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neuestes22.02.2018
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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Die 100 neuesten Bilder

Die mittlerweile dienstälteste 110 (seit 2005: 115 114, Abnahme am 21.11.1957) macht in ihrem 61. Betriebsjahr immer noch eine gute Figur. Hier ist sie (mit 101 116 im Schlepp) vor dem PbZ 2470 (Frankfurt - Dortmund) im S-Bahngleis in Wuppertal-Sonnborn unterwegs. (21.02.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PbZ 2470 in Wuppertal (6)

 

NX 110 469 (Abnahme am 27.05.1966) schiebt den NationalExpress-Ersatzug RB 20159 durch den Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn. (21.02.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Very British unterwegs (81)

 

Im Rahmen ihrer Kooperation mit dem Olympia-Team Deutschland und der Deutschen Paralympischen Mannschaft hat die DB mit Beginn der Olympischen Winterspiele in PyeongChang (Südkorea) im Februar 2018 die golden folierte 101 071 als rollende Botschafterin auf die Gleise geschickt. Mit dem Schriftzug „Zeit für Gold“ in deutscher, koreanischer und japanischer Sprache wird die Lok bis zum Ende der Olympischen Spiele in Tokio 2020 unterwegs sein. Hier wurde sie mit IC 2226 (Regensburg - Kiel) in Wuppertal-Steinbeck abgepasst. (21.02.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werbelok (48)

 

E 93 11 (Bw Kornwestheim) mit einem Güterzug kurz hinter dem Bahnhof Bretten auf dem Weg nach Bruchsal. (17.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 93 11 bei Bretten

 

E 17 07 und E 10 104 führen den D 529 (München - Kassel) bei Bretten. Oben verläuft die Kraichgaubahn Karlsruhe - Heilbronn. Die Elektrifizierung der oberen Strecke täuscht, denn sie endet rechts von der Brücke. (17.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 17 07 + E 10 104 bei Bretten

 

E 52 05 mit P 1168 nach Bruchsal bei Bretten. Als Fotostandpunkt diente die Bundesstraße 293. (17.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 52 05 bei Bretten

 

75 462 (Bw Karlsruhe) erreicht mit P 4583 über die Kraichgaubahn aus Heilbronn den Bahnhof Bretten. Unten verläuft die elektrifizierte Hauptbahn Bruchsal - Mühlacker. (17.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
75 462 bei Bretten

 

10 002 auf einer Ausstellung anlässlich der Tagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) in Frankfurt-Griesheim. Die Bebraer Lok war hier gerade erst 3 Monate alt. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (10)

 

66 002 wurde am 14. Oktober 1955 beim Bw Frankfurt/M-3 in Dienst gestellt und präsentiert sich hier auf der Gründungsveranstaltung des BDEF im Bw Frankfurt-Griesheim. Obwohl sie alle Erwartungen erfüllte und als sehr gelungene Konstruktion galt, blieben aufgrund der zunehmenden Dieselkonkurrenz die beiden Exemplare der Baureihe 66 Einzelstücke. Nachdem 66 001 im Jahr 1967 wegen eines Triebwerkschadens ausgemustert und in Gießen abgestellt wurde, erwischte es 66 002 am 12. März 1968. Sie wurde nach ihrer Ausmusterung von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gekauft und ist zurzeit im Eisenbahnmuseum Bochum hinterstellt.  (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (11)

 

Die ML 2200 CC war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JZ) entworfen hatte. Die JZ kaufte drei Exemplare, eine vierte Lokomotive wurde zur ML 3000 CC umgebaut. Die DB übernahm sie später als V 300 001 (ab 1968: 230 001). Hier präsentiert sich die ML 3000 CC auf der BDEF-Verbandstagung in Frankfurt-Griesheim. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (12)

 

Neben der Neubaulok 10 002 aus Bebra war auch die Neubaulok 66 002 vom Bw Frankfurt/M-1 nach Frankfurt-Griesheim gekommen. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (13)

 

Auch Helmut Röth ließ es sich nicht nehmen, die neueste Dampflok der DB zu besichtigen (wie damals üblich in Anzug und Krawatte) und ließ sich auf dem Führerstand porträtieren. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (14)

 

V 200 036 und ein VT 11 hatten eigentlich auch keinen Grund, sich auf der BDEF-Verbandstagung in Frankfurt-Griesheim im Schuppen zu verstecken. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (15)

 

Noch etwas unsortiert stehen die Mitglieder des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) vor 10 002, 66 002 und E 40 032 im Bw Frankfurt-Griesheim zum Gruppenfoto bereit. Das Bild von Carl Bellingrodt (vgl. Bild-Nr. 39253) dokumentierte, dass es doch noch funktionierte. (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
BDEF-Verbandstagung 1958 (16)

 

38 2113 (Bw Limburg) mit einem Personenzug nach Limburg in Höhe des Bw Frankfurt-Griesheim (rechts). (28.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2113 bei F-Griesheim

 

39 162 (Bw Frankfurt/M-1) steht vor einem Eilzug in Frankfurt/M Hbf. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 162 in Frankfurt (1)

 

Ausfahrt von 39 162 mit einem Eilzug in Frankfurt/M Hbf. Bis auf zwei kurze Gastspiele in Offenburg und Kempten war die Lok nach dem Krieg fast ausschließlich in der BD Frankfurt stationiert. Allerdings wurde sie ständig zwischen den Bw 1 und 3 hin- und hergereicht. Ende September 1962 wurde sie nach Jünkerath umstationiert, wo sie aber kaum zum Einsatz gekommen sein dürfte, da sie dort am 20. Januar 1963 abgestellt wurde. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 162 in Frankfurt (2)

 

Bereits kurz nach ihrer Gründung stellte die DB im Jahr 1949 ein ehrgeiziges Programm zur Elektrifizierung wichtiger Fernverkehrsstrecken vor. Wegen der zwischenzeitlich eingetretenen technischen Weiterentwicklung kamen Vorkriegsmodelle nicht mehr in Betracht. Zunächst war der Bau einer Universal-Lokomotive favorisiert worden, schnell kam man aber zur Erkenntnis, dass für die unterschiedlichen Anforderungsprofile die Beschaffung spezieller Baureihen vorteilhafter wäre. Diese sollten allerdings zur Minimierung der Beschaffungs- und Unterhaltungskosten in möglichst vielen Teilen bauartgleich sein. Zur Erprobung der neuen Bauteile wurden im Dezember 1950 zunächst vier Versuchs-Lokomotiven mit unterschiedlichen Antriebskonzepten bestellt, später kam noch eine fünfte Lok hinzu. E 10 004 (von Henschel/AEG mit Sécheron-Antrieb und BBC Hochspannungssteuerung ausgerüstet) wurde am 20.09.1953 abgeliefert. Das Einzelstück blieb immerhin noch bis November 1976 im Einsatz. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 004 in Frankfurt (1)

 

E 10 004 (Bw Nürnberg Hbf) steht vor E 682 nach Würzburg in Frankfurt Hbf bereit. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 004 in Frankfurt (2)

 

Ursprünglich sollten die Neubauloks der Baureihe 66 die alten Preußen der Baureihen 38.10, 78 und 93 ablösen. Durch den Wandel in der Zugförderung und die verstärkte Beschaffung von Dieselloks - insbesondere der V 100 - wurden jedoch nur 2 Exemplare bei Henschel in Kassel gebaut. 66 001 wurde nach einem Triebwerksschaden bereits 1967 ausgemustert. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
66 001 in Frankfurt (3)

 

Die am 6. Oktober 1955 in Dienst gestellte 66 001 vom Bw Gießen in Frankfurt/M Hbf. Nach einem Treibstangenbruch wurde sie fast taggenau 11 Jahre später (am 3. Oktober 1966) abgestellt und am 24. Februar 1967 ausgemustert. Vom 07.07. bis 13.07.1967 wurde sie im AW Trier zerlegt. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
66 001 in Frankfurt (4)

 

E 10 138 (Bw Frankfurt/M-1) fährt an dem markanten Stellwerksturm "Fpf" in Frankfurt Hbf ein. Das Stellwerk ging am 11. August 1957 in Betrieb mit einer für die damalige Zeit richtungsweisender Technik mit Fernsteuerung der umliegenden Betriebsstellen, Zugnummernmeldeanlage und automatischer Zugsteuerung. Schrittweise wurde es zwischen dem 5. und 26. November 2005 vom Netz genommen und durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 138 in Frankfurt Hbf

 

50 834 vom Bw Friedberg - ohne Zug - in Frankfurt/M Hbf. (29.06.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 834 in Frankfurt Hbf

 

110 469 mit dem NationalExpress-Ersatzzug RB 20158 (Ersatzzug für RB 32428) nach Wuppertal-Oberbarmen in Solingen Hbf. (20.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Very British unterwegs (78)

 

110 469 mit Ersatzzug RB 20158 nach Wuppertal im Bahnhof Köln-Messe/Deutz. (21.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Very British unterwegs (79)

 

110 469 mit Ersatzzug RB 20158 (Köln Hbf - Wuppertal-Oberbarmen) auf der Brücke über die Deutz-Mülheimer-Straße in Köln-Deutz. (21.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Very British unterwegs (80)

 

Die Gleise zwischen Köln Hbf und Köln Hansaring gehört zu den am stärksten befahrenen Streckenabschnitten Deutschlands. So ist es kaum verwunderlich, dass sich die Züge dort ständig knubbeln. Hier sind es RB 32430 (Bonn-Mehlem - W-Oberbarmen) von NationalExpress (ganz links), 425 093 als RB 92939 (Mönchengladbach - Troisdorf) und 115 114 vor dem PbZ 2470 (Frankfurt - Dortmund). Hinter dem PbZ hat sich schon der Lr zum ICE 557 nach Berlin-Gesundbrunnen einsortiert. (21.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnverkehr in Köln

 

115 114 (mit 101 116 im Schlepp) vor dem PbZ 2470 (Frankfurt Hbf - Dortmund Bbf) zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. (21.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
PbZ 2470 in Köln (2)

 

Der seit dem Winterfahrplan 2010 unter neuer Zugnummer (IC 2410) und neuem Ziel (Flensburg) verkehrende Wochenendentlastungszug verlässt mit 103 184 auf der Fahrt zum Kölner Hauptbahnhof den Betriebsbahnhof am Hansaring. (17.12.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 184 in Köln

 

Auch wenn dem ET 420 bereits der Ruf eines Museumsfahrzeugs anhängt (die ersten Prototypen stammen immerhin aus dem Jahr 1969), wurde der 420 441 erst im September 1994 in Dienst gestellt. Der Innenraum war mit wenigen Änderungen von der Vorserie 1969 bis zum Auslauf der 6. Bauserie 1981 gleichbleibend. In den beiden Endwagen 420 gab es je zwei gleich große, mit Trennwänden und Zwischentüren getrennte Abteile für Raucher und Nichtraucher. Im Mittelwagen 421 waren ursprünglich drei Abteile vorhanden, zwei kleine Abteile erster Klasse mit 16 oder 17 vis-a-vis-Sitzplätzen, wieder getrennt in Raucher und Nichtraucher. Die andere Hälfte des Mittelwagens mit 33 Sitzplätzen war als zweite Klasse Nichtraucher ausgewiesen. Einzig Fahrzeuge der Vorserie und der 1. Bauserie hielten sich bis zu ihrer Außerdienststellung an diese Raumaufteilung. Von der 2. bis zur 6. Bauserie gab es zwischen 1991 und etwa 1995 ein Redesign ihres Fahrgastraumes, bei dem bis auf die Stuttgart und Frankfurt zugewiesenen Fahrzeuge, alle Zwischenwände entfernt wurden. Dort gab es zwischen dem 17 Plätze umfassenden Erste-Klasse-Abteil und den 49 Plätze umfassenden Abteil zweiter Klasse eine Glastrennwand mit Schwingtür als Durchgang.  (05.02.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Hereinspaziert

 

023 025 war neben 023 024 eine Versuchslok zur Erprobung neuer Komponenten für die Folgeserien der Baureihe 23 mit einem Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVC und großem Mischbehälter unter der Rauchkammer, neuem Führerhaus mit im Dach eingelassener Belüftung und rotierenden Klarsichtscheiben in den Frontfenstern. Hier steht 023 025 in Saarbrücken Hbf, wo sie von 1964 bis zu ihrer Ausmusterung am 05.12.1974 auch beheimatet war. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 025 in Saarbrücken (1)

 

023 025 steht vor dem Wendezug N 4051 nach Hanweiler-Bad Rilchingen in Saarbrücken Hbf. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 025 in Saarbrücken (2)

 

Der Lokführer der 023 025 hat soeben in Saarbrücken Hbf den Bremszettel für die Zugfahrt des N 4051 vom Zugführer erhalten. Gut zu erkennen sind hier die neu verbauten Erprobungsträger der Lok wie das neue Führerhaus mit im Dach eingelassener Belüftung, geknickte Türen auf dem Führerstand und rotierende Klarsichtscheiben in den Frontfenstern. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 025 in Saarbrücken (3)

 

023 074 mit N 4062 aus Sarreguemines/F (Saargemünd) auf dem Weg nach Saarbrücken bei Brebach. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 074 bei Brebach

 

Ein typischer Wendezug (N 4052) auf der Strecke Saarbrücken – Sarreguemines mit Mitteleinstiegs-Steuerwagen BD4ymf 456, einem Silberling 1/2. Klasse AB4nb, einem Silberling 2. Klasse B4nb und Lok 023 025 in Kleinblittersdorf. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Wendezug in Kleinblittersdorf1

 

023 025 schiebt den Wendezug N 4052 (Hanweiler ab 12.28 Uhr - Saarbrücken Hbf an 12.52 Uhr) aus den Bahnhof Kleinbittersdorf. Alle im Wendezugbetrieb eingesetzten Dampfloks besaßen eine indirekte Steuerung. Hierbei erfolgte die Bedienung der Lok (Regler, Steuerung) im Schiebebetrieb durch den auf der Lok verbliebenen Heizer. Der Lokführer auf dem Steuerwagen betätigte lediglich die Bremse und gab dem Heizer über eine verdrahtete Sprechverbindung die notwendigen Bedienungsanweisungen. Die Zusatzausrüstung auf dem Führerstand bestand aus dem "Befehlsgerät" (Hagenuk-Gerät) für die Sprechverbindung und der sog. Regler-Schließ-Vorrichtung, mit der der Regler mittels eines pneumatischen Zylinders geschlossen wurde (bis auf eine minimale Restöffnung aus Sicherheitsgründen), sobald eine Bremsung eingeleitet wurde. Das soll ziemlich schlagartig erfolgt sein und dem Heizer, sofern nicht vorgewarnt, hin und wieder einen heftigen Schlag durch das zurück schwingende Reglergestänge versetzt haben. Darüber hinaus musste die Lok natürlich mit den notwendigen Steuer- und Energieversorgungskabeln zum Steuerwagen hin versehen werden, jeweils mit Kabel+Stecker rechts und Steckdose links an der Pufferbohle. Dabei verwendete man die vereinheitlichten Bauelemente der 36-poligen Steuerleitung, wie sie bei Diesel- und E-Triebfahrzeugen üblich war. Der aufwendigste Umbau war sicherlich das Durchschleifen der Hauptluftbehälterleitung (10 bar) zum Steuerwagen, was zu den für alle Wendezugloks typischen 4 Luftschläuchen an der Pufferbohle führte (mit Dank ab U. Budde). (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Wendezug in Kleinblittersdorf2

 

023 025 kachelt mit N 4066 nach Saarbrücken aus dem Bahnhof Hanweiler. Die Dampffahne zeigt unmissverständlich an, in welche Richtung der Zug unterwegs ist. Die Saarbrückener Loks waren stets mit dem Tender zum Zug gekuppelt, was auch logisch war, da so der Lokführer bei Fahrt mit der Lok voraus auf der richtigen, also rechten Seite stand. (02.11.1973) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Wendezug in Hanweiler

 

044 412 (Bw Weiden) unterwegs auf der Steigung zwischen Hartmannshof und Etzelwang bei Lehendorf. (02.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
044 412 bei Lehendorf

 

050 456 und 023 002 verlassen mit N 2719 nach Crailsheim den Bahnhof Königshofen/Baden. (30.01.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 + 023 in Königshofen

 

Ausfahrt des N 2719 nach Crailsheim mit 050 456 und 023 002 in Schrozberg. (30.01.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 + 023 in Schrozberg

 

050 456 mit 023 002 vor P 2719 (Lauda - Crailsheim) bei Oberstetten. (30.01.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 + 023 bei Oberstetten

 

023 029 mit N 2725 (Lauda - Crailsheim) bei Niederstetten. (30.01.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 029 bei Niederstetten

 

023 055 mit N 2722 (Weikersheim - Lauda) im Taubertal bei Elpersheim. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 055 bei Elpersheim

 

053 089 und 023 061 verlassen mit N 2719 nach Crailsheim den Bahnhof Elpersheim nahe Weikersheim. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 + 023 in Elpersheim (1)

 

Blick auf den in Elpersheim ausfahrenden N 2719 (Lauda ab 12.25 Uhr - Crailsheim an 13.58 Uhr) mit 053 089 und 023 061. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 + 023 in Elpersheim (2)

 

023 002 mit N 2725 nach Crailsheim bei Niederstetten. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 002 bei Niederstetten

 

023 002 mit einer unbekannten Schwesterlok vor N 2717 nach Bad Mergentheim am Haltepunkt Unterbalbach. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 + 023 in Unterbalbach (1)

 

Nachschuss auf den N 2717 (Lauda ab 11.17 Uhr - Bad Mergentheim an 11.32 Uhr) in Unterbalbach. (28.02.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
023 + 023 in Unterbalbach (2)

 

Ihre letzten Einsatztage bei der DB bestritt 064 491 auf der Strecke Rottweil – Villingen. Hier ist sie mit N 5926 kurz vor Lauffen unterwegs. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 bei Lauffen

 

064 491 passiert mit N 5926 nach Villingen das Einfahrsignal von Trossingen. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 bei Trossingen

 

Ein Jahr zuvor noch eine der letzten P 8-Leistungen der DB, übernahm nach deren Aus beim Bw Rottweil kurzzeitig noch die Baureihe 50 die Leistungen durch das Kinzigtal. Hier ist 051 630 mit N 3977 nach Hausach an der Kinzig bei Schenkenzell unterwegs. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
051 630 bei Schenkenzell (1)

 

051 630 mit N 3977 kurz vor Einfahrt in den Schiltacher Tunnel. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
051 630 bei Schiltach

 

051 630 mit N 3977 nach Hausach hinter dem Stock-Tunnel (78 m) an einem ehemaligen württembergischen Bahnwärterhaus im Kinzigtal bei Schenkenzell. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
051 630 bei Schenkenzell (2)

 

051 630 mit N 4142 auf dem Rückweg von Hausach nach Freudenstadt auf der Kinzigbrücke bei Schenkenzell. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
051 630 bei Schenkenzell (3)

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit knattert über die Kinzig bei Schenkenzell. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
798 bei Schenkenzell

 

260 537 (Bw Offenburg) mit einer Übergabe auf der Nebenbahn Schiltach – Schramberg bei Hinterlehengericht. Mit den Planungen zur Schwarzwaldbahn wurde auch die Trassenführung über das Schiltachtal, die sogenannte Schiltachlinie in Betracht gezogen. Diese Linienführung wäre wesentlich billiger gewesen als die letztendlich ausgeführte Planung über Triberg, nur konnte man sich damals im badischen Landtag nicht vorstellen, eine Bahn über das königlich-württembergische Ausland, nämlich über das Gebiet der Stadt Schramberg zu führen. Dem badischen Oberbaurat Robert Gerwig blieb letztendlich nur die abenteuerliche Streckenführung über die 650 Höhenmeter und durch 39 Tunnel zwischen Hausach und Villingen.  (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
260 537 bei Hinterlehengericht

 

260 537 mit einer Üg auf der 1892 eröffneten Nebenbahn von Schlitach nach Schramberg. Aufgrund der teilweise sehr engen und kurvigen Streckenführung war die Höchstgeschwindigkeit der Strecke von Anfang an auf 20 km/h beschränkt. Daher war die Verbindung — besonders im Personenverkehr — ab den 1950er relativ langsam und unattraktiv; der damalige Busverkehr wurde zunehmend zur Konkurrenz. Der bescheidene Güterverkehr hielt sich noch bis 1990. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
260 537 bei Schramberg (1)

 

260 537 bedient den letzten Kunden auf der Nebenbahn Schiltach - Schramberg, einen Hersteller der Bad- und Küchenbranche. Auf der Bahnstrecke wurde am 23. November 1959 der Personenverkehr und am 6. April 1990 nach einem Dammrutsch der Güterverkehr eingestellt. Die offizielle Stilllegung fand am 31. Oktober 1991 statt. Im Jahre 1992 wurden die Gleiskörper nahezu vollständig entfernt. Zwischen Hinterlehengericht und Schramberg verläuft heute ein Radweg auf der alten Bahntrasse. (01.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
260 537 bei Schramberg (2)

 

01 026 (Bw Erfurt P) mit D 1098 (Dresden - Duisburg) auf dem Verbindungsgleis zum Bahnhof Bebra. Es dürfte einer der letzten Einsätze der Lok nach Bebra gewesen sein, eine Woche später wurde sie nach Dresden umstationiert. (13.05.1967) <i>Foto: John Carter</i>
01 036 bei Bebra

 

01 1081 (Bw Kassel) fährt durch den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (05.1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
01 1081 in Kassel-Wilhelmshöhe

 

Winterliche Tristesse im Bw Kassel. Die Fortführung der Elektrifizierung von Frankfurt über Gießen nach Kassel brachte zwei Monate im März 1967 später dann auch das Ende der Baureihe 01.10 beim Bw Kassel. 01 1103 wanderte am 21. März 1967 nach Hamburg-Altona. (01.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
01 1103 im Bw Kassel

 

023 040 mit N 7543 aus Lauda bei Satteldorf, kurz vor Crailsheim. (08.03.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
023 040 bei Satteldorf

 

03 251 (Bw Mönchengladbach) fährt mit P 3764 (Mönchengladbach – Köln-Deutz) in Köln Hbf ein. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 251 in Köln

 

03 260 ist mit E 4712 nach Aachen in Rheydt eingefahren. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 260 in Rheydt

 

044 508 mit einem Sonderzug aus dem Ruhrgebiet auf der oberen Ruhrtalbahn bei Oeventrop. (24.04.1977) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
044 508 bei Oeventrop

 

41 360 der DTO Oberhausen mit einem Sonderzug auf der Nord-Südstrecke bei Nörten-Hardenberg. (12.1989) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
41 360 bei Nörten-Hardenberg

 

41 360 mit einem Sonderzug unterwegs im Leinetal bei Haieshausen, südlich von Kreiensen. (12.1989) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
41 360 bei Kreiensen

 

41 110 mit einem Post-Expresszug bei Löhne. Obwohl die Lok erst am 21. März 1962 ihren Hochleistungskessel erhalten hatte, wurde sie mit Fristablauf am 20.03.1968 abgestellt. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 110 bei Löhne

 

44 084 (Bw Ottbergen) verlässt mit einem langem Güterzug den Bahnhof Altenbeken. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 084 in Altenbeken

 

44 1199 vor dem fast schwarzen Sandsteingebäude der Post im Bahnhof Minden, das zusammen mit dem Bahnhofsgebäude und den Befestigungsanlagen der Bahnhofsfestung (ab 1845) errichtet wurde. Die Lok steht am Ausfahrsignal des Hausbahnsteig-Gleises der "Kölner Seite" (heute Gleis 1) und wartet offenbar auf Ausfahrt Richtung Porta bzw. Löhne. Die Maschine wurde am 3. Juli 1942 beim Bw Sangerhausen in Dienst gestellt und am 15.03.1976 als 044 193 (!) beim Bw Ottbergen ausgemustert. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1199 in Minden

 

44 1226 (Bw Hamm) rollt mit einem Güterzug hinter dem Altenbekener Viadukt talwärts nach Paderborn. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1226 bei Altenbeken

 

Die ölgefeuerte 44 336 (Bw Kassel) kachelt mit Dg 6706 (Hamm - Kassel) die Steigung bei Neuenbeken hinauf. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 336 bei Neuenbeken

 

44 440 (Bw Kassel) rollt mit Dg 6703 nach Hamm über das Dunetalviadukt bei Neuenbeken, auf dem gerade umfangreiche Gleiserneuerungsarbeiten stattfinden. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 440 bei Neuenbeken

 

44 472 (Bw Hamm) fährt mit Dg 6714 durch Paderborn-Scharmede. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 472 bei Paderborn

 

44 475 (Bw Kassel) fährt nach Kassel-Wilhelmshöhe ein. (05.1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
44 475 in Kassel-Wilhelmshöhe

 

50 206 (Bw Kassel) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Kassel-Kirchditmold. (02.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
50 206 in Kassel-Kirchditmold

 

50 829 (Bw Hamburg-Harburg) während eines Aw-Aufenthalts im Aw Bremen. Nach einer L2-Revision verließ sie das Aw am 28. August 1967. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 829 im Aw Bremen

 

86 364 (Bw Kassel) mit einem Güterzug unterwegs in Kassel-Wilhelmshöhe. (1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
86 364 in Kassel-Wilhelmshöhe

 

86 541 mit einem Personenzug in Kassel-Wilhelmshöhe. (1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
86 541 in Kassel-Wilhelmshöhe

 

Szene am alten Freiburger Hauptbahnhof, einem nach dem Krieg eröffneten Provisorium. Der heutige Bahnhofskomplex entstand erst 1999. (1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn in Freiburg

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) war als 44 1837 vorgesehen, ging aber als 150 X 1837 an die SNCF (unnummeriert 1949 in 150 X 87) und wurde am 20. Mai 1955 in die Türkei verkauft. Hier agiert sie als Vorspannlok vor 46.059 (Henschel, Baujahr 1937) bei Ulukisla in der türkischen Provinz Nigde. (03.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 + 46.059

 

PKP Ty2-148, die ehemalige 52 487, die im August 1943 in der RBD Posen in Dienst gestellt wurde, in einem nicht näher bezeichneten Bahnhof. (11.1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Ty2-148

 

Im Bahnhof Emden West, der im Jahr 1971 zum neuen Hauptbahnhof ausgebaut wurde, trifft V 160 086 (Bw Oldenburg) auf 01 1053 aus Rheine, der dort nur ein kurzes Dasein vom 1. April 1967 bis zu ihrer Abstellung am 2. April 1968 beschieden war. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 160 und 01.10 in Emden

 

V 200 018 (Bw Hamm) mit einem Schnellzug in Höhe des Bw Kassel an der Tannenstraße bei der Ausfahrt aus Kassel Hbf. (04.1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
V 200 018 in Kassel

 

V 200 074 (Bw Hamm) fährt mit einem Eilzug aus dem Rehberg-Tunnel kommend nach Altenbeken ein. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 200 074 in Altenbeken

 

V 36 252 macht sich in Minden nützlich und wartet am Hausbahnsteig auf der "Kölner Seite". Die Lok ist zwar im Bw Bielefeld beheimatet, dürfte aber die überwiegende Zeit in Minden für Rangieraufgaben an der Güterabfertigung (am rechten Bildrand) und für die Nw Minden eingesetzt gewesen sein.  (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 36 252 in Minden

 

Ein VT 11 passiert als TEE 190 "Parsifal" den Schrankenposten 120 bei Osnabrück. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
TEE 190 bei Osnabrück

 

Szene an einer Verladerampe in der RBD Frankfurt. (1937) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
An der Verladerampe

 

Durch die Frontnähe zur Ardennenoffensive wurde die Oleftalbahn im Kriegsjahr 1945 stark beschädigt, vor allem die Bahnhöfe wurden in Mitleidenschaft gezogen. Erst 1948 konnte die Strecke wieder in Betrieb genommen werden. In den Jahren 1949 bis 1951 erhielten die beschädigten Bahnhöfe Kall, Gemünd, Schleiden (Eifel) und Blumenthal (Eifel) neue Empfangsgebäude. Das Foto zeigt den Neubau des Bahnhofs Blumenthal (Eifel), dem letzten Halt vor Hellenthal. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Blumenthal (Eifel)

 

Das im Krieg unzerstört gebliebene Empfangsgebäude des Bahnhofs Hellenthal (Eifel), dem Endpunkt der Oleftalbahn von Kall, im restaurierten Nachkriegszustand. (1953) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Hellenthal (Eifel)

 

Das wiederaufgebaute Empfangsgebäude des Bahnhofs Kall in der Eifel, der an der Eifelstrecke (Kalscheuren - Ehrang) sowie am Beginn der Oleftalbahn nach Hellenthal liegt. Gut zu erkennen ist noch der in den Wiederaufbau integrierte Rest des Ursprungsgebäudes. (1950) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (1)

 

Gesamtansicht des neuen Empfangsgebäudes des Bahnhofs Kall in der Eifel.  (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (2)

 

Blick in die Empfangshalle des Bahnhofs Kall (Eifel), mit der für die damalige Zeit luxeriösen Ausstattung für einen Landbahnhof von Bahnhofsgaststätte und Wartesaal sowie der obligatorischen Bahnsteigsperre. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (3)

 

Das ursprüngliche Empfangsgebäude von Lambrecht (Pfalz) war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen. Es entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Zweiten Weltkrieg fiel es einer Brandstiftung zum Opfer. Das heutige Empfangsgebäude (Foto) wurde 1957 fertiggestellt, befindet sich an der Stelle seines Vorgängers und ist kleiner als dieses ausgeführt. Im Untergeschoss fand der Verkauf von Fahrkarten sowie die Abfertigung von Expressgut und Gepäck statt. Der Haupteingang befand sich genau wie der Warteraum in der Mitte des Stockwerks. Im östlichen Flügel befand sich eine Gaststätte samt Nebenräumen. Der obere Stock beherbergte Verwaltungsräume und das Büro des Bahnhofsvorstehers.  (1957) <i>Foto: H.G. Firmenich</i>
Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

 

Blick in die modernisierte Bahnhofshalle von Mainz-Mombach (vgl. auch Bild-Nrn. 34136 und 34137) mit Empfangs- und Schalterhalle. (1958) <i>Foto: H.G. Firmenich</i>
Bf Mainz-Mombach (3)

 

Der ursprüngliche Bochumer Hauptbahnhof befand sich einige hundert Meter weiter westlich des heutigen Hauptbahnhofs an der Königsallee. Im Zweiten Weltkrieg wurde sein Empfangsgebäude bei britischen Bombenangriffen nahezu vollständig zerstört. Der Wiederaufbau wurde dazu genutzt, den neuen Hauptbahnhof näher an die Innenstadt heranzubringen. Der Neubau des Bahnhofes war auch die Grundlage für die Veränderung des innerstädtischen Verkehrssystems. Das gesamte Straßennetz wurde auf den Bahnhof ausgerichtet. Der neue Bahnhof wurde ab 1955 errichtet und 1957 seiner Bestimmung übergeben. Sein Empfangsgebäude gilt als einer der bedeutendsten deutschen Bahnhofs-Neubauten der 1950er Jahre, dessen Gesamtwirkung von dem großen Foyer mit seinem geschwungenen Stahlbetondach und der Glasfassade bestimmt wird.  (1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bochum Hbf

 

Bei regnerischem Wetter nähert sich 50 1917 (Bw Hamburg-Eidelstedt) vor einem Güterzug dem Örtchen Königsmoor zwischen Tostedt und Rotenburg/Wümme.  (14.02.1960) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
50 1917 bei Königsmoor

 

E 10 151 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem F-Zug an der Blockstelle Peternach bei Boppard südwärts, offenbar eine schon immer von Eisenbahnfotografen beliebte Fotostelle. (1961) <i>Foto: H.G. Firmenich</i>
E 10 151 bei Boppard

 

Werksprobefahrt - vermutlich des Wegmann-Dampftriebwagens DT 51 - aufgenommen im Bahnhof Hannoversch-Münden (vgl. auch Bild-Nrn. 27272 und 27273). (1936) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (3)

 

Der Wegmann-Dampftriebwagen DT 51 auf Werksprobefahrt bei Dransfeld nahe Göttingen.  (1936) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (4)