigung nach Altenbauna hinauf meistern zu können. (17.03.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Kassel-Naumburg (12)

 

Vorbei am Kloster rollt der VT 101 mit zwei Beiwagen zum Bahnhof Nordshausen hinab. Von der im 13. Jahrhundert errichteten, fast 300 Jahre als Konvent von Zisterzienserinnen genutzten, einst geschlossenen Klosteranlage existieren heute noch die (älteste Kasseler) Kirche sowie Teile des Westflügels der Klausur, der Klostermauer und der Zehntscheune. (28.01.1965) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Kassel-Naumburg (13)

 

118 054 (Bw Würzburg) vor E 3232 im Altmühltal bei Dollnstein. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 054 bei Solnhofen

 

118 054 vor E 3232 (München - Neustadt bei Coburg) mit 110 471 frühmorgens im Bahnhof Treuchtlingen. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 054 in Treuchtlingen (1)

 

Neben 118 054 hat sich noch ein weiterer Oldtimer (432 201) aus Nürnberg in Treuchtlingen eingefunden. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 054 in Treuchtlingen (2)

 

Die DB in den frühen 1950er Jahren litt an leistungsfähigen Elektroloks. 1954 boten AEG und Krupp der DB an, aus vorhandenen Teilen zwei weitere Loks der E 18 neu zu fertigen. Obwohl bereits erste Versuchsfahrten mit den Neubauloks E 10 stattfanden, entschloss man sich aufgrund der bewährten Konstruktion der E 18, zwei Loks neu bauen zu lassen. So traf am 13. Dezember 1954 die E 18 054 (und am 07. März 1955 die E 18 055) fabrikneu in München ein. "Neubaulok" E 18 054 (seit 1968: 118 054-6) steht hier vor E 3232 nach Neustadt b. Coburg im Bahnhof Treuchtlingen. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 054 in Treuchtlingen (3)

 

Die lange Standzeit des E 3232 in Treuchtlingen war durch die fahrplanmäßige Überholung des IC 522 vorgegeben. Diese fand auch an diesem Morgen statt (Zuglok des IC war 120 004). Wegen eines "Wolkenschadens" ersparen wir uns dieses Bild hier allerdings. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 054 in Treuchtlingen (4)

 

118 008 vor E 3241 (Würzburg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München) im Altmühltal bei (Pappenheim-)Zimmern. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 008 bei Zimmern

 

118 003 mit E 3164 auf der Donaubrücke bei Poikam, südlich von Regensburg. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 003 bei Poikam

 

194 581 mit N 6429 (Regensburg - Plattling) bei Sünching zwischen Regensburg und Straubing. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 581 bei Sünching

 

118 030 führt den D 469 (München - Regensburg) bei Eggmühl zwischen Landshut und Regensburg. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 030 bei Eggmühl

 

194 562 fährt mit Ng 63089 durch den Bahnhof Eggmühl. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 562 in Eggmühl

 

150 048 (Bw Nürnberg 2) mit einem Dg im Einschnitt bei Pölling nahe Neumarkt in der Oberpfalz. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 048 bei Pölling

 

Im warmen Abendlicht fährt 118 024 vor E 3422 (Nürnberg - Würzburg) durch den Pöllinger Einschnitt bei Neumarkt in der Oberpfalz. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 024 bei Pölling

 

118 051 ist vor N 5471 im Bahnhof Postbauer-Heng (bei Neumarkt/Oberpfalz) eingetroffen. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 051 in Postbauer-Heng (1)

 

Im letzten Licht des Tages verlässt 118 051 vor N 5471 den Bahnhof Postbauer-Heng. (22.09.1983) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
118 051 in Postbauer-Heng (2)

 

Ein nicht näher bekannter Unfall führte zu dieser Entgleisung der zum Bw Hannover gehörenden 01 211. (1950) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Unfall der 01 211

 

Die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft war ein privates Unternehmen mit dem Ziel, in der zum Großherzogtum Hessen gehörenden Provinz Oberhessen Eisenbahnstrecken zu bauen und zu betreiben. Während die Main-Weser-Bahn die im Westen der Provinz Oberhessen gelegene Wetterau bereits in den Jahren 1850 bis 1852 an den neuzeitlichen Verkehr anschloss, blieb der Hauptteil rund um den Vogelsberg noch jahrelang ohne Bahnanschluss. Erst in den Jahren 1868/69 wurde unter Mitwirkung des Frankfurter Bankhauses Erlanger & Söhne und mit finanzieller Unterstützung durch den Hessischen Staat die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Sie bildete den Grundstein für die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen. Der Entstehungsort dieses Fotos ist nicht überliefert. Zu sehen ist rechts vorne eine Bn 2T-Lok (Krauss, Baujahr 1887, No. 1177), die als "Nidda-Schotten 2" an die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft geliefert worden war. Sie kam aus der Serie der ehemaligen Loks Nr. 31 bis 36, die ab 1896 als "Frankfurt 1551", ab 1906 als "Frankfurt 6055" bezeichnet wurde. Dahinter steht eine 1B-Maschine der pr. Normalbauart. (1889) <i>Foto: unbekannt</i>
Oberhessische Eisenbahn

 

Vor dem Kraftwerk Ernst Reuter (ehem. Kraftwerk West) im Berliner Ortsteil Siemensstadt ist die Dessauer 38 3596 unterwegs. Zwischen die Bahntrasse und das Kraftwerk liegt die Spree. Die Lok fährt von West nach Ost am Wiesendamm zwischen Berlin-Ruhleben Gbf und Berlin Jungfernheide. (1955) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
38 3596 in Berlin

 

An der Düsseldorfer Straße in Duisburg-Wanheimerort ereignete sich beim Rangieren dieser Unfall, der zum Glück nur Sachschaden verursachte. Die Rangierlok "Hd 2" (eine pr. G 8.1) des Rangierbahnhofs Hochfeld-Süd kam nicht rechtzeitig zum Stehen und wurde drei Meter über die seitliche Betonbrüstung des Bahndamms gedrückt. (23.03.1956) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Oops !

 

Im Jahr 1932 versuchte die Deutsche Reichsbahn durch die Verwendung hochfester Stähle den Kesseldruck zu steigern. Die von der Firma Krupp gebauten Versuchsfahrzeuge 04 001 und 002 wiesen jedoch nach kurzer Zeit Schäden an der Feuerbüchse auf, sodass man den Druck ab 1935 wieder herabsetzte und ihnen die Betriebsnummern 02 101 und 02 102 zuwies. Am 03.04.1939 explodierte der Kessel der beim Bw Hof stationierten 02 102 aufgrund von Wassermangel (Foto). 02 101 wie auch ihre Schwesterlok wurden daraufhin ausgemustert.  (04.1939) <i>Foto: RVM</i>
02 101 nach Kesselzerknall

 

03 1084 (Bw Dortmund Bbf) vor F 4 "Schwabenpfeil" nach Stuttgart in Duisburg Hbf. (02.05.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
03 1084 in Duisburg

 

Zu den letzten Exemplaren der pr. G 7.1 gehörten die in Essen Hbf stationierten 55 510, 55 525 und 55 627, die zum Zeitpunkt der Aufnahme allerdings schon alle ausgemustert waren. 55 510 und 55 627 erwischte es am 18.10.1954, 55 525 am 12.05.1955. (09.05.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
pr. G 7.1 in Essen

 

78 277 (Bw Düsseldorf-Abstellbf) vor einem sehr preußisch anmutenden Personenzug in Düsseldorf Hbf. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 277 in Düsseldorf

 

Ein im 1. Weltkrieg nach einem Fliegerangriff im belgischen Löwen (Flandern) zerstörter Lazarettzug, der offenkundig zu propaganistischen Zwecken nach Hamburg gebracht worden war. Anscheinend wurde er der Presse vorgeführt, um zu zeigen, dass der Gegner nicht einmal davor zurückschreckte, Verwundetentransporte anzugreifen. Die Aufnahme entstand im alten Hannoverschen Bahnhof. (1918) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Zerstörter Lazarettzug

 

Beim Bau der Reichsautobahn 39 von Leonberg nach Ludwigsburg-Nord (heute BAB A 81) stürzten die Brückenteile, die die Strohgäubahn überqueren sollten, zwischen den heutigen Anschlußstellen Stuttgart-Feuerbach und -Zuffenhausen, ein. Über die Ursache ist nichts bekannt. (23.07.1936) <i>Foto: RVM</i>
Brückeneinsturz bei Ditzingen

 

Die aus Rheine leihweise zum Bw Trier gekommene 03 219 vor D 224 (Koblenz - Trier - Paris) in Cochem an der Mosel. Der D 224 behielt seine Zugnummer nur bis Trier, von dort ging es als D 24 weiter. (31.08.1961) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
03 219 in Cochem

 

Im Bahnhof Neumünster macht sich ein Polizeibataillon auf den Weg in den Osten. Die Polizeibataillone der deutschen Besatzungsmacht führten während des 2. Weltkrieges dort offiziell polizeiliche Sicherungsaufgaben durch, wie z.B. Objektschutz oder andere Bewachungsaufgaben. Polizeibataillone waren auch verantwortlich für die Sicherung von Brücken, öffentlichen Gebäuden und Nachschubwegen. Im Gegensatz zu den öffentlichen Darstellungen standen Aktivitäten der Polizeibataillone auch im direkten Zusammenhang mit den nationalsozialistischen Massenmorden im Osten (Ermordung von 2000 Juden in Bialystok am 27. Juni 1941) oder auch in der Bewachung von Konzentrationslagern und Ghettos oder Begleitung der Deporationszüge. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (1)

 

Verabschiedung eines Polizeibataillons im schleswig-holsteinischen Bahnhof Neumünster. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (2)

 

Der Winter 1941/42 war selbst für russische Verhältnisse extrem und ungewohnt kalt und brachte Minus-Temperaturen mit sich,wie sie lange nicht beobachtet worden waren. Hundertausende deutsche Soldaten erlitten Erfrierungen oder erfroren - sie waren füreinen Krieg im Winter nicht ausgerüstet - schon gar nicht für die Kälte in diesem Winter. 57 1896 war vom Bw Oebisfelde in den Osten gekommen und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf die Weiterfahrt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (7)

 

Das Panjepferd, das beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Rußland noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen belächelt worden war, hilft hier als Transportmittel auf dem Flugplatz Dno-Beloshkino aus, einem Verkehrsknotenpunkt im Westen Rußland am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecken (Jaroslawl–) Rybinsk–Bologoje–Pskow (–Riga) und Sankt Petersburg–Dno–Newel–Wizebsk. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Flugplatz Dno-Beloshkino

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Die deutsche Propaganda nutze indes mit solchen Bildern geschickt die deutsche Öffentlichkeit zu täuschen.  (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (4)

 

Zerstörte Fahrzeuge nach einem deutschen Fliegerangriff im Bahnhof Siedlce. Nach dem deutschen Überfall auf Polen im September 1939 waren Kreis und Stadt Siedlce Teil des von Deutschland besetzten Generalgouvernement. Im Stadtzentrum wurde ein von der SS bewachtes großes Ghetto installiert, in dem etwa 15.000 Juden lebten, die später in das Vernichtungslager Treblinka abtransportiert wurden. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (5)

 

Im September 1939 kam es zum Angriff deutscher Truppen auf Polen. Im Verlauf des Konflikts wurde die Stadt Warschau Zentrum erbitterter Kämpfe. Die Reste der in der Schlacht an der Bzura geschlagenen polnischen Armee verschanzten sich im Stadtgebiet und verteidigten dieses zäh. Kurz darauf wurde Warschau von deutschen Truppen vollständig eingeschlossen und das Stadtgebiet sowohl von deutscher Artillerie beschossen als auch aus der Luft bombardiert. Hierbei fanden weit mehr als zehntausend Zivilisten den Tod. In diesem ersten Abschnitt des Zweiten Weltkrieges in Warschau verlor die Stadt rund 10 % ihrer Bebauung, das zerbombte Warschauer Königsschloss brannte aus. Am 28. September 1939 musste Warschau kapitulieren und wurde von deutschen Truppen besetzt. Ob dieses Propagandabild über den Wiederaufbau angesichts der völlig ausgebombten Häuserfassaden wirklich seinen Zweck erfüllte, sei dahingestellt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (6)

 

Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Im Zweiten Weltkrieg waren diese Waffen eigentlich schon veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten; da aber jedes größere Heer über sie verfügte, spielten sie dennoch eine gewisse Rolle.  (1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (7)

 

Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft. 3,3 Millionen sowjetische Kriegsgefangene kamen dabei um. Obwohl das Oberkommando der Wehrmacht schon im März 1941 für die Wochen nach dem Überfall, den Sommer und Herbst 1941, mit zwei bis drei Millionen sowjetischen Kriegsgefangenen gerechnet hatte, waren keine wenigstens einigermaßen ausreichenden Vorbereitungen für deren existenzsichernde Unterkunft und Versorgung getroffen worden. Die Gefangenen kampierten überwiegend unter desaströsesten Bedingungen im Freien. Hinzu kam eine absolut unzureichende Ernährung, schlechte Hygiene und kaum medizinische Versorgung, so dass viele an Krankheiten wie Ruhr- und Fleckfieberepidemien umkamen. Schon vor Kriegsbeginn hatte man im sogenannten Hungerplan den Hungertod vieler sowjetischer Soldaten einkalkuliert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (10)

 

1946 reiste eine Untersuchungskommission des RAW Stendal, bestehend aus dem Vorstand des RBA Magdeburg, einem techn. Reichsbahnoberinspektor des RAW Stendal und dem Dienstvorsteher des Bw Magdeburg Hbf, durch die Gegend, um sich ein Bild der Schadloks im Magdeburger Bezirk zu machen. Dabei wurden auch viele Exoten entdeckt; den Anfang machte 55 771 (ex "Breslau 4644"), die von 1920 bis 1941 als Tp 2-167 bei der PKP unterwegs war und in den Wirren am Ende des Zweiten Weltkriegs im Bezirk Magdeburg landete. Ob sie nochmals in Dienst genommen wurde, kann bezweifelt werden. Sie wurde am 21.12.1953 offiziell ausgemustert. (1950) <i>Foto: Merker</i>
Lokschadaufnahme (1)

 

Um welche pr. T 12 es sich hier tatsächlich handelt, ist offen. Die Untersuchungskommission des RAW Stendal meinte, hier die 74 1314 vorgefunden zu haben. Die Lok befand sich aber am Ende des Zweiten Weltkriegs in der britischen Zone. (1950) <i>Foto: Merker</i>
Lokschadaufnahme (2)

 

Eine pr. G 8.1 französischen Ursprungs wird von der Untersuchungskommission des RAW Stendal in Augenschein genommen. (1950) <i>Foto: Merker</i>
Lokschadaufnahme (3)

 

Ein weiterer Exot wurde im Bahnhof Staßfurt vorgefunden. Bei diesem Schrotthaufen soll es sich um die ehemalige SNCF 230 F 689 handeln, einer pr. P 8, die nach dem Ende des 1. Weltkrieges an die "Chemin de fer d`EL" (Elsass-Lothringen), später Alsace-Lorraine (AL), abgegeben worden war. (1950) <i>Foto: Merker</i>
Lokschadaufnahme (4)

 

(Fahrleitungs-)Meßwagen M "5020 München" des BZA München, ex Salon-Autotransportwagen Sal Pw 4ü (F)-39, in München Hbf. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Meßwagen M

 

Bei Bedarf kam auf der Strecke Meckenbeuren – Tettnang der zweiachsige Beiwagen EB 184 51 zum Einsatz. Entstanden war er unter Federführung der AEG in den Jahren 1924/25 in Köln-Ehrenfeld bei der Linke-Hofmann-Lauchhammer AG (ehem. Herbrand bzw. Linke-Hofmann-Werke) als Triebwagen T 2 für die Kreis Oldenburger Eisenbahn. Weitgehend baugleiche Fahrzeuge gab es u.a. bei der Südstormarnschen und der Schleswiger Kreisbahn. Bereits nach der Verstaatlichung der KOE lief der T 2 in Holstein nur noch als Beiwagen mit der Bezeichnung VB 140 398. Bereits 1943 wechselte er nach Friedrichshafen zur Teuringertalbahn und schließlich nach dem Krieg nach Meckenbeuren, wo er am 29. März 1962 nach der Einstellung des elektrischen Betriebs ausgemustert und noch im selben Jahr verschrottet wurde.  (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
EB 184 51 in Tettnang (2)

 

Der bayr. Lokalbahnwagen der 3 Klasse "018 612 Mü", Heimatbahnhof Bad Aibling. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
bayr. C3L-Wagen

 

Packwagen EB 197 11 der Lokalbahn Meckenbeuren–Tettnang. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
EB 197 11 in Tettnang

 

ET 183 05 (ex LAG 505 der Isartalbahn) im Einsatz auf der 4,2 km langen Stichstrecke Meckenbeuren–Tettnang in Tettnang. Er blieb als einziges Fahrzeug dieser Baureihe erhalten und ist heute im Museum für Technik und Verkehr in Berlin zu besichtigen. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ET 183 05 in Tettnang (4)

 

Der 1940 bei Wegmann in Kassel gebaute Salonwagen "10215 Bln" wurde 1951 von der Deutsche Bundesbahn neben anderen Salonwagen von der US Army übernommen. Er war Görings persönlicher Dienstwagen und somit war der Innenausbau nur auf eine Person zugeschnitten. Dadurch bestand bei der DB zunächst kein Interesse an der Weiternutzung dieses Fahrzeugs, da man es nicht wirtschaftlich betreiben konnte. So wurde er zu dem Gesellschaftswagen "10850 Ffm" für die BD Frankfurt umgebaut und präsentiert sich hier neu auf der Münchener Verkehrsausstellung. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Salonwg "10850 Ffm" (1)

 

Der frisch umgebaute Gesellschaftswagens WG 6üm-40/53 "10850 Ffm" (ex Salonwagen Sal 6ü-40 "10215 Bln") auf der Verkehrsausstellung in München. Als Besonderheit behielt er sowohl sein Sonnenschutzdach wie auch die Dachantenne. Abweichend von den meisten Gesellschaftswagen erhielt er den damals gängigen Anstrich der F-Zug-Wagen mit einem stahlblauen Wagenkasten (RAL 5011), tiefschwarzem Untergestell (RAL 9005) und Dach in Weißaluminium (RAL 9006). Zudem wurde an den Seitenwänden der erhabene Schriftzug "Deutsche Bundesbahn" angebracht. Nach nur einjährigem Einsatz brannte der Wagen 1954 in Würzburg aus und wurde noch im November gleichen Jahres ausgemustert. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Salonwg "10850 Ffm" (2)

 

Die AKE-Eisenbahntouristik veranstaltete mit der Rheingold-Garnitur vom 29.12.2016 bis 02.01.2017 eine Reise von Köln nach Pörtschach am Wörthersee. Gezogen wurde dieser Zug von der Bügelfalten E 10 1309, die hier bei Teisendorf unterwegs ist. Leider musste ausgerechnet in dieser Sekunde der RailJet 564 Richtung Innsbruck kreuzen, der aber glücklicherweise nur noch hinter dem Sonderzug zu sehen ist. (29.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
E 10 1309 bei Teisendorf

 

E 10 1309 mit dem Rheingold-Sonderzug auf dem Rückweg von Pörtschach nach Köln bei Niederstraß zwischen Freilassing und Teisendorf. Rechts ragt der Gaisberg aus dem Dunst. Der Zug kam gerade noch rechtzeitig, eine Stunde später hatten bereits Wolken der herannahenden Schlechtwetterfront die Sonne verdeckt. (02.01.2017) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
E 10 1309 bei Niederstraß