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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

Hinweis in eigener Sache:

Das Vorhaben, die Bilderseite zu 'renovieren' und auf eine modernere Plattform umzustellen, wurde nicht aufgegeben.

Um die Arbeiten fortführen zu können, wird die bisherige Seite vom 6. Mai bis nach Pfingsten pausieren.

Sie ist weiterhin wie gewohnt erreichbar, es werden aber keine neuen Bilder in diesem Zeitraum hinzukommen.

 

 

Anläßlich der Walpurgisnacht im Harz fuhr 132 088 der Salzland Rail Service einen Sonderzug von Leipzig nach Thale. Kurz vor dem Haltepunkt Großkugel (Leipzig - Halle) wurde der nicht nur von Hexen besetzte Sonderzug abgepasst. Der Mythos von auf Besen fliegenden Frauen, die sich zum Tanz mit dem Teufel treffen, hat sich somit wieder nicht bewahrheitet. (30.04.2024) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
DR 132 088 in Großkugel

 

03 2155 mit einem Sonderzug von Weimar nach Meiningen am bekannten Wartburgblick zwischen Eisenach und Förtha. (12.04.2013) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
03 2155 bei Eisenach

 

Ohne Halt geht es für 03 2155 vor dem Sonderzug nach Meiningen durch den Bahnhof Wernshausen. (12.04.2013) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
03 2155 in Wernshausen

 

Auf der Rückfahrt der 03 2155 von Meiningen nach Weimar hatte in Bad Salzungen sogar der Wettergott ein Einsehen und die Sonne ließ sich kurz blicken. Die Uhr auf dem Stellwerksdach zeigt übrigens nicht die korrekte Uhrzeit an. (12.04.2013) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
03 2155 in Bad Salzungen

 

233 367 mit einem Güterzug nach Cheb auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang bei Lehendorf. (14.03.2014) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
233 367 bei Lehendorf

 

Die Triebwagen VT 137 094 bis 223 waren für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft als Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss gebaut worden. Es wurden 77 Triebwagen in sechs Serien gefertigt. Die Triebwagen entstanden aus den Erkenntnissen mit den vorher erschienen Essener Grundriss und Eilzugwagengrundriss, die sich im Betriebsdienst im Großen und Ganzen bewährt hatten. Für einen rascheren Fahrgastfluss wurde der Fahrzeuggrundriss der Essener Wagen für die neuen Fahrzeuge so überarbeitet, dass die Stauräume im Mitteleinstieg insgesamt vergrößert wurden. VT 137 099 blieb nach 1945 in der DDR und war als Dienstfahrzeug des Präsidenten der RBD Greifswald im Einsatz. Der VT erlebte sogar noch die Einstufung in die DB AG als 685 254-5 und ist heute noch als Museumstriebwagen im Mecklenburgischen Eisenbahn- und Technikmuseum Schwerin erhalten. (10.2004) <i>Foto: Dieter Wünschmann</i>
VT 137 099 in Schwerin

 

Der SVT 137 225 der "Bauart Hamburg" wurde im August 1935 beim Bw Berlin Anhalter Bf in Dienst gestellt. Nach 1945 wurde er in einen Salontriebwagen für den Generaldirektor der DR, der in der Regel zugleich Minister für Verkehrswesen war, umgebaut. Seit 1975 ist er Museumsfahrzeug. 1990 wurde er aufgearbeitet und steht seit dem Fristablauf im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Gleis 24. (04.07.1991) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. A. Höfig</i>
SVT 137 225 in Wustermark

 

120 127 vom Bw Gera mit einem Güterzug in Neukieritzsch an der Bahnstrecke Leipzig–Hof und der hier abzweigenden Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz südlich von Leipzig. (06.01.1990) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
DR 120 127 in Neukieritzsch

 

03 2153 vom Bw Leipzig Hbf West vor D 560 (Aue – Berlin Ostbahnhof) in Leipzig Hbf. (1976) <i>Foto: Fritz Herold (Slg. Andreas Höfig)</i>
03 2153 in Leipzig (3)

 

03 2155 (Bw Leipzig Hbf West) mit P 3517 von Berlin-Schöneweide nach Halle (Saale) Hbf in Berlin-Schönefeld. (14.04.1979) <i>Foto: Fritz Herold (Slg. Andreas Höfig)</i>
03 2155 in Berlin (10)

 

38 1548 vom Bw Münster (Westf) mit P 3389 am Bk. Frillendorf in Essen. Im Vordergrund verläuft die Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer. (10.03.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1548 in Essen

 

38 2225 vom Bw Hagen-Eckesey am Vorabend des Zweiten Weltkriegs mit P 1248 (Hagen Hbf – Siegen) im Lennetal bei Altena (Westf). (19.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 2225 in Altena

 

43 008 vom Bw Weißenfels mit einem Güterzug bei Vieselbach an der Strecke Weimar—Erfurt. (26.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 008 bei Vieselbach

 

Die mit Heinl-Mischvorwärmer ausgerüstete 44 629 vom Bw Bebra rollt mit einem Güterzug am Drasenberg vorbei und wird gleich den Bahnhof Elm passieren. Vorne liegen die Streckengleise nach Schlüchtern. (01.11.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 629 bei Elm

 

Eine 50er rollt mit einem Güterzug durch den Weinort Bacharach. Da dieser im Zweiten Weltkrieg weitgehend unzerstört blieb, bot er vier Jahre nach Kriegsende eine unverfängliche und idyllische Kulisse. Die von Carl Bellingrodt identifizierte 50 2548 ist allerdings nicht an dem Zug, diese war zum Aufnahmezeitpunkt in Seelze stationiert. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug in Bacharach

 

Die erst 1944 abgelieferte Kondenslok 52 1967 vom Bw Kirchweyhe mit einem Güterzug am Block Powe kurz vor Osnabrück. Obwohl durch die Vorwärmung und Kondensation der Wasserverbrauch um 90–95 % sank und die Brennstoffersparnis etwa 10 % betrug, waren die Betriebskosten einer Kondenslok im Vergleich zu einer normalen Dampflokomotive wegen der zusätzlichen Baugruppen jedoch etwa doppelt so hoch, so dass sich der Einsatz nach dem Krieg nicht mehr lohnte. So wurde 52 1967 schon 1953 ausgemustert. (18.05.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
52 1967 bei Osnabrück

 

62 003 diente von 1957 bis 1966 als Lehrmodell für den Lokführernachwuchs an der Bundesbahn-Schule in Troisdorf. Danach gelangte die letzte 62er der DB zum AW Schwerte, wo eine Loksammlung aufgebaut werden sollte. Dies scheiterte bakanntermaßen, die Zeit war noch nicht reif dafür. 62 003 wurde vom BZA Minden (Westf) am 11. Mai 1970 mit Verkaufsschreiben Fau/L 19.9073 an die Firma Paul Jost in Duisburg verkauft, die sie schließlich im September 1970 in Mülheim/Ruhr-Speldorf zerlegte. (1966) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
62 003 in Troisdorf (2)

 

Ein mit einer preußischen P 8 geführter Personenzug verlässt den Bahnhof Landsberg (Warthe) in Richtung Kreuz. Die Warthe führt gerade Hochwasser. (07.1940) <i>Foto: Friedrich Nusser</i>
P 8 in Landsberg/Warthe

 

Die bei GM gefertigte Lok 1818 (Typ MRS-1) der US-Army wurde so modifiziert, um europäischen Normen zu erfüllen. Sie wurde nach Deutschland versendet und war zunächst in Aachen stationiert. Dort wurde sie nicht nur von der US-Armee genutzt, sondern auch als Demonstrationsobjekt für General Motors. Die US-Armee bat die Deutsche Bundesbahn zu testen, inwieweit die MRS-1 den Anforderungen der DB entsprachen. Dieses Angebot der US-Armee passte der DB, hatte sie doch jetzt die Möglichkeit eine große Diesellok im täglichen Einsatz auf ihrem Netz zu testen. Die DB hoffte, Informationen über den Kraftstoffverbrauch einer solchen Lokomotive in verschiedenen Einsatzarten zu erhalten. Vom 14. Januar 1953 bis zum 18. September 1953 war die Lokomotive im Bw Frankfurt-Griesheim stationiert. Hierbei wurden Tests u.a. auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken durchgeführt, wie hier am 13. Juni 1953. (13.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
US-Army 1818 bei Laufach (1)

 

US-Army 1818 befördert den D 403 (Passau - Dortmund) auf der Spessartrampe bei Laufach. Nach den umfangreichen Tests der Lok bevorzugten deutsche Ingenieure Diesellokomotiven jedoch weiterhin den diesel-hydraulischen Antrieb, obwohl sich die Testfahrten hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs als positiv erwiesen. Dieser war im Einsatz geringer als der vergleichbarer Dampflokomotiven. (13.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
US-Army 1818 bei Laufach (2)

 

V 300 001 vom Bw Hamm (Westf) P, ein Einzelstück der sechsachsigen Variante der Baureihe V 200, vor dem D 712 nach Frankfurt/M in Wuppertal-Unterbarmen, vor der Haustür von Carl Bellingrodt in der Siegesstraße 94. (07.04.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 300 001 in Wuppertal

 

V 20 058 (Bw Ansbach) rangiert in Neuendettelsau. Der mittlere Güterwagen ist mit der Pulverflagge (Signal Fz 3) markiert, die Wagen mit sehr explosionsgefährlichen Gütern kennzeichnet. (13.07.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 20 058 in Neuendettelsau (2)

 

V 200 009 vom Bw Hamm (Westf) überholt im Bahnhof Löhne ihre Schwesterlok V 200 076, die offenkundig einige technische Probleme hat. Im Abseits dahinter steht die ebenfalls in Hamm stationierte 44 400. (07.03.1967) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
V 200-Treffen in Löhne

 

V 36 123 vom Bw Rosenheim vor dem hübschen Personenzug P 2245 nach Aschau (Chiemsee) im Bahnhof Prien. (23.07.1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
V 36 123 in Prien

 

VT 06 104 vom Bw Dortmund Bbf fährt als Ft 28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Stuttgart - München) durch den Bahnhof Ludwigsburg. (08.11.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 06 104 in Ludwigsburg

 

VT 60 528 als Et im Bahnhof Friedrichshafen Stadt. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
VT 60 528 in Friedrichshafen

 

Die Baureihe Tr1 der Finnischen Eisenbahnen (VR) waren 157 t schwere Güterzuglokomotiven, die in Finnland und Deutschland gebaut wurden. 67 Lokomotiven entstanden zwischen 1940 und 1957 u.a. bei der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal in Deutschland. Daher ist eine gewisse Ähnlichkeit zu den deutschen Einheitsloks unübersehbar. Aufgrund ihrer hohen Zugkraft wurde die 80 km/h schnelle Tr1 auch für den Personenverkehr eingesetzt. In den 1970er Jahren wurde sie ausgemustert, die letzte 1975. Tr1 1080 ist hier mit einem Güterzug irgendwo in den Weiten der Finnischen Tundra unterwegs. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Finnland

 

Ein Schnellzug mit einer 141 P der SNCF bei Calais. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schnellzug bei Calais (2)

 

429 013 als S 30324 (Oberhausen Hbf - Hattingen/Ruhr) am Ruhrufer in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
S 3 in Bochum (1)

 

Einmal im Monat bespannt das Eisenbahnmuseum in Bochum-Dahlhausen den Museumszug nach Wengern-Ost mit der vereinseigenen 212 007 statt mit 38 2267. Dies ist insofern passend, da auch die V 100 bei der DB die preußische P 8 ablöste. Der Museumszug P 101 nach Wengern Ost ist hier in Bochum-Dahlhausen unterwegs. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (1)

 

212 007 mit dem DGEG-Museumszug P 103 nach Wengern Ost am Ruhrufer in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (2)

 

429 003 als S 30352 von Oberhausen Hbf nach Hattingen (Ruhr) Mitte an der Ruhr in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
S 3 in Bochum (2)

 

212 007 kehrt mit P 104 aus Wengern Ost nach Bochum-Dahlhausen zurück. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (3)

 

212 007 mit P 102 nach Bochum-Dahlhausen in Höhe der Ruine Hardenstein bei Herbede. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 bei Herbede

 

Die Hespertalbahn ist eine Museumsbahn zwischen dem Alten Bahnhof Kupferdreh und Haus Scheppen am Baldeneysee in Essen. Ursprünglich erschloss sie ab 1857 Erzgruben, später die Zeche Pörtingsiepen. Der Bahnverkehr wurde 1973 eingestellt. Seit Juni 1975 betreibt der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn die Strecke als Museumsbahn. Lok V (Jung, Baujahr 1956) fährt hier mit dem Museumszug am Bw-Gelände in unmittelbarer Nähe zum alten Bahnhof Kupferdreh vorbei. (01.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Hespertalbahn (3)

 

Die Hespertalbahn besitzt vier Dampfloks, eine davon ist die seit 2017 wieder betriebsfähige Lok V, die hier am Baldeneysee bei Essen-Kupferdreh unterwegs ist. Dabei handelt es sich um eine C-gekuppelte Tenderlok, die 1956 von Jung gebaut und zuvor bei Elektromark in Hagen eingesetzt wurde. Als einzige Vertreterin ihres Typs (CNTL 560 PS) ist sie erhalten geblieben und seit 1978 im Besitz des Vereins Hespertalbahn. (01.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Hespertalbahn (4)

 

01 006 vom Bw Halle (Saale) P hat in ihrem Heimatbahnhof einen Schnellzug übernommen. Das Lokpersonal macht am Bahnsteig eine letzte Nachschau. (1936) <i>Foto: E. Fritze</i>
01 006 in Halle/S

 

01 067 (Bw Altona) hat soeben den Bahnhof Hamburg-Dammtor verlassen und hat nur noch wenige Kilometer bis zum Ziel in Altona vor sich. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
01 067 in Hamburg (2)

 

01 1068 beschleunigt den F 191 "Holland-Skandinavien-Express" in Höhe ihres Heimat-Bw aus Osnabrück. Der Zug war eine Tagesverbindung von Holland nach Kopenhagen. (08.1966) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 1068 in Osnabrück (4)

 

01 138 war aus Hannover nach Osnabrück gekommen und wird im Bw Osnabrück Hbf auf die Rückleistung vorbereitet. (1965) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 138 in Osnabrück

 

01 168 war frisch von Mühldorf (Oberbay) nach Hof versetzt worden, als der Fotograf sie an der Bekohlungsanlage in ihrer neuen Heimat antraf. (05.1967) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 168 in Hof

 

Die in Augsburg beheimatete 17 409 steht in Augsburg Hbf. Dort beschloss die 1904 bei Maffei gebaute bayerische S 3/5 auch unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ihr Dasein. (1935) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
17 409 in Augsburg

 

Ein VT 137 während der Rückfahrt von Altenvoerde nach Hagen Hbf auf der Ennepebrücke bei Milspe Tal. Zum Aufnahmezeitpunkt waren beim Bw Hagen-Eckesey nur die beiden dieselmechanischen (dm) Stangen-Triebwagen 137 005 und 006 beheimatet. Oberhalb des Triebwagens ist das Empfangsgebäude des Bahnhofs Ennepetal an der Stammstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft Elberfeld–Dortmund zu sehen. Das heute nicht mehr genutzte Empfangsgebäude gilt als eines der ältesten seiner Art in Nordrhein-Westfalen und ist seit 1986 denkmalgeschützt. (02.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Milspe

 

VT 137 367 (BCtr Pw Post 8vt) auf Werkprobefahrt der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) im Bahnhof Oberschreiberhau. Das Orginal wurde von Hermann Maey offenkundig nur reproduziert, obwohl er später als Urheber auftrat. Das Fahrzeug wurde noch im Dezember 1940 dem Halle (Saale) P zugeteilt. (12.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
VT 137 367 in Oberschreiberau

 

Ein erster Haltepunkt in Babelsberg wurde 1862 unter dem Namen 'Neuendorf' als Sonderhalt für die Hofzüge des preußischen Königs an der Stammbahn eingerichtet. Ab 1888 wurden die Gleise der Wannseebahn von Neubabelsberg (heute: Griebnitzsee) nach Potsdam verlängert, sodass in diesem Abschnitt vier Gleise verliefen. Der alte Bahnhof wurde geschlossen und ein neuer Vorortbahnhof an den Wannseebahngleisen in der heutigen Lage unter dem den Doppelnamen 'Neuendorf-Nowawes' (benannt den Siedlungen Neuendorf und Nowawes) eröffnet. Eine nationalsozialistisch motivierte Umbenennung des Stadtteils Nowawes, der eine tschechische Übersetzung darstellte, änderte am 1. April 1938 auch den Namen des Bahnhofs in 'Babelsberg'. Seit dem 11. Juni 1928 wurde der Bahnhof von den elektrischen Zügen der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bedient, die seit dem 1. September unter der Bezeichnung S-Bahn verkehrten. 1939 wurde Babelsberg nach Potsdam eingemeindet und erhielt später den Namen 'Potsdam-Babelsberg'. (04.1938) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahnhof Babelsberg

 

Ein S-Bahnzug (ET 165) im Berliner Grunewald. Von der Brücke grüßt die Familie Ittenbach. Max Ittenbach war ein Berliner Fotograf und Bildjournalist (1903 - 1986), der seit 1931 im Bezirk Pankow lebte. Während des Zweiten Weltkriegs war er als Bildberichterstatter für das Reichsverkehrsministerium tätig. Hierbei fertigte er Tausende von Eisenbahnbildern in den besetzten Ostgebieten an, blieb aber auch seiner Berliner Heimat fotografisch treu. Nach dem Krieg fotografierte er nur noch tagesaktuelle Ereignisse des gesellschaftlichen Lebens in Berlin und brachte viele Bildbände über Landschaften in der DDR heraus. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (102)

 

Personal und Reisende auf dem Bahnhof Pankow. Das Bild zeigt wohl unbeabsichtigt, was im Dritten Kriegsjahr in Deutschland noch übrig geblieben war: Frauen und alte Männer, da insbesondere der Einsatz an der Ostfront immer größere Ressourcen beanspruchte. Zur Kompensation des während des Zweiten Weltkriegs rapide ansteigenden Personalmangels wurden neben Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen auch Frauen massiv zur Deutschen Reichsbahn verpflichtet, die bis Ende 1943 bereits 190.000 Frauen beschäftigte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (103)

 

Fahrgastwechsel auf einem S-Bahnhof in Berlin. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (104)

 

Zugabfertigung am ET 167 073 (Dessau, Baujahr 1939) der S-Bahn Berlin. Für Streckenerweiterungen, unter anderem dem Nordsüd-S-Bahn-Tunnel, wurde die Baureihe ET 167 ab 1937 in drei Baulosen mit insgesamt 291 Viertelzügen bestellt. Trotz des Zweiten Weltkriegs lieferte die Industrie bis Frühjahr 1944 alle 283 Trieb- sowie 261 Beiwagen. Die 22 fehlenden Beiwagen konnte die Firma Wegmann in Kassel aufgrund eines Bombenangriffes im Oktober 1943 nicht mehr produzieren. Mit der Baureihe ET/EB 167 stieg die Anzahl der Berliner S-Bahnzüge auf mehr als 1000 Viertelzüge an; der 1000. Viertelzug wurde am 12. November 1940 in Betrieb gesetzt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (105)

 

Kofferverladung in den ET 165 228 (WUMAG, Baujahr 1928). In den Beförderungsbedingungen hieß es dazu: "In den Zügen können leicht tragbare Gegenstände bis zu einer Länge von 1,50 Meter unentgeltlich mitgenommen werden, wenn in den Vorräumen oder Gängen der Wagen besondere Vorrichtungen für die Unterbringung vorhanden sind." Eine Ausnahme gab es wohl für dieses Foto. Daneben bestand ein Anspruch auf Beförderung von Sachen nur bei Handgepäck. Handgepäck und sonstige Sachen werden nur bei gleichzeitiger Mitfahrt des Fahrgastes und nur dann befördert, wenn dadurch die Sicherheit und Ordnung des Betriebes nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht belästigt werden können. Eine Mitnahme von Sachen scheidet aus, wenn hierdurch der Haltestellenaufenthalt über das übliche Maß verlängert wird oder die Gefahr besteht, dass aufgrund der Mitnahme der Sache andere Fahrgäste keinen Platz im Fahrzeug finden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (106)

 

Der 1928 bei Linke-Hofmann-Busch (Werk Bautzen) gebaute ET 165 346 Berliner S-Bahnhof Eichkamp. Zehn Prozent des Wagenbestandes der Berliner S-Bahn waren nach dem Zweiten Weltkrieg zerstört, dazu gehörte auch der ET 165 346. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (107)

 

Begegnung zwischen einer S-Bahn und einem Schnellzug der Reichsbahn bei Gesundbrunnen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (108)

 

Reinigung eines S-Bahnzuges. Aufgrund des Männermangels im Verlauf des Krieges waren Frauen mittlerweile allgegenwärtig. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (109)

 

Einsteigehilfe durch S-Bahnpersonal am ET 165 396, der 1928 bei Linke-Hofmann-Busch (Werk Bautzen) entstand. Das Fahrzeug wurde erst 1997 als 475 066-7 ausgemustert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (110)

 

Um den bei den Sommerspielen 1936 zu erwartenden Besucherandrang sowie den Mehrverkehr infolge der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts des Nordsüd-S-Bahn-Tunnels vom Stettiner Bahnhof über Friedrichstraße bis zum neuen S-Bahnhof Unter den Linden bewältigen zu können, wurden im Jahr 1935 34 Zweiwageneinheiten (Viertelzüge) der Baureihe ET 166 bestellt. Sie waren wagenbaulich durch die abgerundeten Führerstandsfronten und über die Kopfstücke verlängerten Wagenkästen hinaus von den anderen S-Bahn-Triebwagen leicht zu unterscheiden. Ein ET 166 trifft auf der Brücke vor dem S-Bahnhof Börse (heute Hackescher Markt) auf einen Schleppzug auf der Spree. (03.1940) <i>Foto: RVM (Schulze-Amelung)</i>
S-Bahn Berlin (111)

 

Die Deutsche Bundesbahn setzte den Schienen-Straßen-Omnibus sowohl als Personenzug als auch als Bahnbus ein. Im Bahnhof Altenahr wartet ein Fahrzeug auf der Linie von Remagen nach Bernkastel auf die Abfahrt. Die Erfahrungen mit dem Zweiwegefahrzeug waren allerdings so schlecht, dass dessen Einsatz mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1955 hier wieder endete. (07.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schienen-Straßenbus (34)

 

01 004, wahrscheinlich aufgenommen in ihrer Heimat-Dienststelle, dem Bw Paderborn. (12.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 004 in Paderborn

 

01 092 vom Bw Koblenz-Mosel fährt mit dem E 706 (Dortmund - Frankfurt/M) aus dem Bahnhof Boppard. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 092 in Boppard

 

01 092 (Bw Frankfurt/M-1) fährt von der Hohenzollernbrücke kommend in den Kölner Hauptbahnhof ein. Rechts verlässt VT 36 511 den Bahnhof Richtung Deutz. Die Brückentürme fielen wenige Jahre später der Elektrifizierung zum Opfer. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 092 in Köln

 

01 094 vom Bw Frankfurt/M-1 leistet einer 39 Vorspann vor einem Schnellzug, der in Gemünden (Main) einfährt. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 094 in Gemünden/Main (2)

 

Eine Kasselaner 01.10 fährt mit dem D 690 (Kassel - München) in Gemünden am Main ein. (29.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 690 in Gemünden/Main

 

01 1077 vom Bw Bebra verlässt mit dem D 83 (München - Hamburg-Altona) den Bahnhof Gemünden (Main). (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1077 in Gemünden/Main

 

01 182 vom Bw Würzburg passiert mit dem D 258 (Frankfurt/M - München) die Blockstelle Neuhütten bei Partenstein im Spessart. (26.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 182 bei Partenstein

 

18 619 (Bw Regensburg) steht vor dem D 658 nach Passau in Regensburg Hbf. (08.01.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 619 in Regensburg

 

39 103 vom Bw Frankfurt/M-1 überholt mit dem D 404 (Wiesbaden - Passau) bei Hain im Spessart auf falschem Gleis einen Arbeitszug, der wegen der Elektrifizierung der Spessartrampe unterwegs ist. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
39 103 bei Hain

 

41 190 (Bw Fulda) fährt mit einem Güterzug durch Gemünden (Main). Der Zug befördert hauptsächlich "Von-Haus-zu-Haus"-Behältertragwagen. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 190 in Gemünden/Main

 

41 317 vom Bw Fulda startet mit dem E 754 (Fulda - Würzburg) in Gemünden am Main. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 317 in Gemünden/Main

 

44 1038 vom Bw Aschaffenburg mit einem Güterzug an der Petruskirche der Evangelisch-Lutherische Kirchengemeinde Laufach auf der Spessartrampe nach Heigenbrücken. Das Ende des Dampflokzeitalters kündigt sich bereits an. Der elektrische Betrieb wurde am 26. August 1957 aufgenommen. (12.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1038 in Laufach

 

50 147 vom Bw Karlsruhe Rbf in Karlsruhe Hbf. (07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 147 in Karlsruhe

 

70 076 vor P 3737 nach Grafenau im Bahnhof Zwiesel. (02.01.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
70 076 in Zwiesel

 

86 349 (Bw Gemünden/Main) verlässt mit P 3715 nach Wertheim den Bahnhof Gemünden (Main). Der schöne Packwagen hinter der Lok ist ein preußischer Pw3 Pr11. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 349 in Gemünden

 

86 583 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Personenzug nach Gräfenberg bei Nürnberg-Buchenbühl. (12.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 583 bei Nürnberg

 

86 780 vom Bw Nürnberg Rbf mit P 2631 nach Neumarkt (Opf) im Bahnhof Dietfurt (Altmühl). Am 31. Juli 1966 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Dietfurt–Beilngries eingestellt, am 26. Mai 1967 dieser Abschnitt stillgelegt und 1968 abgebaut. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 780 in Dietfurt

 

Obwohl vielfach publiziert, bleibt die Fotoserie der fabrikneuen E 19 02 im Bw Nürnberg Hbf in Farbe ein besonderes Dokument. Die Farbfotografie steckte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch in den Kinderschuhen. Zumindest testweise mischte Carl Bellingrodt mit. Leider verabschiedet sich das Originaldia nach mehr als 80 Jahren immer mehr und löst sich regelrecht auf. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (2)

 

E 19 02 wird in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Hbf für die am Folgetag angesetzte Eröffnungsfahrt auf der frisch elektrifizierten Strecke Nürnberg–Saalfeld (Saale) auf Hochglanz gebracht. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (3)

 

Die Baureihe E 19 galt zu ihrer Zeit als die leistungsfähigsten Einrahmenlokomotiven der Welt. Die Besonderheit der Lok zeigte sich auch in ihrer auffälligen weinroten Lackierung. Die gut zwei Monate alte E 19 02 präsentiert sich wie aus dem Ei gepellt im Bw Nürnberg Hbf. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (4)

 

Nachdem die Firma Agfa im Olympiajahr 1936 den "Agfacolor" mit einer Empfindlichkeit von 4 DIN auf den Markt gebracht hatte, war die 1938 nachfolgende modifizierte Fassung des "Agfacolor Neu" mit der deutlich gesteigerten Filmempfindlichkeit von 15 DIN endlich auch für kürzere Verschlusszeiten geeignet. Mit dem ersten neuen Filmmaterial lichtete Carl Bellingrodt die E 19 02 ab, die im Bw Nürnberg Hbf für den Eröffnungszug der neu elektrifizierten Frankenwaldbahn vorbereitet wird. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (5)

 

Die fabrikneue E 19 12 präsentiert sich mit schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und weißen Zierstreifen im Bw München Hbf. Die von Siemens/Henschel gelieferte E 19 12 der zweiten Bauart wich sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von den E 19 01 und 02 von AEG/SSW ab. Aufgrund der Verwendung von Doppelmotoren lag das Bremsgestänge der E 19 12 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber den ersten E 19 verändert. Die Bremswiderstände wurden im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergab sich ein deutlich höherer, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19 12 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei den ersten E 19 sehr feinfühlig geregelt werden. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (1)

 

Die noch nicht abgenommene E 19 12 wird im Bw München Hbf für eine Probefahrt vorbereitet. Die E 19 waren prinzipiell für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipiert, die jedoch kriegsbedingt nicht stattgefunden haben dürften. Von den E 19 01 und 02 konnte bei dieser Geschwindigkeit zudem der im deutschen Eisenbahnnetz übliche Regelbremsweg von 1000 Metern nicht mehr eingehalten werden, da die Bremsanlage dafür nicht ausreichend war. Man erhoffte sich folglich mit der nochmals verstärkten Widerstandsbremse der E 19 11 und 12 eine Lösung dieses Problems, konnte aber diese Technologie während des Krieges nicht mehr ausgiebig testen. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (2)

 

E 320 21 war als Zweifrequenzlok für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg vorgesehen. Die Lokomotive mit der Achsfolge Bo’Bo’ lief auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Jede Achse wurde durch einen eigenen Fahrmotor angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Tatzlagerantrieb. E 320 21 wurde am 6. Mai 1960 abgenommen. Kurze Zeit später erwischte sie Carl Bellingrodt im Bahnhof Völklingen. (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 320 21 in Völklingen

 

Die Baureihe E 41 wurde von 1956 bis 1971 gebaut. In dem relativ langen Zeitraum flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks entsprechende Anpassungen auf den jeweils letzten technischen Stand ein. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede. So präsentierten sich die auch Einheits-Elloks über die Jahre alles andere als einheitlich, sondern im Gegenteil sehr variantenreich. Etwa zeitgleich mit den Vorserienloks der E 10 erfolgte die Festlegung, dass elektrische Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und mehr eine blaue Außenlackierung erhalten sollten. Aus diesem Grund wurden die ersten E 41 in stahlbau (RAL 5011) abgeliefert. So präsentiert sich auch die nagelneue E 41 001 in ihrem Heimat-Bw München Hbf in der edlen blauen Farbgebung. (14.10.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 41 001 in München (2)

 

E 94 276 gehörte zu den Nachbauten der Baureihe aus dem Jahr 1954, die mit einem SSW-Fahrmotor WBM 487 ausgerüstet war und eine um ca. 40% höhere Leistung als ihre während des Zweiten Weltkriegs gelieferten Schwesterloks hatte. Damit entsprach sie bereits weitgehend dem Leistungsprofil der späteren Baureihe E 50. Ab 1970 wurde ihre Höchstgeschwindigkeit von 90 auf 100 km/h erhöht und sie erhielt die neue Betriebsnummer 194 576. (20.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 276 in Treuchtlingen

 

Die BBÖ-Reihe 1100 war als schwere Ellok für die österreichischen Bergstrecken konzipiert und entstand im Zusammenhang mit dem Elektrifizierungsprogramm, das in Österreich nach Ende des Ersten Weltkrieges aufgelegt wurde. Es begann mit der Elektrifizierung der Arlbergstrecke, der Salzkammergut- und Brennerlinie sowie der Giselabahn über Saalfelden vor. Dazu wurden besonders für die Rampen starke Gebirgslokomotiven gebraucht, die dann zur Entwicklung der 20.350 mm langen Maschinen mit der Achsfolge (1`C) (C`1) führte. Von den Firmen BBC Wien und Wiener Lokomotivfabrik (WLF) wurden insgesamt sieben Maschinen gebaut, die zwischen Januar 1923 und Mai 1924 abgenommen wurden. Sie erhielten die Bezeichnungen 1100.001 bis 007. Die guten Erfahrungen mit den Lokomotiven führten dann zur Bestellung weiterer neun Maschinen, die 1926/1927 mit den Betriebsnummern 1100.101-109 eingestellt wurden, entsprechend der österreichischen Geflogenheiten also als Unterbaureihe 1100.1. Sie waren von der Konzeption her gleich, aber stärker (1.900 KW) und mit 75 km/h etwas schneller (die erste Lieferung war für 65 km/h ausgelegt). 1189.02 gehörte zur zweiten Serie und wurde als 1100.102 in Dienst gestellt. 1938 erhielt sie die Betriebsnummer E 89 102, die ÖBB nummerte sie ab 1954 in 1189.02 um. Im Bahnhof Passau wartet 1189.02 vor einem Güterzug auf die Rückfahrt nach Österreich. (18.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.02 in Passau

 

Die Wehrmachtsdiesellokomotiven des Typs WR 200 B 14 entstanden in den späten 1930er Jahren als Rangierlokomotiven für die deutsche Wehrmacht. Die Typenbezeichnung bezeichnet sie als eine Wehrmachtslokomotive für Regelspur mit 200 PS , Achsfolge B und einer Achslast von etwa 14 Tonnen. Die Loks waren – wie auch die anderen Diesellokomotiven unter den Kriegslokomotiven – zunächst nicht in den Bestand der Deutschen Reichsbahn aufgenommen worden. Sie wurde 1943 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin für den Fliegerhorst Katterbach als "WL 25" ausgeliefert. Nach Einbau eines Mak MS 24-Motors und eines Voith-L33y-Getriebes wurde sie 1953 bei der DB in V 20 058 umgezeichnet. Carl Bellingrodt erwischte die Ansbacher Lok in Neuendettelsau auf der Bahnstrecke Wicklesgreuth–Windsbach. Am 08.11.1963 wurde sie ausgemustert und an die Hafenbetriebsgesellschaft Hildesheim verkauft. Seit 1981 gehört sie dem Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde. (13.07.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 20 058 in Neuendettelsau (1)

 

E 10 1239 fährt mit DLr 26797 (Bad Bentheim - Köln Hbf) durch den Haltepunkt Haan. (01.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 10 1239 in Haan

 

044 386 in ihrem Heimat-Bw Crailsheim. Die Lok war am 06.11.1942 beim Bw Linz (Donau) als 44 1384 ÜK in Dienst gestellt worden und wurde am 28.03.1974 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 386 in Crailsheim (3)

 

023 040 wartet im Bw Crailsheim auf eine Reparatur. Einige ihrer Stangen sind dazu bereits abgenommen worden. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 040 in Craislheim

 

Ab 23 026 (3. Bauserie) bekamen die Loks einen leicht modifizierten Tender. Charakteristische Merkmale waren der glatte Kohlenkasten mit innen liegenden Versteifungen und an der Oberkante nach innen abgekantetem Rand sowie zwei im Wasserkasten eingepolterten Trittstufen direkt hinter dem Führerhaus, die sich allerdings nur auf der linken Seite befanden. Mit einem solchen Tender neuer Bauart, getauscht von 23 089, zeigt sich 023 070 im Bw Crailsheim. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 070 in Crailsheim

 

051 620 hatte auch einige Probleme im Triebwerk und stand im Bw Crailsheim abgestellt. Seit 12.05.1957 besaß sie den Kessel (Henschel 27011/1943) von 52 2160. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 620 in Crailsheim

 

Mit dem P 3543 aus Aalen fahrt 078 256 in Crailsheim ein. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (1)

 

Nach Ankunft des P 3543 aus Aalen rollte 078 256 ins Bw Crailsheim und ergänzte dort als erstes ihre Wasservorräte. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (2)

 

Im Sommer 1969 war Aalen das letzte Bw der DB, das planmäßig noch die Baureihe 78 einsetzte. Dass es noch 5 Jahre dauern sollte, bis die letzte preußische T 18 tatsächlich verschwinden sollte, ahnten damals wohl auch nicht die Planer der DB. Im Bw Crailsheim befährt die Aalener 078 256 die Drehscheibe. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (3)

 

023 001 in ihrem neuen Heimat-Bw Crailsheim, in das sie knapp zwei Monate zuvor aus Saarbrücken versetzt wurde. Mit der Umstationierung am 19.06.1969 hatte sie auch einen Tauschtender neuer Bauart von 023 038 ohne Verstärkungsrippen erhalten. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 001 in Crailsheim (1)

 

023 074 (Bw Crailsheim) mit P 3530 auf dem Weg nach Ulm bei Ingersheim an der Jagst, südlich von Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 074 bei Ingersheim

 

044 558 (ex 44 1562) mit P 3713 aus Heilbronn bei Altenmünster kurz vor Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 558 bei Altenmünster

 

Aus Crailsheim kam 044 552 (ex 44 1552) mit dem Dg 5508 angedampft. Rechts entschwindet noch der P 3713 mit 044 558. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 552 bei Altenmünster

 

023 059 mit E 4644 (Crailsheim - Heilbronn) bei Gaugshausen auf halbem Weg zwischen Crailsheim und Schwäbisch Hall-Hessental. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 059 bei Gaugshausen

 

Bei Sulzdorf, östlich von Schwäbisch Hall, kam die Crailsheimer 050 807 mit dem P 3725 (Heilbronn - Crailsheim) angerauscht, planmäßig eigentlich eine 23er-Leistung. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
050 807 bei Sulzdorf

 

Mit dem P 3726 aus Crailsheim ist 023 020 bei Sulzdorf nach Heilbronn unterwegs. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 020 bei Sulzdorf

 

Mit dem P 2552 aus Lauda ist 023 012 in Crailsheim angekommen und setzt nun vom Zug ab. Daneben wartet 078 246 vor dem P 3544 nach Aalen. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 und 078 in Crailsheim