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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 1 von 6

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5376 Bilder gefunden.

In der Kreuzungstelle Posewald kreuzen Sonderzug 24 (Binz LB - Putbus) mit 99 4652 und P 109 nach Göhren mit 99 4011. (25.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (93)

 

Einer der letzten Personenzüge der Kreis Altenaer Eisenbahn steht mit Lok 21 in der Haltestelle Steinerne Brücke in Altena. Am 28. Mai 1961 endete der Personenverkehr nach Lüdenscheid. (05.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (136)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) vor einem Personenzug nach Lüdenscheid in der Haltstelle Steinerne Brücke in Altena. (05.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (137)

 

Im Übergang vom Dampfbetrieb bis zur Stilllegung beschaffte die KAE 1955 bei Talbot zwei Dieseltriebwagen (KAE VT 1 und 2). Nach Stilllegung der KAE wurden beide Fahrzeuge verkauft: Der VT 1 zur Inselbahn Langeoog, der VT 2 zur Inselbahn Juist. An der Haltestelle Steinerne Brücke in Altena trifft ein VT auf die dort als Denkmal aufgestellte Lok 13 "CARL". (05.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (138)

 

Lok 11 sm mit einem Güterzug am Rheinhafen in Brohl. (04.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Brohltalbahn (130)

 

99 4801 mit P 112 von Göhren nach Putbus bei Sellin Ost. (21.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (72)

 

Köf 6003 (Baujahr 1942) mit dem umgebauten Personenwagen 970-503 für die barrierefreie Beförderung von mobilitätseingeschränkten Reisenden. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn, die die Rügensche Bäderbahn betreibt, hat insgesamt drei Wagen der Bauart 970 mit Schwenkhubliften ausgerüstet, der Umbau erfolgte durch die IntEgro. Damit haben nun auch auf Rollstühle angewiesene und in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen die Möglichkeit, die Züge der Rügenschen Bäderbahn zu nutzen. Der Zugang von den Bahnsteigen in die Fahrzeuge bzw. umgekehrt war bisher wegen der historischen Bauart der Bahnsteige und Wageneinstiege wegen der Treppenstufen für Reisende mit Rollstühlen nicht möglich.  (22.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (73)

 

99 4801 mit P 112 nach Putbus im abendlichen Sellin. (22.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (74)

 

2007 hatten das Land Mecklenburg-Vorpommern und der Landkreis Rügen die Verkehrsleistungen an die Pressnitztalbahn GmbH vergeben. Diese gründete dazu die Rügensche Bäderbahn und nahm 2008 den Betrieb der mit „Rasender Roland“ auf der knapp 15 km langen verbliebenen Reststrecke des einst fast 100 km langen 750 mm-Schmalspurnetzes der Rügenschen Kleinbahnen auf. Die mit „Rasender Roland“ bezeichneten Züge verkehren ganzjährig und werden ausschließlich von Dampflokomotiven befördert. 2014 übernahm die Pressnitztalbahn GmbH auch die normalspurige Strecke Bergen auf Rügen – Lauterbach und führt im Stundentakt einen Zubringerverkehr mit Verbrennungstriebwagen durch. Zwischen Putbus und Lauterbach Mole wurde eine dritte Schiene eingebaut, sodass die schmalspurigen Züge auch diesen Abschnitt benutzen können und kombinierte Rundfahrten Dampfzug / Schiff (Erlebnis Wasser & Dampf) möglich sind. Im Bahnhof Putbus fährt 99 783 mit einem Personenzug nach Göhren aus, rechts ist 650 002 nach Bergen unterwegs, an der Wagenhalle rangiert 99 4652. (22.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (75)

 

Im Bahnhof Putbus begegnen sich PRESS 650 002 und 251 901. (23.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (76)

 

99 1781 mit einem Personenzug nach Lauterbach am Selliner See zwischen Sellin West und Ost. (23.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (77)

 

99 4801 dampft über einen technisch gestörten Bahnübergang in Sellin. (23.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (78)

 

99 4801 passiert mit einem Personenzug aus Lauterbach den Bahnübergang der Bundestraße 196 vor Serams. (23.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (79)

 

Zwischen Serams und Seelvitz räuchert 99 1781 mit einem Personenzug nach Lauterbach durch die Wiesen und Felder. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (80)

 

99 4801 ist mit einem Personenzug aus Putbus in Lauterbach Mole angekommen. 1998 wurde der Endhaltepunkt Lauterbach Mole am Hafen in Betrieb genommen und der alte Bahnhof in Lauterbach für einige Jahre geschlossen. Die Normalspur-Züge werden seit Sommer 1999 auf der Strecke von Putbus bis Lauterbach Mole durch die Schmalspur-Züge des „Rasenden Rolands“ der Rügenschen Kleinbahn ergänzt. Das Streckenstück wurde mit einem Dreischienengleis für Normalspur- und Schmalspurzüge ausgerüstet. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (81)

 

99 1781 auf dem Weg nach Putbus am Selliner See. Der See liegt südöstlich des gleichnamigen Ortes Sellin auf der Insel Rügen. Die lagunenartige Bucht hat über die Baaber Bek eine Verbindung zur Having, einer Bucht des Rügischen Boddens. Das Wasser ist nur wenig salzhaltig und bei Wassersportlern beliebt.  (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (82)

 

99 1781 mit einem Personenzug nach Putbus in Sellin. Sellin ist Handlungsort mehrerer Unterhaltungsromane, so etwa von 'Der Strandvogt von Jasmund' (1860) oder 'Der Klub der Toten' (1923) von Walther Kabel. Auch als Drehort von Serien und Filmen erfreut sich Sellin großer Beliebtheit. Als Kulisse diente der Ort u.a. in 'Vergiss dein Ende' (2011), 'Die Männer der Emden' (2011) sowie 'Große Fische, kleine Fische' (2015). Auch das Musikvideo zur Single 'Foot of the Mountain' (2009) der norwegischen Band A-ha wurde teilweise in Sellin gedreht. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (83)

 

Planmäßige Zugkreuzung in Sellin Ost zwischen 99 783 nach Putbus und 99 1781 nach Göhren. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (84)

 

Fahrzeugtreffen in Putbus mit 99 4632, 172 140 + 772 141 und 251 901. Im Hintergrund ist der neue Wasserturm zu sehen. (24.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (85)

 

Auf der Fahrt zur Einweihung der neuen Betriebswerkstatt trifft 99 4652 in Putbus auf 99 4632 und 251 901. (24.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (86)

 

99 783, eine LKM-Neubaulok aus dem Jahr 1953, war erst im Jahr 2000 aus Sachsen nach Rügen umgesetzt worden. Im Bahnhof Putbus trifft sie auf die farblich wieder in den Anlieferungszustand versetzte 251 901. (24.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (87)

 

Auf der Ostseite des Bahnhofs Putbus entstand eine neue zweigleisige Wagenhalle, in die 99 783 gerade einfährt. Sie dient zum Abstellen der historisch wertvollen Wagen. Zudem ist eine Waschanlage vorhanden.  (24.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (88)

 

Eröffnung der im nördlichen Bahnhofsbereich von Putbus errichteten neuen Betriebswerkstatt. Diese ersetzte die noch aus der Entstehungszeit der Schmalspurbahn stammenden Anlagen am südlichen Bahnhofsende. Neben der Verbesserung der Arbeitsbedingen können in dem Gebäude vier Dampflokomotiven gleichzeitig unter Dampf abgestellt werden. Die integrierte Lok- und Wagenwerkstatt bietet alle notwendigen Voraussetzungen für eine umfangreiche Instandsetzung aller Fahrzeuge der RüBB. Neben planmäßigen Fristarbeiten können nun auch größere Instandhaltungsarbeiten an den neun Dampflokomotiven und zwei Diesellokomotiven durchgeführt werden. Dazu ist eine modern ausgestattete Metallbearbeitungswerkstatt mit Schweißerei und Gießerei vorhanden. Neben dem aus "Eisenbahn-Romantik" bekannten Moderator Hagen von Ortloff eröffneten die I K 54 und 99 4652 die neue Werkstatt. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (89)

 

IK 54 und 99 4652 beim Rollout der neuen Betriebswerkstatt der RüBB in Putbus. (24.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (90)

 

Zugkreuzung an der Kreuzungsstelle Posewald zwischen dem Sonderzug nach Putbus mit 99 4652 und der einfahrenden 99 4011. (25.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (92)

 

Vor dem Staatsbahnhof in Plettenberg wartet der Personenwagen 7 mit einem Packwagen auf seine Bespannung. Am 31. Dezember 1958 wurde der Personenverkehr auf der Plettenberger Kleinbahn vollständig eingestellt und durch Omnibusse übernommen.  (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (41)

 

Der als Schlepptriebwagen konstruierte T 1 der Plettenberger Kleinbahn (Fuchs, Baujahr 1941) auf der Lennebrücke in Plettenberg. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (42)

 

Lok 4 mit einem Rollwagenzug am Haltepunkt Böddinghauser Weg in Plettenberg. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (43)

 

Die seit 1896 bestehende Plettenberger Straßenbahn – ab 1942 Plettenberger Kleinbahn – bediente Strecken, die hauptsächlich im Straßenraum lagen. Daher setzte sie überwiegend Trambahnlokomotiven ein. Der Vorteil dieser Lokomotiven war, dass die Breite des Zuges schon von vorne erkennbar war, außerdem sollten sie Gefahren durch scheuende Pferde verringern. Lok 8 "SEISSENSCHMIDT" entstand 1919 bei Henschel in Kassel. Gegenüber den Vorgängerloks war sie mit 2550 mm 22 cm breiter, damit neben der Schmalspurkupplung auch eine seitlich versetzte Normalspurkupplung mit Puffern Platz hatte. Diese war für das Verschieben von Normalspurwagen im Dreischienengleis der Bahnhöfe Eiringhausen (Plettenberg Staatsbahn) und Plettenberg Oberstadt nötig. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (44)

 

Lok 10 (Henschel, Baujahr 1925) in Plettenberg. Das weit offene Führerhaus und der Arbeitsplatz neben dem Kessel waren beim Personal nicht gerade beliebt. Lok 10 wurde 1960 ausgemustert. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (45)

 

Ein Zug der Plettenberger Kleinbahn rumpelt über den Maiplatz in Plettenberg. Das Gleis im Vordergrund führt zum Bahnhof Oberstadt. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (46)

 

Lok 4 rangiert im Übergabebahnhof Eiringhausen. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (47)

 

Lok 8 mit einem Personenzug in Plettenberg. Das Streckennetz der Plettenberger Kleinbahn war zwar nur rund 13 Kilometer lang, die Bahn profitierte aber bis zur Stilllegung im Jahre 1962 vom Güterverkehr und bediente noch Anfang der 1960er Jahre 61 Industriebetriebe mit aufgeschemelten Normalspurwagen. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (48)

 

Tw 1 an der Ausweiche Mühlgraben in Plettenberg. Der Triebwagen wurde 1960 an die Sylter Inselbahn verkauft. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (49)

 

Lok 7 der Iserlohner Kreisbahn vor dem Lokschuppen in Altena. (1955) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Iserlohner Kreisbahn (59)

 

Lok 4 bei einer Anschlussbedienung in Plettenberg. Bereits 1956 forderte die Stadt Plettenberg als Hauptaktionär der Bahn ihre Stilllegung, da die Bahn selbst bereits über einen großen Fuhrpark an Lkw und Bussen verfügte und somit die Umstellung auf die Straße ehedem nur eine Frage der Zeit sei. 1962 wurde die Bahn stillgelegt, der letzte Zug fuhr am 17. Juli 1962. (1955) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (50)

 

Lok 3 (Zweitbesetzung) rangiert in der Bahnhofstraße in Höhe der Haltestelle “Auf der Weide”. (1958) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (51)

 

Lok 3 mit einem Rollwagenzug in Plettenberg. Wegen der engen Gleisbögen wurden Wagen und Lok mit kurzen Zwischenstangen gekuppelt. (1958) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (52)

 

Fast der Gesamtbestand an Personenwagen (insgesamt 3 Wagen) der Plettenberger Kleinbahn ist hier in Plettenberg zu sehen, vorne der Wagen 7. Der Personenverkehr der Bahn stand allerdings kurz vor dem Ende. (1958) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Plettenberger Kleinbahn (53)

 

Bei der Rügenschen Bäderbahn ist die ehemalige Lok 7 des ex VEB Mansfeld Kombinat „Wilhelm Pieck“ jetzt als 99 4011-5 entsprechend dem Nummernschema der Deutschen Reichsbahn unterwegs. Hier fährt sie mit P 104 von Göhren nach Lauterbach Mole in Posewald ein. (12.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (48)

 

99 783 mit P 110 nach Lauterbach Mole im Bahnhof Binz LB an der Rügenschen Kleinbahn. In Binz existiert daneben auch der Bahnhof Ostseebad Binz an der normalspurigen Bahnstrecke Lietzow–Binz, der auf Straßenschildern im Ortsbereich zur Unterscheidung des Schmalspurbahnhofs auch als Binz Großbahnhof bezeichnet wird. (12.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (49)

 

Ein ungewöhnlicher Fahrgast auf dem Bahnsteig in Putbus.  (12.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (50)

 

99 1781 mit P 232 nach Putbus südlich von Binz. Der "Rasende Roland", wie die Züge der Rügenschen BäderBahn liebevoll genannt werden, fährt seit 1895 mit gemütlichen 30 km/h Höchstgeschwindigkeit über die Insel Rügen und verbindet die bekannten Seebäder miteinander. Seit Anfang 2008 ist die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH aus Jöhstadt in Sachsen der Betreiber dieser idyllischen Kleinbahn. (12.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (51)

 

1998 erwarb die Rügensche Kleinbahn GmbH & Co. KG (Putbus) die 251 901, die 1964 als Ersatz für die Dampflokomotiven auf den württembergischen Schmalspurbahnen geliefert worden war. Im Rahmen der Hauptuntersuchung im März 2024 wurde die Lok farblich wieder in den Anlieferungszustand versetzt und ist hier in Lauterbach Mole unterwegs. (13.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (52)

 

Seit März 2024 verkehrt die vor 60 Jahren von der Deutschen Bundesbahn beschaffte V 51 901 wieder in ihrer ursprünglichen Farbgebung. Der Einsatz der Lokomotive bei der RüBB erfolgt im Bahnhofsverschub in Putbus sowie im Personenzugdienst zwischen Putbus und Lauterbach Mole für die Züge Göhren (Rügen) – Putbus – Lauterbach Mole, da am Endpunkt in Lauterbach keine Umsetzmöglichkeit besteht. Hier stellt sie in Putbus einen Wagenpark nach einer Wagenwäsche bereit. (13.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (53)

 

Auf der Ostseite des Bahnhofs Putbus, dem Bahnhofsgebäude gegenüberliegend, wurde eine zweigleisige Wagenhalle errichtet. Sie dient zum Abstellen der historisch wertvollen Wagen. Zudem ist eine Waschanlage vorhanden, an der gerade 251 901 tätig ist. (13.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (54)

 

251 901 mit P 109 aus Lauterbach Mole bei Putbus. Am Zugschluss räuchert 99 1781. (13.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (55)

 

99 4011 mit P 112 von Göhren nach Putbus bei Sellin Ost. (14.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (56)

 

Östlich von Posewald kommt 99 4011 mit dem P 108 nach Lauterbach Mole angedampft. (15.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (57)

 

99 783 fährt mit P 110 nach Lauterbach Mole aus der Kreuzungsstelle Posewald. (16.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (59)

 

Südlich von Serams dampft 99 4011 mit P 108 nach Lauterbach Mole vorbei. (17.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (60)

 

99 1781 mit P 230 nach Putbus bei Seelvitz. (20.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (61)

 

99 4801 fährt mit P 108 nach Lauterbach Mole in den Haltepunkt Garftitz ein. Die Lok wurde 1938 für die Kleinbahnen des Kreises Jerichow I beschafft. 1949 erhielt sie von der Deutschen Reichsbahn die Nummer 99 4801. Nach Stilllegung ihrer Stammbahn 1965 kam sie zur ehemaligen Rügenschen Kleinbahn. Dort blieb sie nach der Privatisierung und ist noch heute unter derselben Nummer im Einsatz.  (20.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (62)

 

99 1781 mit einem Personenzug nach Putbus am Haltepunkt Garftitz. Im Hintergrund ist der Selliner See zu sehen. (21.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (63)

 

99 1781 am Bedarfshalt Garftitz zwischen den Bahnhöfen Jagdschloss und Sellin Ost. Ein Halt des Zuges wird dort nur dann eingelegt, wenn Fahrgäste an dieser Station ein- oder aussteigen wollen. Dazu müssen sie sich gut sichtbar an den Bahnsteig stellen. Fahrgäste, die an den Bedarfs-Haltepunkten aussteigen wollen, sollten rechtzeitig das Zugbegleitpersonal informieren.  (21.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (64)

 

99 1781 auf der Fahrt nach Putbus bei Seelvitz. (21.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (65)

 

99 1781 mit einem Personenzug nach Putbus am Jagdschloss Granitz bei Garftitz. Es war einst ein beliebtes Reiseziel europäischer Adliger und Prominenter. Im Zuge der ostdeutschen Bodenreform wurde der Privatbesitz nach dem Zweiten Weltkrieg enteignet und befindet sich bis heute in staatlicher Hand. (21.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (66)

 

99 4801 rollt mit P 107 von Lauterbach Mole nach Göhren durch die liebliche Landschaft bei Seelvitz. (21.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (67)

 

99 1781 mit P 101 nach Göhren an der Kreuzungsstelle Posewald. (21.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (68)

 

99 4801 fährt mit einem Personenzug nach Göhren aus dem Bahnhof Putbus. Vorne steht 99 4652. (22.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (69)

 

Auf dem Betriebsgelände der RüBB in Putbus wurde ein neuer Wasserturm errichtet. Für Besucher wurde außen ein Rundgang angebracht, von dem ein guter (kostenfreier) Überblick auf das Betriebsgelände möglich ist. Davor rangiert 99 4652. (22.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (70)

 

Blick auf das neue Betriebswerk der RüBB in Putbus, das die noch aus der Entstehungszeit der Schmalspurbahn stammenden Anlagen ersetzte. 99 4652 kommt gerade mit einem Wagenpark aus der neuen Wagenwäsche, links steht Köf 6003 mit dem frisch umgebauten Personenwagen für eine barrierefreie Beförderung, rechts wird 99 783 bekohlt, dahinter steht 86 1333.  (22.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (71)

 

001 180 fährt mit ihrem Fotozug in Möttingen in Richtung Donauwörth los. (07.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
55 Jahre BEM (18)

 

VT 52 der Hersfelder Kreisbahn (Uerdingen, Baujahr 1959), ein einmotoriger Schienenbus mit normaler Zug- und Stoßvorrichtung, mit Beiwagen 60 (Uerdingen, Baujahr 1955) in Hersfeld. (15.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hersfelder Kreisbahn (21)

 

VT 52 in Bad Hersfeld Kreisbahnhof, der gegenüber dem Staatsbahnhof liegt. Die Hersfelder Kreisbahn bediente hier u.a. zwei Gleisanschlüsse. Neben einer Tuchfabrik war dies die Gießerei Börner im Hintergrund. (15.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hersfelder Kreisbahn (22)

 

Lok 2 der Hohenlimburger Kleinbahn zwängt sich durch die Lenneuferstraße in Hohenlimburg. Die Lok (in zweiter Besetzung) wurde 1935 in Dienst gestellt und war die stärkste Kastendampflok der Gesellschaft. Sie war bis 1960 im Einsatz.  (23.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (41)

 

Lok 2 (Zweitbesetzung) in der Lenneuferstraße in Hohenlimburg. Sie besaß keine Triebwerksverkleidung mehr. Die Rauchkammer war bis zum Kastenende vorgezogen. Das ermöglichte eine erleichterte Reinigung der Rauchkammer, dafür war innen kein Umgang um die Lok mehr möglich. Seitlich hatte die Lokomotive nur je einen Aufstieg an der hinteren Seite. Die Seiten für Lokführer und Heizer waren unterschiedlich ausgeführt, auf der Heizerseite war die Wetterschutzverkleidung verlängert. An der hinteren Stirnseite war ein Aufstieg zum Kohlebunker vorhanden.  (23.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (42)

 

Jung-Lok 3 (Drittbesetzung) im Übergabebahnhof Hohenlimburg neben dem Staatsbahnhof. Hier besaß die Kleinbahn fünf Gleise nebeneinander und drei Rollwagengruben. Ein Gleis führte bis zum DB-Güterschuppen, die Rangiergleise erstrecken sich bis in die Straße hinein. (23.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (43)

 

Lok 3 (Drittbesetzung) rumpelt durch die Lenneuferstraße in Hohenlimburg.  (23.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (44)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (IKB) betrieb eigentlich ein meterspuriges Netz. In Altena lag der Übergabebahnhof Linscheid auf der anderen Lenneseite als der Staatsbahnhof. Die Verbindung wurde über eine eigene Lennebrücke mit einem regelspurigen Gleis (1435 mm) hergestellt. Der Übergabebahnhof wurde 1927 in Betrieb genommen und war bis zum Ende die Eisenbahnbetriebes der IKB in Betrieb. Zu den regelspurigen Fahrzeugen der IKB gehörte die hier zu sehende E-Lok 16. Diese war die ehemalige Lok 4' der Gummersbacher Kleinbahnen. Im Hintergrund steht die meterspurige E-Lok 5. (24.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Iserlohner Kreisbahn (50)

 

Die meterspurige E-Lok 2 (AEG, Baujahr 1913) mit Rollwagen 66 im Güterbahnhof Altena der Iserlohner Kreisbahn. (24.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Iserlohner Kreisbahn (51)

 

Die auf dem Rollwagen Nr. 24 aufgebockte E-Lok 5 wartet im Kleinbahnhof Altena auf eine Reparatur. Die 1922 von AEG gebaute Lok wurde 1965 ausgemustert. (24.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Iserlohner Kreisbahn (52)

 

E-Lok 7 (AEG, Baujahr 1926) ist mit einem Rollwagenzug vom Betriebshof der Linscheidstraße in Altena kommend in die Bachstraße Richtung Nette eingebogen und hat dabei die dort beginnende Lennestraße (im Hintergrund links) und die Straße Iserlohner Berg (auf der rechten Seite) hinter sich gelassen. Es ist nicht verwunderlich, dass es hier heute völlig anders aussieht, da u.a. die Straße durch Abriss von Gebäuden aufgeweitet wurde. (24.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Iserlohner Kreisbahn (53)

 

Die etwas abenteuerliche Ausfädelung der schmalspurigen Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund aus dem Bahnhof Leer (Ostfr). Der werktägliche Rollbock-Güterzug nach Aurich überquert mit Lok D 08 (MaK, Baujahr 1958) gerade die Hauptbahn Münster–Norddeich, das abzweigende Streckengleis links führt nach Oldenburg.  (04.01.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
LAW (38)

 

Ein Kleinwagen (Kl) der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) im Bahnhof Zeven Süd. (24.08.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
WZTE Kleinwagen

 

Lok-Nummer 60 der Biebertalbahn (Henschel & Sohn, Kassel, Fabr.-Nr. 19979/1923, Bauart Cn2t) rangiert im Bahnhof Bieber. Hauptkunden der Bahn waren die Grube Friedberg (Buderus), Grube Königsberg (Mannesmann), Grube Eleonore (Stumm-Konzern) und die Kalkwerke Buderus. Die Bahn wurde 1898 eröffnet. Der Personenverkehr endete 1952, der Güterverkehr 1963. Lok 60 wurde nach ihrer Ausmusterung am 30.04.1965 nicht verschrottet, sondern blieb als Denkmal in Wettenberg erhalten. Inzwischen wird sie auf der Sauerländer Kleinbahn (Plettenberg) wieder aktiv als Museumslokomotive eingesetzt.  (03.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Biebertalbahn (8)

 

Das Großkraftwerk Main-Weser (umgangssprachlich Kraftwerk Borken) war ein deutsches Braunkohlekraftwerk, das sich im hessischen Borken befand. Von der Indienststellung 1923 bis zur Stilllegung 1991 wurden in dem Großkraftwerk 63 Millionen Tonnen Braunkohle verbraucht, die in sechs Untertagebauen und elf Tagebauen im Borkener Braunkohlerevier gefördert wurden. In Spitzenzeiten waren über 2.000 Menschen im Kraftwerk und dem Bergbau beschäftigt. E-Lok 12 nimmt mit ihrem Zug an einer der Tagebaugruben Braunkohlennachschub auf. (22.09.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Kraftwerk Borken

 

Werklok 1 der Gebrüder Röchling Seehafenverkehrsgesellschaft (gebaut von CKD in Prag für Krupp 1941/2432) rangiert im Bremer Industriehafen. Am Kai liegt "Annie Hugo Stinnes" aus Kiel (Baujahr 1959). (22.08.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Röchling Bremen (4)

 

Lok 1 (Krupp, Baujahr 1941) und Lok 3, eine T 3 nach M III-4e (2) von Jung (Baujahr 1904), vor der Waggonkippanlage im Bremer Industriehafen. (22.08.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Röchling Bremen (5)

 

Nach der Sturmflut im Februar 1962 war der Seedeich in Bensersiel gebrochen und musste erneuert werden. Für die Reparatur des Deiches wurden ca. 155.000 m³ Klei benötigt, der mit dieser Feldbahn zum Deich befördert wurde. Als Klei bezeichnet man entwässerten Schlick, der wegen seiner hohen Bindigkeit traditionell im Deichbau genutzt wurde. Der Deichbau zog sich zwei Jahre hin, weil nur außerhalb der Sturmflutsaison zwischen Mitte April und Mitte September gebaut werden konnte. Im Jahr 2021 wurde beschlossen, den Deich nochmals um 80 cm zu erhöhen, um vor künftigen Fluten gewappnet zu sein. (18.04.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Deichbau Bensersiel

 

Lok 16 und 21 mit einem Schlackenzug am Hüttenwerk Salzgitter. Die heutige Salzgitter AG führt ihre Geschichte auf die Ilseder Hütte in Groß Ilsede bei Peine zurück. Die am 6. September 1858 gegründete AG ist eine der ältesten deutschen Aktiengesellschaften. 1937 begannen die Reichswerke Hermann Göring im NS-Staat ihre Stahlaktivitäten am namensgebenden Standort Salzgitter. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der deutsche Teil der Reichswerke in der staatlichen Salzgitter AG auf. Nachdem die ursprünglichen Werksanlagen in Salzgitter nach Kriegsende von den Alliierten fast vollständig demontiert und abtransportiert worden waren, begann in den 1950er Jahren ein Neuaufbau. 1953 erfolgte die Umbenennung des Werkes in Hüttenwerk Salzgitter AG und 1965 in Salzgitter Hüttenwerk AG.  (22.05.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hüttenwerk Salzgitter (1)

 

1952 beschaffte die Bentheimer Eisenbahn (BE) u.a. drei Esslinger Triebwagen. Während die anderen seinerzeit in Esslingen gebauten Triebwagen jeweils über zwei Triebgestelle verfügen, besaßen die BE-Bauarten ein Trieb- und ein Laufgestell sowie einen 400 PS starken Motor. Das schmale Stirnfenster erinnert an den Wagenübergang, den die Esslinger der BE bis Ende der 1950er Jahre besaßen. Der VT 3, hier im Bahnhof Nordhorn, gelangte im Mai 1971 zur Hohenzollerischen Landesbahn und später zur Lokalbahn Lam-Kötzting bzw. zur Regentalbahn. (04.1964) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bentheimer Eisenbahn (63)

 

Triebwagen DT 0521 (MaK, Baujahr 1959) der  Osthannoverschen Eisenbahnen AG (OHE) fährt als Personenzug von Lüneburg nach Soltau in Hützel (Lüneb.) ein. Die Strecke gehörte bis zur Übernahme durch die OHE im Jahr 1944 zur 1911 gegründeten Kleinbahn Lüneburg–Soltau GmbH. (03.05.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
OHE DT 0521 in Hützel

 

Lok 13 (Henschel, Baujahr 1917) der Nassauischen Kleinbahn an der Verladerampe im Bahnhof Zollhaus. Über das Sturzgerüst erfolgte die Umladung von der meterspurigen Kleinbahn auf die Staatsbahn, indem Erz und Steine in die darunter bereitgestellten Normalspur-Güterwagen gekippt wurden. (30.07.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Nassauische Kleinbahn (16)

 

Werklok 4 im Henkelwerk Genthin. Die Kleinlok vom Typ V 22 B wurde bei LKM in Babelsberg gebaut und am 30.10.1973 an das VEB Waschmittelwerk Genthin geliefert. (29.10.1990) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok 4 Genthin

 

In Waldshut bestand von 1913 bis 1990 das schweizerische multinationale Produktionsunternehmen Lonza-Werk, das zu seinen Hochzeiten in den 1950er Jahren bis zu 1.600 Mitarbeiter beschäftigte. Die Werklok der Firma Lonza ist hier im Bahnhof Waldshut zu Gast. (15.07.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Werklok in Waldshut

 

OHE 56 102 im Bw Celle Nord. Die 1920 als "5909 FRANKFURT" in Dienst gestellte Lok, spätere 56 169, kam nach ihrer Ausmusterung am 01.10.1946 zur OHE und war dort bis 1964 im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (3)

 

Szene an der Halbergerhütte in Brebach, einem Stadtteil von Saarbrücken. Über den Bahnübergang huscht eine E-Lok der Werkbahn. Die Hütte wurde 1756 gegründet. Ihre Jahreskapazität lag in den 1950er Jahren bei 200 000 Tonnen Roheisen. Das Produktionsprogramm war hauptsächlich auf die Erzeugung von Gusseisen und dessen Weiterverarbeitung, unter anderem zu Röhren, ausgerichtet. Interessant ist auch der an der Bahnschranke wartende Bus der "Post-SAAR" mit dem alten Saar-Kennzeichen "OE 5" für Saarbrücken-Stadt. (1956) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Halbergerhütte Brebach

 

Die Rheinischen Kalksteinwerke in Wülfrath waren 1903 von August Thyssen gegründet worden, um sich Kalksteinvorkommen für die Stahlproduktion zu sichern. Zeitgleich wurde auch ein erster, 75 Hektar großer, zusammenhängender Grundbesitz bei Flandersbach erworben. Nach 60 Jahren waren die Kalksteinvorräte in Schlupkothen (Wülfrath) erschöpft. Der Brennbetrieb wurde 1961 stillgelegt. Ab dann übernahm der Betrieb Flandersbach mit den Steinbrüchen Prangenhaus und Rohdenhaus die Versorgung der Eisen- und Stahlindustrie im Westen des Ruhrgebietes. Carl Bellingrodt fotografierte eine unbekannte Werkbahnlok im Stammwerk in Schlupkothen. (22.06.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Kalkwerke Wülfrath

 

Schon im 17. Jahrhundert wurde Braunkohle im Geiseltal nahe Merseburg abgebaut. Die immensen Kohlevorkommen dort und die günstigen Transportbedingungen führten im 19. Jahrhundert dazu, dass sich hier mehrere Chemiebetriebe ansiedelten, wie die späteren Leuna-Werke. Nach dem Krieg wurden 1966 die VEB Braunkohlenwerke Geiseltal-Mitte und Mücheln zum VEB Braunkohlenkombinat (BKK) Geiseltal zusammengelegt. Für den Kohletransport gab es neben einem eigenen elektrifizierten Streckennetz auch von der Reichsbahn übernommene Dampf- und Dieselloks, die die Kohlezüge beförderten. Hier ist es die ehemalige Sangerhäuser 44 0278 (44 1278), die 1983 auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut und als WL6 beim BKK Geiseltal im Zugdienst eingesetzt wurde, aufgenommen bei Lössen. Diese Einsätze endeten aber auf Grund von technischen Problemen wieder im Laufe des Jahres 1984. 1993 endete die Kohleförderung im Geiseltal vollständig. Die Tagebaugrube wurde 2003 zum Geiseltalsee geflutet. (04.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BKK Geiseltal (2)

 

Für den schweren Erz- und Sandtransport auf der Wismut-Werkbahn wurden ab Ende 1971 mehrere eigene Streckendieselloks der DR-Baureihe V 200 beschafft, von denen die Wismut 1987 14 Stück besaß, die ohne Rücksicht auf die zuvor an das BKK Geiseltal gelieferten Maschinen als V 200 506 bis 515 nummeriert wurden. V 200 507 ist mit einem Güterzug bei Limmritz unterwegs. (23.02.1983) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
V 200 507 bei Limmritz

 

V 200 504 der Wismut mit einem Güterzug in Limmritz. (11.08.1982) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
V 200 504 in Limmritz

 

V 200 508 des Braunkohlenkombinats (BKK) Geiseltal mit einem Braunkohle-Ganzzug bei Tragarth. Am Abzweig "Lw" zweigte die einstige Kohlenbahn zum Tagebau von der Strecke Leuna-Merseburg ab. Das Gleisbett ist stark durch Braunkohlenstaub verschmutzt, was damals eine hohe Brandgefahr darstellte. (07.07.1983) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BKK Geiseltal (3)

 

Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die "Feuerlose C" von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, sodaß Prozeßdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der 1980er Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der "Feuerlosen C" an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus (Quelle: Andreas Christopher). Zwei Dampfspeicherloks des VEB Braunkohlenwerks "Gustav Sobottka" stehen hier am Lokschuppen in Amsdorf bei Röblingen am See. (19.04.1990) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BKK Gustav Sobottka (1)

 

Werklok Di 4 des BKK "Gustav Sobottka" an der WÜST (Wagenübergabestelle) in Röblingen am See. Im Westen hieß die Wagenübergabestelle = Grenze des Privatgleisanschlusses. Gustav Sobottka war 1947/48 Präsident der Zentralverwaltung für Brennstoffindustrie; von 1949 bis 1951 im Ministerium für Schwerindustrie der DDR Leiter der Hauptverwaltung Kohle und „Verdienter Bergmann der DDR“. (19.04.1990) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BKK Gustav Sobottka (2)

 

Dampfspeicherlok (Meiningen Typ C) des Heizkraftwerks Connewitz im Bahnhof Leipzig-Connewitz. (24.01.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
Dampfspeicherlok in Leipzig

 

Dampfspeicherlok Nr. 2 der Kraftwerke Hagenwerder in Großenschonau. Das Kraftwerk Hagenwerder (ab 1960 Kraftwerk „Völkerfreundschaft“) lag in einem Stadtteil von Görlitz. Das Kraftwerk wurde mit Braunkohle aus dem Berzdorfer Becken befeuert, welches zum Oberlausitzer Braunkohlerevier gehört. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde 1991 zunächst das veraltete Kraftwerk I abgeschaltet. Im Jahre 1996 wurde das Kraftwerk II außer Betrieb gesetzt. Da die Braunkohlevorräte aus dem Tagebau Berzdorf einen weiteren Betrieb von mindestens 15 Jahren nicht mehr erlauben würden, wurde auch das Kraftwerk III am 28. Dezember 1997 stillgelegt. (25.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
Dampfspeicherlok Großenschonau

 

Die Bahnstrecke Gittelde – Bad Grund war eine nur 4 km lange Kleinbahn in Niedersachsen. Der Hauptgrund für den Bau der Bahn lag im Abtransport von Erz aus der Grube "Hilfe Gottes" mit Anschluss an die Bahnstrecke Herzberg - Seesen. Die Bahn wurde am 30.12.1971 stillgelegt und 1972 abgebaut. Die bereits abgestellte Lok 351 (Hanomag, Baujahr 1909) steht in Bad Grund vor dem Personenwagen 006 und G-Wagen 105. (19.10.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Gittelde - Bad Grund (3)

 

Die Lok "Helene" wurde 1919 von Henschel & Sohn an die Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen geliefert. 1934 wurde sie an die Deutsche Baryt-Industrie in Bad Lauterberg verkauft. Dort erhielt sie den Namen "Helene". Bis Herbst 1969 wurde sie auf der nur 6,3 km langen Werkbahn zwischen Bad Lauterberg, der Grube "Hoher Trost" und der Grube "Wolkenhügel" eingesetzt. Die Lok wickelte neben der Barytabfuhr auch den nicht öffentlichen Personenverkehr für die Werksangehörigen ab. Nach dem Streckenabbau Ende 1969 blieb die Lok zunächst bei der Grube "Hoher Trost" stehen. Mitglieder der DGEG brachten die Lok 1970 zur Jagsttalbahn. Das Bild zeigt den Abtransport der "Helene" im Harz.  (21.05.1970) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (37)

 

Verladung der Lok "Helene" im Bahnhof Bad Lauterberg. Nach dem Ende der Barytbahn übernahm die DGEG die ausgemusterte Lok und brachte sie zur Jagsttalbahn. Dort wurde eine Druckluftbremse eingebaut und die Kupplungen den Normalien der Jagsttalbahn angepasst. Nach der Abnahme und Betriebszulassung zog Lok "Helene" ab Juli 1971 dort Dampfzüge, bis sie 1984 wegen eines Kesselschadens abgestellt werden musste. Heute befindet sich die Lok im Privatbesitz in Binz-Prora (Rügen). (21.05.1970) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (38)

 

Die Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) hatten 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften eine Vielzahl unterschiedlicher Dampflokomotiven übernommen. OHE 84 201 war die einzige Neubeschaffung, die 1952 von Krupp direkt an die OHE geliefert wurde. Hier wird sie im Bahnhof Beckedorf bekohlt. Am 05.10.1965 wurde sie ausgemustert.  (19.04.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
OHE 84 201 in Beckedorf

 

Lok 151 (Henschel, Baujahr 1927) der Moselbahn GmbH mit einem Güterzug im Bahnhof Bernkastel Nord. Die auch als "Saufbähnchen" bekannte Strecke zwischen Bullay und Trier wurde ab 1961 schrittweise stillgelegt. (05.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Moselbahn (55)

 

Die schmalspurige Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) führte in Meterspur von Leer über Aurich nach Esens und Bensersiel. Eine Zweigstrecke führte von Ogenbargen nach Wittmund. Der Triebwagen T 55 (AEG/LHL 1926) gehörte ursprünglich der Köln-Bonner Eisenbahn und lief ab 1933 bei den Mindener Kreisbahnen sowie ab 1959 bei der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. Nach deren Einstellung gelangte er im August 1963 zur Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW), und zwar vor allem für den Bäderverkehr Esens – Bensersiel, aber auch für den Güterverkehr im Raum Aurich. Nach einem Getriebeschaden diente er ab 1967 lediglich noch als Bremswagen. 1970 wurde er verschrottet. Die Aufnahme entstand im Kleinbahnhof Aurich West. (30.12.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
LAW (37)

 

Die Naßdampf-Werklok (Henschel, Baujahr 1926, Fabrik-Nr. 20725) der Zuckerfabrik Northeim (Han) im DB-Bahnhof Northeim. Die 1876 eröffnete Fabrik wurde 1985 geschlossen. Als "Lost Place" stehen die maroden Anlagen bis heute noch. (27.10.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zuckerfabrik Northeim

 

Diesellok V 121 (MaK, Baujahr 1959) mit einem Güterzug im Bahnhof Obernkirchen. Obernkirchen liegt mit seinem heute denkmalgeschützten Bahnhof an der im Jahr 1900 eröffneten Eisenbahnstrecke zwischen Stadthagen und Rinteln. Am 1. Januar 1995 wurde die Bahnstrecke von der Rinteln-Stadthagener Verkehrs GmbH (RStV) übernommen, an der die landeseigenen Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) zu 75 % beteiligt waren. Die OHE übernahm auch die Betriebsführung. Der Eigentümerwechsel bei der OHE 2006 führte dazu, dass der Betrieb zum 1. Juli 2007 eingestellt wurde, weil die neuen Anteilseigner das Defizit der RStV nicht tragen wollten. Seit 2010 hat die Bückebergbahn Rinteln-Stadthagen GmbH die Strecke gepachtet, welche die Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) mit der Betriebsführung beauftragt hat. Im Oktober 2023 gab die Bückebergbahn bekannt, dass sie den Pachtvertrag zum 1. Mai 2024 gekündigt hat, da sie anstehende Kosten von ca. 4 Mio. Euro für notwendige Sanierungsarbeiten nicht aufbringen kann. (16.08.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (8)

 

Die Tecklenburger Nordbahn verläuft als normalspurige Eisenbahnstrecke durch die Gemeinden des nördlichen Tecklenburger Landes zwischen den Städten Osnabrück und Rheine, woher auch der Name der Bahnstrecke stammt. Im Bahnhof Rheine steht der Tw 5, eine Vorserien-Schienenbus von Uerdingen aus dem Jahr 1950. (05.1964) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Tecklenburger Nordbahn (14)

 

Die Bahnstrecke Wittingen–Oebisfelde, auch Ohretalbahn genannt, war eine normalspurige, 43 Kilometer lange Strecke der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE). Nachdem Ende des Zweiten Weltkriegs ein Teil der Strecke in der Sowjetischen Besatzungszone lag, wurde am 1. Juli 1945 der Gesamtverkehr von Rühen bis Oebisfelde eingestellt. Am 25. Mai 1974 folgte dann auch auf der Abschnitt Wittingen–Rühen. Der letzte Zug steht im Bahnhof Rühen zur Abfahrt bereit. (25.05.1974) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
OHE in Rühen

 

Zugkreuzung auf der meterspurigen Schmalspurbahn Zell im Wiesental–Todtnau zwischen einem mit Lok 105 bespannten Personenzug und Triebwagen T 15 im Bahnhof Schönau (Schw). Es herrscht Sonntagsausflugverkehr. (05.06.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zell - Todtnau (27)

 

Lok 184 (Henschel, Baujahr 1946) rangiert im Endbahnhof Thedinghausen der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE). Schon am 1. Oktober 1955 endete hier der Personenverkehr. (04.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bremen-Thedinghauser Eb (4)

 

99 5906 mit dem Traditionszug in der Wernigeroder Kirchstraße. (13.02.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (145)

 

In der Betriebstelle Drängetal kreuzen 99 5906 und Tw 187 018. (13.02.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (146)

 

Nachdem der Personenverkehr auf der Wiesentalbahn Zell - Todtnau am 25. September 1966 stillgelegt wurde (der Güterverkehr folgte am 24. September 1967), fand im Mai 1967 nochmals eine Abschiedsfahrt statt. Hierbei wurde am Lokschuppen in Todtnau Lok 74 (Krauss, 1889) ausgestellt. Lok 74 gehörte zur "Erstausstattung" der Bahn und blieb bei der DGEG im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten.  (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (8)

 

Die bereits abgestellte Malletlok 104 (Hanomag, Baujahr 1925) und Lok 74 (Krauss, Baujahr 1889) in Todtnau. (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (9)

 

Die Abschiedsfahrt auf der am 7. Juli 1889 eröffneten Oberen Wiesentalbahn fand mit Lok 105 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1918) statt. Der Sonderzug steht im Bahnhof Zell (Wiesental) zur Abfahrt bereit. Die Oberleitungsmasten im Hintergrund gehören zur normalspurigen Wiesentalbahn aus Lörrach. (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (10)

 

Malletlok 105 mit dem Abschiedssonderzug nach Todtnau bei Mambach. Mit einer Steigung von bis zu 1:35 besaß die Schmalspurstrecke die größte Steigung einer badischen Privatbahn. Sie musste sich diesen Titel jedoch mit der Oberrheinischen Eisenbahn und der Albtalbahn teilen. Als einzige Privatbahn im südlichen Schwarzwald besaß die Obere Wiesentalbahn einen (80 m langen) Tunnel. (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (11)

 

Lok 105 dampft mit dem Sonderzug durch Schlechtau. (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (12)

 

Der Sonderzug mit Lok 105 ist in Schönau (Schwarzw) eingetroffen. Lange Tradition hat in Schönau die Herstellung von Bürsten, die sich bereits im 19. Jahrhundert entwickelt hat.  (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (13)

 

Letztmalig dampft ein Personenzug aus Schönau (Schwarzw). Nebenbei: 1958 wurde an verschiedenen Bahnhöfen im oberen Wiesental und auch im Zug der Musikfilm "Schwarzwälder Kirsch" mit Marianne Hold, Edith Hancke, Dietmar Schönherr, Wolfgang Neuss, Boy Gobert und Willy Reichert gedreht. Neben diversen Außenaufnahmen des fahrenden Zuges aus drei Personenwagen, darunter MEG Nr. 252, und einem Gepäckwagen, gezogen von der Dampflok 74, auf freier Strecke und in drei Bahnhöfen sind auch Teilansichten des Inneren eines Wagens zu sehen.  (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied Zell - Todtnau (14)

 

Malletlok 105 fährt mit einem Personenzug aus Todtnau am Wieseufer in Zell (Wiesental) ein. Das Fabrikgebäude wie die Bahn sind heute hier verschwunden. Auf dem Fabrikgelände steht heute ein Discounter. (24.05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Zell - Todtnau (24)

 

Malletlok 105 rollt über den Bahnübergang an der Schopfheimer Straße kurz vor dem Bahnhof Zell (Wiesental). (21.05.1967) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Zell - Todtnau (25)

 

Lok 74 trifft mit einem Personenzug aus Todtnau in Zell (Wiesental) ein. Der Personenverkehr endete am 25. September 1966. (30.05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Zell - Todtnau (26)

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) rollt mit einem Güterzug aus Lüdenscheid durch Rahmede. (04.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (134)

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn mit einem Güterzug nach Altena in Rahmede. Als letzter Abschnitt der KAE wurde die Strecke Altena–Lüdenscheid kurze Zeit später am 28. Mai 1961 stillgelegt. (04.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (135)

 

E-Lok 5 der Iserlohner Kreisbahn mit einem Rollwagenzug nach Dahle in Altena. Über die Brücke verläuft das Regelspurgleis vom DB-Bahnhof Altena (Westf). (04.1961) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (49)

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

Ein Güterzug der Barytbahn kreuzt im Bahnhof Bad Lauterberg die Gleise der Staatsbahn. Die Diesellok ist eine 1943 von Windhoff gebaute HK130C, die für den Einsatz beim Afrikacorps in Tunesien vorgesehen war. Auffälligstes Merkmal war der stark verbreiterte Rahmen, mit dem die Lok auch auf einer Spurweite von 1067 mm Spurweite (Kapspur) fahren sollte. Aufgrund des Kriegsverlaufs unterblieb der Afrikaeinsatz. Nach Kriegsende wurde sie in Hamburg als Trümmerlok eingesetzt, bevor sie von 1965 bis 1972 in Diensten der Deutsche Baryt-Industrie in Bad Lauterberg stand. Von dort gelangte sie 1972 nach Österreich zur Lokalbahn Payerbach-Hirschwang, bei der sie bis zur Stillegung der Strecke 1982 als Lok D1 den Güterverkehr auf der Strecke übernahm. (07.1970) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (34)

 

Die Windhoff HK130C der Deutschen Baryt-Industrie rumpelt mit ihrem Güterzug über den Bahnübergang an der Bahnhofstraße in Bad Lauterberg, augenscheinlich auch zum Vergnügen der beiden jungen Damen, die sich über dieses Züglein wundern. (07.1970) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (35)

 

Schichtwechsel an der Schwerspatgrube "Hoher Trost". Lok "Helene" wartet mit dem Mannschaftszug nach Bad Lauterberg. Bereits 1837 wurde im Südwestharz Bergbau mit Schwerspat betrieben. Zu einem geregelten Abbau kam es aber erst ab 1900, als die Deutsche Baryt-Industrie einige Gruben übernahm und zusammenfasste. Hierzu baute man zur Schwerspataufbereitung am Bahnhof Bad Lauterberg eine 750 mm Bahn in das Tal der „krummen Lutter“, um damit den Rohspat aus den Gruben „Hoher Trost“ und „Wolkenhügel“ abfahren zu können. Die Grube "Hoher Trost" war das letzte im Harz betriebene Schwerspatbergwerk und wurde 1976 stillgelegt. (11.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Barytbahn Bad Lauterberg (36)

 

Die fast ein Jahrhundert lang als Wolff & Co. firmierende Fabrik in Bomlitz (mit Sitz in Walsrode) war aus einer 1815 gegründeten Pulverfabrik hervorgegangen und einer der ältesten und größten Chemiestandorte Niedersachsens. Die Firma unterstützte auch den Walsroder Antrag zum Bau der Bahnstrecke Hannover–Walsrode–Visselhövede im Jahr 1885. 1951 entstand auf dem Abschnitt von Cordingen nach Bomlitz die firmeneigene Werkbahn Wolff & Co, die in Cordingen Anschluss an die Staatsbahnstrecke Hannover–Visselhövede hatte. Noch im Jahr 1915 wurde die Werkbahn mit 600 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Sie war damit die erste elektrisch betriebene Eisenbahnstrecke im Gebiet des heutigen Niedersachsen. 1977 wurde der elektrische Betrieb auf das Werksgelände beschränkt und 1979 vollständig eingestellt. Bis zum 31. Mai 1991 führte die Werkbahn der Wolff Walsrode AG auch beschränkt öffentlichen Personenverkehr durch, der ab 1942 bis Walsrode ausgedehnt worden war. Neben den Triebwagen gab es auch eigene Personenwagen. Zuletzt wurden von der Deutschen Bundesbahn angemietete Reisezugwagen eingesetzt, wie hier ein B3yg-Pärchen vor der Werklok 7 (Mak, Baujahr 1962) im Bahnhof Cordingen. (05.1964) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Werkbahn Wolff Cordingen

 

Der letzte Zug der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) mit Lok 156 wird unter reger Anteilnahme der Bevölkerung im Bahnhof Hämelerwald verabschiedet. Da die Anbindung an die Kreisstadt Peine nie verwirklicht wurde, weil man die notwendigen Grundstücke nicht beschaffen konnte, mussten die Fahrgäste aus Hildesheim auf dem unbedeutenden Bahnhof Hämelerwald der Strecke Hannover–Braunschweig umsteigen. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg gab es nur wenige Züge, die bis Peine oder Lehrte durchfuhren.  (26.09.1964) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
HPKE (11)

 

Lok 14 (Eigenbau, Baujahr 1936) fährt mit einem Erzzug durch den Bahnhof Hasbergen der Georgsmarienhütter Eisenbahn. Dieser lag direkt gegenüber demjenigen der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. (28.02.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
GME Lok 14 in Hasbergen

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) rangiert im Brohler Rheinhafen. (08.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Brohltalbahn (129)

 

Am 15. Oktober 1907 wurde die Kleinbahn Bremervörde-Osterholz (KBO) gegründet, um das noch zu weiten Teilen unbefestigte Teufelsmoor an den Eisenbahnverkehr anzuschließen. Der Güterverkehr bestand zum großen Teil (bis zu zwei Drittel des Verkehrsaufkommens) aus der Torfabfuhr. Daneben wurden Ziegeleien und Glasfabriken bedient sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse befördert. 1942 wurde die Firmenbezeichnung in Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn (BOE) geändert. Ab 5. Oktober 1952 betrieb die BOE gemeinsam mit der Deutschen Bundesbahn einen „Städteschnellverkehr“ zwischen Stade, Bremervörde, Osterholz-Scharmbeck und Bremen, der am 28. Mai 1971 eingestellt werden musste, da die Bundesbahn den Vertrag kündigte. In Bremervörde steht der bereits abgestellte VT 112 (Wismar, Baujahr 1938) vor den Wagen G 101, x 51 und G 37. (01.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb (11

 

VB 825 der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn, ein Umbau aus einem ehemaligen DB VB 140, im Bahnhof Gnarrenburg. (01.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb (12

 

Diesellok 53081 (Deutz, Baujahr 1956) mit einer Leistung von 530 PS im Bahnhof Neuenkirchen auf der ehemaligen Kleinbahn Soltau–Neuenkirchen, die 1944 in die OHE aufging. (01.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DL 53081

 

TW 178 der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn im Bahnhof Bremvervörde. Im DB-Bahnhof (links) steht ein ein VT 98.  (01.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb (13

 

VT 170 (LHW, Baujahr 1935) mit Bw 825 (ex VB 140) verlassen als Zug 19 nach Osterholz-Scharmbeck den BOE-Bahnhof Bremervörde. Das Gebäude im Hintergrund ist der DB-Bahnhof. (01.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb (14

 

OHE DT 501 (Wismar, Baujahr 1938) als Pz nach Hützel bei Hambostel. (03.02.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 501 bei Hambostel

 

T 149 (Bautzen, Baujahr 1937) der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn auf der Fahrt nach Tostedt zwischen Heidenau und Wüstenhöfen. (14.02.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE T 149 bei Heidenau

 

WZTE T 149 im Haltepunkt Heidenau (Kr Harburg) an der Bahnstrecke Wilstedt–Tostedt. Der Personenverkehr ist hier heute eingestellt. (14.02.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WTZE T 149 in Heidenau (1)

 

T 149 fährt aus dem Haltepunkt Heidenau. Im Hintergrund das Kartoffellager. (14.02.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WTZE T 149 in Heidenau (3)

 

OHE DL 800 012 (MaK, Baujahr 1954) setzt an einen Personenwagen im Bahnhof Winsen Süd, an der 1906 eröffneten ehemaligen Kleinbahn Winsen-Evendorf-Hützel. Links ist das Empfangsgebäude der DB zu sehen. Die Strecke lebte vom Ausflugsverkehr, der allerdings stark saison- und witterungsabhängig war. Noch im Sommerfahrplan 1967 hatte ab Mitte Juli ein Zugpaar sonn- und feiertags Kurswagen mit dem Laufweg Celle–Soltau Süd–Hützel–Winsen und zurück und ein weiteres Zugpaar Kurswagen von und nach Hamburg, ausgerichtet auf den Ausflugsverkehr aus den Ballungsräumen Hannover und Hamburg in die Lüneburger Heide. Am 26. September 1970 wurde der planmäßige Personenverkehr eingestellt. (15.02.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DL 800 012 in Winsen

 

OHE DT 514 als Personenzug von Lüneburg Nord nach Bleckede im Haltepunkt Scharnebeck. (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 514 in Scharnebeck (1)

 

OHE DT 514 (Unmack, Baujahr 1936) im Haltepunkt Scharnebeck nordöstlich von Lüneburg. Der Triebwagen war 1953 von der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) zur OHE gekommen. (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 514 in Scharnebeck (2)

 

Zur Mittagszeit erwarten zahlreiche Schüler den OHE VT 514 im Bahnhof Neetze. Seit 21. Mai 1977 fährt hier kein Personenzug mehr. (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 514 in Neetze

 

OHE DT 514 ist aus Lüneburg Nord im Endbahnhof Bleckede eingetroffen.  (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 514 in Bleckede

 

Rangierarbeiten im Anschluss Ölhof bei Bleckede. (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Anschluss Ölhof

 

Der Triebwagen 0504 (Waggonbau Gotha, Baujahr 1933) im Bahnhof Bleckede. Er wurde von der Kleinbahn Wittingen-Oebisfelde am 9. September 1933 als T1 in Betrieb genommen. Später war er hauptsächlich im Verkehr zum Kalibergwerk Mariaglück im Einsatz. Von November 1952 bis September 1953 wurden diverse Umbauten vorgenommen. So erhielt der Triebwagen einen Zughaken, die Stoßfänger wurden durch Puffer ersetzt, außerdem wurden neue Scheinwerfer montiert. 1972 schied der Triebwagen aus dem regulären Dienst bei der OHE aus und wurde 1973 an die Museumseisenbahn Stichting Museum Buurtspoorweg in Haaksbergen-Boekelo bei Enschede (Niederlande) verkauft. 1991 kehrte er nach Niedersachsen zur Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg zurück. (09.03.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 0504 in Bleckede

 

DT 501 ist in Salzhausen eingetroffen. Salzhausen liegt an der eingleisigen Bahnstrecke Winsen–Hützel, auf der es derzeit keinen Personenverkehr, sondern nur sporadisch noch Güterverkehr gibt. In den 1870er Jahren erlangte die Strecke, die in Wulfsen Anschluss an die Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz hatte, Bedeutung durch die Anliefermöglichkeit vom damals modernen Kunstdünger und die Transportmöglichkeit von landwirtschaftlichen Produkten wie Mastschweinen, Kartoffeln und Zuckerrüben.  (09.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DT 501 in Salzhausen

 

VT 175 der Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn (WUMAG, Baujahr 1926, ex VT 66 904) überquert bei Harsefeld die DB-Strecke Bremerhaven–Buchholz (Nordheide). (12.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Buxtehude-Harsefelder Eb (4)

 

VT 150 (Uerdingen, Baujahr 1950) auf der Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn bei Ottensen. (12.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Buxtehude-Harsefelder Eb (5)

 

Diesellok 1 (MaK, Baujahr 1955) fährt mit einem GmP von Hunteburg nach Preußisch Oldendorf durch den Betriebsbahnhof der Wittlager Kreisbahn in Bohmte. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (2)

 

Lok 1 fährt mit einem GmP nach Preußisch Oldendorf in den Kleinbahnbahnhof Bohmte der Wittlager Kreisbahn ein. Links befindet sich der Staatsbahnbahnhof. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (3)

 

Ein GmP der Wittlager Kreisbahn nach Preußisch Oldendorf am hauseigenen Bahnsteig vor dem DB-Bahnhofsgebäude auf dem Bahnhofsvorplatz in Bohmte. Für die Reisenden hängt am Zugschluss der V 38. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (4)

 

Der GmP aus Bohmte ist in Preußisch Oldendorf eingefahren. Links steht das "Schweineschnäuzchen" T 5 der Wittlager Kreisbahn. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (5)

 

Der Personenverkehr auf der Wittlager Kreisbahn wurde nicht nur durch die Übergänge zur Staatsbahn sehr gut angenommen, sondern bedeutete auch eine vergleichsweise kurze Reisezeit zwischen den angeschlossenen Ortschaften im niedersächsischen Landkreis Osnabrück und der Region Ostwestfalen-Lippe. Noch 1961 wurde mit mehr als 757.000 Fahrgästen ein Rekord erreicht. Der rasant wachsende Individualverkehr zeigte seit den 1960er Jahren auch bei der Wittlager Kreisbahn seine Wirkung. Die Reisendenzahlen waren stark rückläufig, die Einstellung des planmäßigen Schienenpersonenverkehrs erfolgte 1971 zu Gunsten der Busbeförderung. Im Bahnhof Preußisch Oldendorf rangiert Diesellok 1 mit dem GmP aus Bohmte, links steht der T 5. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (6)

 

T 5 der Wittlager Kreisbahn im Bahnhof Preußisch Oldendorf. Der 1934 bei der Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen wurde ursprünglich als "SAAR 73" an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 den Triebwagen als VT 135 077. Bei der DB wurde er als VT 88 900 eingereiht, im Zuge einer Typenbereinigung aber bereits im Dezember 1950 ausgemustert und zum Verkauf angeboten. 1952 übernahm ihn die Wittlager Kreisbahn als T 5. 1970 ging er zunächst an die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr (IHS) und gelangte 1975 an die Noordnederlandsche Museumspoorbahn Assen–Rulde in den Niederlanden. Schon 1977 kam er zur Museumsbahn CFV3V in Belgien, wo er bis 2014 blieb. Danach wurde er vom Preußisch Oldendorfer Kleinbahn-Museum übernommen. (29.04.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wittlager Kreisbahn (7)

 

Das auf dem Gebiet der Bundesrepublik abgebaute Kali wurde über die in Heimboldshausen von der Werratalbahn abzweigende Strecke nach Bad Hersfeld abtransportiert. Für den Transport wie auch die Rangierarbeiten im Bahnhof Heimboldshausen war die Hersfelder Kreisbahn zuständig, die hier mit Lok 4 tätig ist. (20.06.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Hersfelder Kreisbahn (20)

 

Normalerweise wird das Hafengebiet des Koblenzer Rheinhafens von den Koblenzer Stadtwerken bedient. Da die eigene Diesellokomotive an diesem Tag nicht zur Verfügung stand, unterstützte sie die 360 573 der Brohltal Eisenbahn GmbH. (04.03.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
BE 360 573 in Koblenz (1)

 

360 573 der Brohltal Eisenbahn als Ersatzlok im Koblenzer Rheinhafen. (04.03.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
BE 360 573 in Koblenz (2)

 

Lok 22 der KAE ist mit einem GG-Gepäck/-Packwagen zwischen Lüdenscheid und Augustenthal bei Wettringhoff unterwegs. (07.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (132)

 

Die WLE VL 0631–0633 waren die Dieselloks der Bauart DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1954. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn für den schweren Güterzugverkehr verkauft. Die dritte Lok war zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet, bevor sie von der WLE übernommen wurde. VL 0631 steht hier vor einem Güterzug im Bahnhof Warstein mit Blick auf den Stadtberg und der Alten Kirche. (10.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
WLE VL 0631 in Warstein (2)

 

KAE Lok 21 rangiert im Bahnhof Altena. Die 1924 bei Borsig gebaute Lok besaß einen kombinierten Blech-/Barrenrahmen. In ihm waren die erste sowie die als Treibachse ausgebildete dritte Achse fest gelagert, die mittlere Achse war mit einem Seitenspiel von ±25 mm ausgestattet. Auf dem Rahmen waren auf genieteten T-Trägern die seitlichen Wasserbehälter aufgesetzt. Sie war mit einer Saugluftbremse Bauart Körting ausgerüstet. Ursprünglich besaß die Lok eine Petroleumbeleuchtung, ein Dampfläutewerk sowie eine Tiefton-Dampfsirene. Die Beleuchtung wurde später auf elektrischen Betrieb mit Turbogenerator umgebaut, die Tieftonsirene getauscht, da sie zu laut und ungewohnt war. Kolben und Schieber wurden durch eine Schmierpumpe Bauart Michalk geschmiert. 1961 wurde sie ausgemustert. (10.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (133)

 

Werklok 6 schiebt einige Coils-Wagen vom Bahnhof Bochum Nord ins Thyssen-Werk an der Castroper Straße. Dort werden die Stahlrollen weiter veredelt. Die 1,3 km lange Strecke hat eine Neigung von durchschnittlich 24 ‰. (12.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Werklok 6 in Bochum

 

E-Lok 10 der Iserlohner Kreisbahn mit einem Rollwagen-Güterzug am Westigerbach in Westig-Ihmert. (12.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (46)

 

E-Lok 4 (AEG, Baujahr 1922) der Iserlohner Kreisbahn mit einem Rollwagenzug in Altena, aufgenommen aus dem Wohnzimmerfenster des Fotografen. (12.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (47)

 

Lok 4 der Iserlohner Kreisbahn (IKB) in Altena. Am gegenüberliegenden Lenneufer verläuft die Ruhr-Siegstrecke. Am 15. Dezember 1964 wurde das mit 600 Volt betriebene meterspurige Netz der IKB stillgelegt.  (12.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (48)

 

Die Humboldt-Typ M.105 waren vierachsige meterspurige Mallet-Lokomotiven, die von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln für die Bergheimer Kreisbahn (BK) und die Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) gebaut wurden. Lok 11sm (Foto) wurde 1906 von Humboldt unter der Fabriknummer 348 geliefert und bis 1966 auf der Brohltalbahn eingesetzt. 1968 erwarb die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) die Lok und stellte sie ab Oktober 1975 in ihrem Museum in Viernheim aus. Nach 30-jähriger Abwesenheit kam die Lok 1998 wieder zurück ins Brohltal und wurde dort 2015 wieder in Betrieb genommen. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (127)

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) war 1940 von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding–Reit im Winkl ins Brohltal gekommen. Dort war sie bis 1965 im Einsatz. Hier rangiert sie im Bahnhof Brohl BE. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (128)

 

Am neuen Unterwerk in Bühl (Baden) kam die ALSTOM-Lok "Chemnitz" (ex DR 203 162, ex 110 786) in Diensten der Südwestdeutschen Landesverkehrs-GmbH (SWEG) mit einem Zug aus 17 Kesselwagen vorbeigefahren. (26.02.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
203 162 in Bühl

 

Blick von der Burg Brohleck auf die in Brohl rangierende Lok III der Brohltalbahn. Davor verlaufen die Gleise der Linken Rheinstrecke. (26.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (126)

 

Die TWE 174 (2. Besetzung) war eine Dame mit Vergangenheit: Sie wurde mit der Fabriknummer Hanomag 9761/1921 als 7906 Königsberg angeliefert und von der Reichsbahn in 92 406 umgenummert. Vom Mai 1945 gibt es eine Meldung aus dem Bw Eidelstedt. Am 13.09.1946 wurde sie ausgemustert und am 01.10.1946 an die Farge-Vegesacker Eisenbahn verkauft, wo man offensichtlich große Schwierigkeiten hatte, eine geeignete Nummer für sie zu finden, denn nacheinander hieß sie 161, 171 und schließlich 174. Unter der letztgenannten Nummer kam sie dann 1949 zur TWE. Gut zu erkennen ist auch, dass die Heißdampf T 13.1 mit einer Lentz-Ventilsteuerung ausgestattet war. 1965 wurde sie ausgemustert.  (13.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
TWE 174 in Lengerich (2)

 

Die ehemalige 92 595 (Hanomag, Baujahr 1912) als Werklok der Hüttenwerke Siegerland, Charlottenhütte in Niederschelden (Sieg), heute Stahlwerke Südwestfalen AG. (1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hüttenwerke Siegerland (1)

 

Die ehemalige 92 595 schied schon 1937 bei der Deutschen Reichsbahn aus. Am 10.11.1937 wurde sie an die Vereinigte Stahlwerke AG, Abteilung Rohstoffbetriebe in Düsseldorf verkauft und bei der Eisenerzgrube Fortuna in Groß Döhren eingesetzt. Am 25.10.1956 ging sie an die Hüttenwerke Siegerland AG, Werk Niederschelden, die sie als Lok 3 einordneten. 1967 wurde sie ausgemustert. (1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hüttenwerke Siegerland (2)

 

Werklok 3 der Hüttenwerke Siegerland (ex 92 595) ist mit einer Rangierabteilung an der Charlottenhütte in Niederschelden unterwegs. 1966 fasste man aufgrund mangelnden Absatzes den Beschluss zur Stilllegung des letzten Hochofens der Charlottenhütte. 1968/69 erfolgte dann die Verpachtung bzw. der Verkauf des Werkes an die Stahlwerke Südwestfalen AG in Geisweid.  (11.06.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Hüttenwerke Siegerland (3)

 

Bei Ausfall des DEBG-Triebwagens sprang Lok 30 mit einem Personenwagen (B2i Nr. 45) ein, der hier als T 27 über die Hauptbahn von Haltingen kommend den Zielbahnhof Basel Bad Bf erreicht. Die T 3 musste sich an diesem Tag sputen, da der Triebwagen einen Fahrplan von 85 km/h auf der Rheintalbahn hatte, den die T 3 mit ihren 40 km/h natürlich nicht halten konnte. Umlaufmäßig fuhr die Lok an diesem Tag rund 200 km! (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (6)

 

Lok 30 der DEBG setzt als Triebwagenersatz im Bahnhof Basel Bad Bf um. Anschließend wird sie den T 28 (diesmal als lokbespannten Einwagenzug) zurück nach Haltingen fahren. Interessant ist auch das beleuchtete Schutzsignal Sh 0 (Halt! Fahrverbot!) vor dem Prellbock. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (7)

 

DEBG Lok 30 steht im Bahnhof Haltingen vor dem T 28 bereit, der an diesem Tag als lokbespannter Zug fuhr. Der einzelne B2i-Wagen, mit dem sie aus Basel Bad Bf kam, wurde am Zugschluss eingereiht. Rechts verläuft die Rheintalbahn. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (8)

 

Lok 30 der DEBG setzt im Bahnhof Kandern um. Die Lok (eine pr. T 3) wurde 1904 von Borsig in Berlin gebaut und war zunächst auf der Nebenbahn Biberach - Oberharmersbach im Einsatz. Erst 1955 kam sie zur Kandertalbahn, wo sie noch bis 1966 eingesetzt wurde. 1968 wurde sie von der EUROVAPOR übernommen und zieht bis heute Sonderzüge durch das Kandertal. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (9)

 

Lok 30 der DEBG am Schuppen von Kandern. Der alte Fachwerk-Lokschuppen ist heute einem Neubau an gleicher Stelle gewichen. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (10)

 

Dampflok 30 restauriert im Bahnhof Kandern. Der Schwenkarm des Wasserkrans war direkt am Gebäude befestigt und wurde von innen gespeist. Die Lok bewältigt auch heute noch den touristischen Verkehr auf der Kandertalbahn. Seit 1969 gibt es hier einen Museumsbetrieb, anfangs durch den Verein Eurovapor, seit 1986 durch den Zweckverband Kandertalbahn. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (11)

 

Die Kandertalbahn wurde am 1. Mai 1895 von einem Konsortium aus Vering & Waechter, Mitteldeutscher Creditbank und Moritz von Cohn in Betrieb genommen. Zum 1. April 1899 übernahm die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) die Kandertalbahn, zum 26. April 1963 die Südwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG). Noch zu Zeiten der DEBG steht Lok 30 mit T 29 im Bahnhof Kandern. Der B2-i-Wagen Nr. 45 wurde für den nächsten Umlauf nach Haltingen nicht mitgenommen. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (12)

 

Für einen ausgefallenen Triebwagen ist Lok 30 mit dem lokbespannten Ersatzzug T 29 von Kandern nach Haltingen bei Hammerstein unterwegs. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (13)

 

Lok 30 verlässt mit T 29 den Bahnhof Wollbach (Baden). Der Ersatzzug bestand aus zwei DB-B3yg-Umbauwagen. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (14)

 

Lok 30 rollt mit den beiden DB-Leihwagen als Ersatz für den T 29 durch das Kandertal bei Wittlingen. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (15)

 

Lok 30 fährt mit dem Triebwagenersatzzug T 29 in Binzen ein. Wie sich nachträglich herausstellte, war der Schweizer Karl Wyrsch an diesem Tag nicht allein unterwegs, sondern wurde durch den bekannten österreichischen Fotografen Harald Navé begleitet. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (16)

 

Der Ersatzzug mit Lok 30 ist im Bahnhof Binzen angekommen. Der Fahrgastwechsel in der dörflichen Idylle findet vor der Lok einfach über das Gleis statt. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (17)

 

Beschaulich geht es an diesem Tag im Bahnhof Binzen zu. Mit zwei DB-Umbauwagen wartet Lok 30 als T 29 auf die Weiterfahrt nach Haltingen. Sie musste für einen ausgefallenen Triebwagen einspringen. An diesem Tag hatte sie noch fünf Zugpaare zu bewältigen, drei davon bis Basel. Ob die T 3 den ganzen Umlauf durchhielt, ist nicht überliefert. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kandertalbahn (18)

 

Lok 4 (3. Besetzung / Jung, Baujahr 1940) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA) im Bahnhof Bindweide. Die Lok war am 19.07.1938 durch den Landrat des Kreises Altenkirchen zum Preis 138.000,- RM bestellt worden. Am 15.11.1940 erfolgte die Auslieferung an die WEBA. Kriegsbeschädigt (Panzerbeschuß) stand sie vom 27.03.1945 bis Juli 1947 in Bindweide abgestellt, bevor sie durch die Fa. Jung repariert wurde. Die WEBA verkaufte sie am 03.12.1955 an die TWE. Dort wurde sie unter der Nummer 271 eingesetzt.  (27.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Westerwaldbahn (1)

 

Die laufachslose Tenderlok 101 (Name "KAMP") der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) entstand 1905 bei HANOMAG. Sie sollte die gesteigerten Anforderungen an der Güterverkehr auf der WLE bewältigen. Als erste Eisenbahnverwaltung setzte die WLE mit ihr eine Lokomotive mit Gölsdorf-Achsen ein. Durch die seitenverschiebbaren Achsen war sie in der Lage, Gleisbögen von 100 m problemlos zu durchfahren, außerdem konnten sie einen Ablaufberg mit einem Radius von 300 m befahren. 1955 wurde sie ausgemustert. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE Lok 101

 

Lok 108 der WLE vor P 3 im Bahnhof Mellrich zwischen Erwitte und Belecke. Hinter der Lok versteckt sich die ehemalige 94 263 (BMAG, Baujahr 1909), die nach ihrer Ausmusterung beim Bw Königszelt am 17.12.1934 zur Westfälischen Landes-Eisenbahn kam. Dort kam ihr Ende im Jahr 1962. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE 108 in Mellrich

 

Mitte der 1930er Jahre stieg der Güterverkehr bei der WLE stark an. Die im Raum Beckum und Ennigerloh liegenden Zementwerke benötigten zur Anreicherung der hier vorkommenden Kalksteine größere Mengen von Zusatzmaterial aus den Steinbrüchen um Warstein. Diese Transporte konnten mit den bei der WLE vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigt werden. Im Abstimmung mit dem Maschinentechnischen Büro der WLE entstanden bei den Borsig-Werken in Hennigsdorf 1937 zunächst zwei Lokomotiven, die die Betriebsnummern 121 und 122 erhielten. Die Lokomotiven mussten für diese Transporte den Westfälischen Semmering zwischen Anröchte und Belecke mit Steigungen bis 20 ‰ und Kurvenradien bis 200 m Halbmesser bewältigen. Hier waren die Lokomotiven in der Lage, eine Last von 500 t mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h zu befördern. Deutlich weniger hat Lok 122 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Lippstadt am Haken. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE 122 in Lippstadt

 

Unverkennbar steckt in WLE Lok 156 ein alter Preuße. Sie war 1921 als "7909 Königsberg" von HANOMAG geliefert worden und bei der Reichsbahn als 92 409 eingeordnet worden. Die nach dem Zweiten Weltkrieg verbliebenen drei preußischen T 13.1 in Westdeutschland wurden als Splittergattung bald ausgemustert und an die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) verkauft. 92 409 (mit Lentz-Ventilsteuerung) kam am 04.03.1947 zur WLE als Lok 156. Dort war sie noch bis 1958 im Einsatz. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE Lok 156

 

WLE Lok 204 (ex 55 2331) im Bw Lippstadt. Die ehemalige preußische G 9 "5105 Breslau" kam am 28.02.1948 zur WLE und war dort bis 1960 im Einsatz. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE Lok 204

 

Die 1902 von Borsig gebaute Lok 62 entsprach der preußischen T 3 (Typ: Lenz b). Im Bahnhof Lippstadt steht sie vor einem Personenzug, dessen Wagen dem Alter der Lok in nichts nachstehen. (23.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE 62 in Lippstadt

 

WLE 94 fährt mit einem Personenzug aus dem Bahnhof Neubekum. Die ursprüngliche Naßdampflok (Borsig, 1912) war 1936 in eine Heißdampflok umgebaut worden. So stand sie noch bis Oktober 1964 im Einsatz. (01.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE 94 in Neubeckum

 

Den Verbrennungstriebwagen DT 1 (ab 1937: DT 11) der Westfälischen Landes-Eisenbahn stellte 1928 die Deutsche Werke in Kiel her. Er wurde zur Rationalisierung des Personenverkehrs angeschafft und gehörte zu den ersten Privatbahntriebwagen in Westdeutschland. Zum Einsatz gelangte er auf der Bahnstrecke Münster–Neubeckum. Die Betriebskosten waren im Vergleich zu anderen Bahnen fast um die Hälfte niedriger. 1958 wurde er zu einem antriebslosen Steuerwagen umgebaut und war bis 1973 in Betrieb.  (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE DT 11 in Neubeckum

 

Die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (kurz: WZTE) war eine 1917 eröffnete Privateisenbahn im nordöstlichen Niedersachsen. Sie betrieb die 63 km lange Bahnstrecke Wilstedt–Tostedt. Am 27. September 1964 wurde der Personenverkehr, der zuletzt mit Dieseltriebwagen gefahren wurde, zwischen Wilstedt und Zeven, am 25. September 1971 zwischen Zeven und Tostedt eingestellt. Zur Betriebsaufnahme stand nur die gebrauchte dreiachsige Dampflok Nr. 352 (HANOMAG, Baujahr 1915) zur Verfügung, die damals noch als Nr. 1 bezeichnet war. 1955 wurde sie an die Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn verkauft. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WZTE Lok 352

 

MEG 105 mit einem Rollwagenzug in Kastler Brücke. Der Rückgang des Verkehrsaufkommens auf der Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau führte zur Stilllegung des Personenverkehrs am 25. September 1966 und des Güterverkehrs am 24. September 1967. Die Gleisanlagen sind restlos abgebaut worden.  (29.07.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zell - Todtnau (23)

 

VT 101 (Dessau, Baujahr 1942) der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft AG wartet auf Gleis 3 im DB-Bahnhof Hameln als T 4176 auf die Abfahrt nach Vorwohle. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (19)

 

VEE VT 101 ist als T 4176 aus Hameln im DB-Bahnhof Emmerthal angekommen. Hier wird der Triebwagen auf die private Bahnstrecke nach Vorwohle wechseln. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (20)

 

VEE VT 101 im Bahnhof Hehlen an der heute nur noch im Güterverkehr bedienten Bahnstrecke Vorwohle–Emmerthal. Das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs beherbergt heute eine Gastwirtschaft. Der Bahnhof wurde betrieblich in eine Ausweichanschlussstelle umgewandelt. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (21)

 

VT 101 ist als T 4176 aus Hameln im Bahnhof Bodenwerder-Kemnade angekommen. Zwei Wochen später, am 27. September 1966, fuhr der letzte VEE-Personenzug von Emmerthal nach Bodenwerder-Linse. Die neu gegründete VEV nahm am 1. Dezember 1968 den Personenverkehr auf dem Teilstück Emmerthal – Bodenwerder-Linse wieder auf, wobei alle Fahrten in Hameln begannen und endeten. Dieser Personenverkehr litt von Anfang an erheblich unter der Konkurrenz der parallel fahrenden Postbusse, denn die DEBG hatte 1967 ihren Busbetrieb an die Deutsche Bundespost verkauft.  (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (22)

 

Im Bahnhof Vorwohle bestand Anschluss zwischen der Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn (hier VT 101) und der DB, die mit einem VT 95 angekommen ist. Der VT 101 bestritt an diesem Tag das komplette Verkehrsprogramm auf der VEE, kam allerdings nur dieses eine Mal bis Vorwohle. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (23)

 

Anschluss zwischen der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VT 101) und einem DB VT 95 im Bahnhof Vorwohle. Der Triebwagen der VEE wird hier nach kurzer Zeit als T 4171 zurückfahren. Der VT 95 als T 3605 (aus Ottbergen) weiter nach Kreiensen. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (24)

 

Wegen des Rückzugs der DEBG gründeten am 18. Mai 1967 der Landkreis Holzminden, die anliegenden Gemeinden und die örtliche Industrie eine Auffanggesellschaft unter der Bezeichnung Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe GmbH (VEV). Die neu gegründete VEV nahm am 2. Dezember 1968 den Personenverkehr zunächst auf dem Teilstück Emmerthal–Bodenwerder-Linse wieder auf. Ab 2. Juni 1969 fuhren die Triebwagen wieder bis Kirchbrak und ab Mai 1974 sogar auf der Gesamtstrecke, allerdings nicht mit durchschlagendem Erfolg. Am 1. April 1975 wurde er zwischen Kirchbrak und Vorwohle wieder eingestellt, schließlich auch auf dem Abschnitt Emmerthal–Kirchbrak am 25. September 1982. Im heute stillgelegten Bahnhof Eschershausen steht VT 101. Die Bahnstrecke ist mittlerweile abgebaut, das Bahnhofsgebäude blieb jedoch noch erhalten. Auf ihrem Gleisbett verläuft jetzt der Lenne-Freizeitweg, vorzugsweise von Fahrradfahrern genutzt. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (25)

 

VEE VT 101 als T 4171 aus Vorwohle hat den Bahnhof Bodenwerder-Linse erreicht. Hier befand sich der Betriebsmittelpunkt der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VEE); dort befanden sich das Bahnbetriebswerk Linse, das neben der VEE auch für die VDD zuständig war und Arbeiten für süddeutsche DEBG-Bahnen ausführte, ferner Schuppen und größere Gleisanlagen.  (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (26)

 

VT 101 wartet im Bahnhof Bodenwerder-Linse auf die Weiterfahrt nach Emmerthal. Der Triebwagen (2x 175 PS) wurde von Dessau im Jahr 1942 geliefert. 1967 an eine Schrottfirmra verkauft, wurde er 1968 von der neu gegründeten Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe GmbH (VEV) zurückerworben. Die Investition war vergebens, 1969 wurde er nach einem Unfall endgültig aus dem Verkehr gezogen. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (27)

 

VT 101 verlässt als T 4171 den Bahnhof Bodenwerder-Linse in Richtung Emmerthal. Die Bundesstraße 240 führt heute nicht mehr durch den Ort, die Gleisanlagen sind auch Geschichte, aus dem Bahnhof Bodenwerder-Linse wurde ein "Kulturbahnhof". Von dort kann man heute mit einer Handhebeldraisine ins 5 km entfernte ehemalige Zementwerk Dielmissen fahren. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (28)

 

V 34.02 rangiert im Bahnhof Bodenwerder-Linse. In den 1960er Jahren wurden noch 175.000 t über die Bahn befördert. V 34.02 wurde 1955 von Krauss-Maffei an die Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn (VEE) geliefert und 1967 von der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe GmbH (VEV) übernommen.  (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (29)

 

VT 101 am Bahnbetriebswerk der VEE in Bodenwerder-Linse. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (30)

 

VT 101 überquert die Weser zwischen Bodenwerder-Linse und Bodenwerder-Kemnade. Die SKR-Notbrücke (System Schaper-Krupp-Reichsbahn) existiert noch, die Strecke ist aber gesperrt und z.T. zurückgebaut. (17.09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (31)

 

VT 55 der Kahlgrundbahn mit einem GmP im Bahnhof Großblankenbach kurz vor Schöllkrippen. (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (32)

 

VT 55 (Uerdingen, Baujahr 1960) mit VB 32 (ex DB VB 140) im Bahnhof Niedersteinbach im mittleren Kahlgrund zwischen Mömbris und Michelbach. (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (33)

 

VT 55 und VB 30 in Alzenau. (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (34)

 

In Niedersteinbach ist VT 55 mit VB 32 eingetroffen. Am Schuppen wird für die Landtagswahl in Bayern geworben, die am 20. November 1966 stattfand. Ergebnis: CSU 48,1 % (zum Vergleich 2023: 37,0 %), SPD 35,8 % (2023: 8,4 %). (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (35)

 

Umladung landwirtschaftlicher Erzeugnisse im Bahnhof Schöllkrippen. Damals war man auch noch mit 2 PS unterwegs. (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (36)

 

Im Bahnhof Kahl (Main) trafen DB und Kahlgrundbahn aufeinander. E 10 299, zeitweise ein Erprobungsträger mit Henschel-Verzweigerantrieb für 200 km/h, fährt mit E 683 (Regensburg - Frankfurt/M) durch den Bahnhof. Am Bahnsteig der Kahlgrundbahn steht VT 55 mit VB 30. (18.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kahlgrundbahn (37)

 

In Wächtersbach trafen sich DB und die Bad Orber Kleinbahn. Deren Zug wartet am eigenen Bahnsteig auf den Anschluss aus Frankfurt/M, der mit E 41 292 einfährt. Hauptzielgruppe der Kleinbahn waren Kurgäste, für die in den 1960er Jahren sogar einige Schnellzugpaare in Wächtersbach hielten.  (17.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
E 41 292 in Wächtersbach

 

Diesellok VL 11 (Mak, Baujahr 1959) mit Beiwagen VB 20 und Steuerwagen VS 19 in Bad Orb. Trotz wiederholter Rückschläge entwickelte sich der Personenverkehr auf der Kleinbahn bis in die 1950er Jahre hinein stetig aufwärts. Um 1960 wurden jährlich 400.000 Reisende im Jahr befördert. Bis zu 15 Zugpaare verkehrten täglich. 1974 wurde eine Jahresleistung von über 500.000 Fahrgästen erreicht. Nahezu zwanzig Zugpaare täglich pendelten in den besten Jahren zwischen Wächtersbach und Bad Orb. Dennoch wurde der Betrieb am 4. März 1995 eingestellt.  (17.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bad Orber Kleinbahn (13)

 

Diesellok VL 13 ist mit einem Personenzug aus Birstein in Wächtersbach eingetroffen. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite liegt der DB-Bahnhof. Für die nächste Fahrt nach Birstein wird die Zuggarnitur nun zum Kreisbahnhof zurückgedrückt, damit die Lok dort umsetzen kann. Bis 1906 endeten die Züge der Südbahn dort, was einen Fußweg von 5-8 Minuten für die Reisenden zum Staatsbahnhof bedeutete. Daher wurde ein 500 m langes Stumpfgleis bis zum Staatsbahnhof gelegt. (17.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (10)

 

VL 13 drückt die Leerwagengarnitur zurück zum Kreisbahnhof in Wächtersbach. Die zuletzt von den Gelnhäuser Kreisbahnen als Vogelsberger Südbahn betriebene Strecke wurde zwischen 1958 und 1967 abschnittsweise außer Betrieb gesetzt.  (17.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (11)

 

Nachdem Lok VL 13 im Kreisbahnhof den Zug umfahren hat, startet sie in Wächtersbach für die nächste Fahrt nach Birstein. Die Reststrecke von Birstein bis Hartmannshain war schon in den Jahren 1959/60 stillgelegt worden. Eine Verbesserung des Personenbeförderungsaufkommens auf dem verbliebenen Südabschnitt trat wegen der wachsenden Pkw-Motorisierung der Bevölkerung nicht ein; am 27. Mai 1967 fand die letzte Fahrt eines Personenzuges von Wächtersbach nach Birstein statt. Der Güterverkehr auf dieser Strecke wurde zum 1. Juni 1967 eingestellt, die Bahnanlagen danach abgebaut. Die Wagen sowie eine Lokomotive wurden verkauft.  (17.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (12)

 

Diesellok VL 11 (Mak, Baujahr 1959) wartet im damaligen Endpunkt der Vogelsberger Südbahn in Birstein mit einem Personenzug auf die Rückfahrt nach Wächtersbach. Ein halbes Jahr später war der Bahnverkehr hier bereits Vergangenheit. Die Straßenkonkurrenz in Form eines Bahnbusses versteckt sich bereits hinter dem Bahnhofsgebäude. (19.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (13)

 

Im strömenden Regen verließ Gerd Wolff am Haltepunkt Weilers den Personenzug nach Wächtersbach für diese Aufanhme. Der Personenzug bestand an diesem Tag aus der Diesellok VL 11 und den Wagen BPw 4 mit Bi 11. (19.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (14)

 

VL 11 ist mit ihrem Züglein aus Birstein in Wächtersbach angekommen. Die wenigen Reisenden überqueren die Straße zum gegenüberliegenden DB-Bahnhof. (19.11.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vogelsberger Südbahn (15)

 

99 7232 dampft in den Sonnenuntergang bei Stiege. (02.1995) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
99 7232 bei Stiege

 

99 7232 im verschneiten Bahnhof Drei Annen Hohne. Die „Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)“ wurde am 19. November 1991 als nichtbundeseigenes Eisenbahnunternehmen von den Landkreisen Harz und Nordhausen, sechs an der Strecke liegenden Kommunen sowie der Kurbetriebsgesellschaft Braunlage gegründet. Am 1. Februar 1993 übernahm die HSB von der Deutschen Reichsbahn (DR) Anlagen, Fahrzeuge, Personal und fungiert seitdem als Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU).  (02.1995) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
HSB (144)

 

Im Bahnhof Wesseling steht ein Elektrotriebwagen der KBE-Baureihe 501-523 mit Beiwagen 802 (Falkenried, Baujahr 1908) am Zugschluss. Die später als KBE ET 1–14 bezeichneten Fahrzeuge waren die ersten Fahrzeuge der Gesellschaft. Die Fahrzeuge wurden von 1905 bis 1912 geliefert. Sie fuhren mit 1200 Volt Gleichspannung und kamen bis Ende der 1950er Jahre auf der Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn zum Einsatz.  (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Wesseling

 

Lok 85 der Köln-Bonner-Eisenbahnen (Krupp, Baujahr 1940) vor einem Personenzug im Bahnhof Brühl Mitte. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Brühl Mitte

 

Die normalspurige Tenderlok KBE 96 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) war für den leichten Personenzugdienst und wurde von Krupp 1936 gebaut. Sie trug bei ihrer Indienststellung die Bezeichnung 91, wurde aber nach dem Bau der Lokomotive 90 aus der Serie 81–90 in 96 umbezeichnet. 1964 wurde sie ausgemustert und verschrottet. Lok 96 mit den hochgelegten, als 'Fledermausohren' bezeichneten Windleitblechen ist hier mit einem Personenzug in Brühl Mitte eingetroffen.  (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 96 in Brühl Mitte

 

KBE-Steuerwagen ES 152 (Talbot/SSW, Baujahr 1951) mit weiteren Fahrzeugen am Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn vor der Bundesbahndirektion Köln.  (08.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Köln (6)

 

ET 58 der Köln-Bonner-Eisenbahn (Westwaggon, Baujahr 1956) auf der Fahrt nach Bonn an der Hohenzollernbrücke in Köln. (05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE ET 58 in Köln (2)

 

Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) betrieb die Bahnstrecke Köln–Frechen. Aufgrund des zunehmend defizitären Güterverkehrs wurde die KFBE 1960 zunächst als Ganzes in die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) eingegliedert. 1992 kam es dann zur Aufspaltung der KFBE. Dabei wurde der Personenverkehr als Stadtbahnlinie in die KVB integriert und der Güterverkehr ging in der neu gegründeten Häfen und Güterverkehr Köln auf. Bekannt wurde die KFBE, weil aus der ehemaligen Depothalle von 1978 bis 1982 die Sendung 'Bio’s Bahnhof' live in der ARD ausgestrahlt wurde. In Benzelrath steht Lok 35. Die 1928 bei Humboldt gebaute Lok war bis 1966 bei der KFBE im Einsatz. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
KFBE (10)

 

In Frechen ist Lok 23 unterwegs, die 1922 von Henschel an die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) ausgeliefert wurde. 1929/30 wurde sie auf Heißdampf (neue Bauart D-h2t) umgebaut. Ihre Außerdienststellung erfolgte am 02.10.1958. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KFBE (11)

 

Die von O&K gebaute und 1972 in Betrieb genommene Werkslokomotive (MB 280 N) der Firma Schretter & Cie mit der Nummer 26778 bei Rangierarbeiten in Vils im Außerfern (Tirol). Das Werk ist ein mittelständisches Unternehmen der Mineralstoffindustrie. Mit einer Seilbahn wird der Rohstoff vom Steinbruch in Vils direkt ins Werk gebracht. (05.01.2005) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schretter Werklok in Vils

 

Am 1. Januar 1901 wurde Merken durch die Dürener Eisenbahn erschlossen. Der Bahnhof am Ortseingang in der Roermonder Straße aus Richtung Düren war zunächst Endpunkt der meterspurigen Bahnstrecke von Düren und Birkesdorf. 1908 wurde die Strecke bis Pier, 1927 bis Inden verlängert. Der Bahnverkehr von Inden bis Düren wurde am 30. Juni 1965 eingestellt. Das Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird heute anderweitig genutzt. An der Wagenhalle in Merken steht Tw 10 (Herbrand, Baujahr 1913). (27.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (53)

 

Vor dem Betriebshof der DEAG in Birkesdorf warten Tw 17 (Herbrand, Baujahr 1913) und E-Lok 5 (ME/BBC, Baujahr 1946), die als ehemalige Stuttgarter Trümmerlok 1954 nach Düren kam. (28.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (58)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 eine – seit 1930/33 elektrifizierte – Schmalspurstrecke von Wallenbrück über Herford und Bad Salzuflen nach Vlotho. Im Endbahnhof Vlotho steht Tw 3 (HAWA/SSW, Baujahr 1930) mit Beiwagen 29 (Uerdingen, Baujahr 1933).  (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (7)

 

Vor der Rückfahrt des damals noch neuen Tw 8 (Düwag/Kiepe, Baujahr 1952) nach Wallenbrück war in Vlotho noch Zeit für einen kleinen Gedankenaustausch mit dem Schaffner. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (8)

 

Die 1952 von der Herforder Kleinbahn beschafften modernen Trieb- und Beiwagen - wie hier der Tw 8 in Vlotho - konnten den Fahrgastrückgang und die Abwanderung in die teils vom eigenen Unternehmen (EMR) betriebenen Busse nicht verhindern. Als 1962 die Konzession ablief und die Stadt Herford sowie der in Bad Salzuflen betroffene Kreis Lippe kein Interesse mehr an einer Verlängerung hatte, war das Ende der Bahn besiegelt.  (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (9)

 

Tw 9 und Bw 52 (Düwag/Kiepe, Baujahr 1952) warten in Herford Kleinbahnhof auf die Abfahrt, die - wie es sich für eine ordentliche Kleinbahn gehört - durch einen Abfahrauftrag per Befehlsstab gegeben wird. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (10)

 

Tw 9 und Bw 52 in Herford Kleinbahnhof. Durch den viergleisigen Ausbau der DB-Strecke Hannover - Hamm wurde der Kleinbahnhof später noch von der West- auf die Ostseite des DB-Bahnhofs verlegt. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (11)

 

Dampflok 87 (Krupp, Baujahr 1941) und die Krupp-Neubau-Dampflok 90 (Baujahr 1952) im Bw Brühl der Köln-Bonner Eisenbahnen. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE-Bw Brühl

 

Der 1923 bei DWK gebaute Triebwagen 210 wurde 1935 von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt und war bei den Köln-Bonner Eisenbahnen noch als Arbeitswagen 150 im Einsatz. Im Sommer 1957 wurde er im Bahnhof (Hürth-)Hermülheim angetroffen. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE Arbeitswagen 150

 

Nach dem Krieg erhielt die Vorgebirgsbahn in Köln gemeinsam mit der Straßenbahn eine eigene Trasse in der Mitte der Luxemburger Straße. Am Endpunkt der Strecke, dem Bahnhof Köln Barbarossaplatz, wurde von 1951 bis 1953 ein neues Empfangsgebäude mit drei dort endenden Gleisen gebaut. Dort fährt KBE ET 46 (Westwaggon, Baujahr 1950) als Personenzug aus Bonn ein. (26.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE ET 46 in Köln

 

KBE ET 59 (Westwaggon, Baujahr 1956) als Sonderzug an der Hohenzollernbrücke in Köln. (10.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE ET 59 in Köln (3)

 

KBE-Triebwagentreffen im Bahnhof Brühl Mitte mit ET 53, ET 41 und ET 49. Der nach der Verlegung der Vorgebirgsbahn vom Brühler Marktplatz am 18. April 1926 eröffnete Bahnhof befindet sich im Stadtzentrum Brühls. Er besitzt drei Bahnsteiggleise, wovon eines ein Stumpfgleis ist. Die Bahnstrecke wird heute von einer Fußgängerunterführung unterquert, an der sich auch die Zugänge zu den Bahnsteigen befinden. Auch der Busverkehr in Brühl zentriert sich seit 1986 um diesen Bahnhof. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE Bf Brühl Mitte

 

KBE ET 42 auf der Vorgebirgsbahn zwischen Brühl und Bornheim in Schwadorf. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
KBE ET 42 in Schwadorf

 

Der Abbau von Braunkohle im Geiseltal nahe Merseburg ist bereits im Jahr 1698 dokumentiert. Die immensen Kohlevorkommen dort und die günstigen Transportbedingungen führten im 19. Jahrhundert dazu, dass sich hier mehrere Chemiebetriebe ansiedelten, wie die späteren Leuna-Werke. Nach dem Krieg wurden 1966 die VEB Braunkohlenwerke Geiseltal-Mitte und Mücheln zum VEB Braunkohlenkombinat (BKK) Geiseltal zusammengelegt. Für den Kohletransport waren umfangreiche Beförderungsaufgaben zu lösen. Neben einem eigenen elektrifizierten Streckennetz beförderten auch von der Reichsbahn übernommene Dampf- und Dieselloks die Kohlezüge. Hier ist es die ehemalige Sangerhäuser 44 0278 (44 1278), die 1983 auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut und als WL6 beim BKK Geiseltal im Zugdienst eingesetzt wurde, aufgenommen bei Lössen. Diese Einsätze endeten aber auf Grund von technischen Problemen wieder im Laufe des Jahres 1984. 1993 endete die Kohleförderung im Geiseltal vollständig. Die Tagebaugrube wurde 2003 zum Geiseltalsee geflutet, der mit einer Fläche von 18,9 km² der zwölftgrößte See Deutschlands ist.  (08.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BKK Geiseltal (1)

 

Lok 1 der Dürener Eisenbahn AG (DEAG) in Düren. Die 1911 von AEG gebaute Maschine wurde ursprünglich an die Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach geliefert. Im Jahr 1941 kam sie zur Iserlohner Kreisbahn, mit deren Stilllegung nach Düren.  (05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dürener Eisenbahn AG (52)

 

OHE 98 112, eine Ed 4/5, die 1949 von der Schweizer Südostbahn erworben worden war, mit einer nicht näher bezeichneten Krupp-Leihlok vor einem Güterzug bei Winsen an der Luhe. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
OHE 98 112 bei Winsen/Luhe

 

Auf der 1891 eröffneten Bahnstrecke Deggendorf–Metten waren zwei Dampfloks mit den Namen "Deggendorf" und "Metten" (Krauss, Baujahre 1891) im Einsatz. Ihre Abmessungen waren geringer als die kleinste Staatsbahnlok, die bayer. D IV. Die anfangs von der Lokalbahn Deggendorf–Metten AG betriebene Bahnstrecke wurde 1928 von der Regentalbahn AG (RAG) übernommen und von dieser weiter betrieben. Bei der RAG existierte auch eine 1927 von Maffei gebaute Lok "Deggendorf", sodass sich das Kuriosum ergab, dass die Bahn über zwei Loks mit gleichem Namen verfügte. Die Krauss-Lok wurde 1965 ausgemustert und verschrottet, die Maffei-Lok blieb im Bayerischen Localbahnmuseum in Bayerisch Eisenstein erhalten. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Lok "DEGGENDORF"

 

Die Ronsdorf Müngstener Eisenbahn wurde 1891 als meterspurige Dampfkleinbahn eröffnet und verband die Gemeinden Cronenberg, Lüttringhausen, Remscheid, Ronsdorf und Solingen im Bergischen Land. In ihrer ursprünglichen Betriebsform bestand sie nur elf Jahre lang. Dann führte die Barmer Bergbahn AG den elektrischen Betrieb ein (vgl. auch Bild-Nr. 50353), was für die besonders im Güterverkehr wichtige Strecke endlich zu einer vernünftigen Leistung führte. Der Fahrplan wurde im Laufe der Jahre immer weiter ausgedünnt, so dass 1939 nur noch an Sonn- und Feiertagen sechs Fahrten stattfanden. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Personenverkehr nach Clarenbach/Müngsten eingestellt. Das Bild zeigt Lok "Remscheid" (Krauss, Baujahr 1890) im Bahnhof Gründerhammer. (1892) <i>Foto: Louis Stüting</i>
Ronsdorf-Müngstener Eb (2)

 

Die St. Andreasberger Kleinbahn war eine Zahnradbahn in Normalspur von St. Andreasberg West nach St. Andreasberg Stadt im Oberharz. Die 1913 eröffnete Bahn stand bereits Anfang der 1950er Jahre auf der Stilllegungsliste des niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft und Verkehr. Durch den stark wachsenden Verkehr auf der Straße und die fehlenden Modernisierungen der Bahnstrecke sah man keine Zukunft mehr für die Zahnradbahn. Ein schwerer Unfall am 14. September 1958 mit 18 Toten auf der Drachenfelsbahn wurde zum Anlass genommen, das Ende der Bahn in Sankt Andreasberg einzuläuten und den Schienenverkehr zum 21. Dezember 1958 nach 46 Jahren aus vorgeblichen Sicherheitsgründen einzustellen, obwohl die Ursache des Unglücks der Drachenfelsbahn nicht direkt übertragbar war. Am 17. August 1959 wurde die Zahnradbahn offiziell stillgelegt und sogleich mit dem Abbau der Bahn begonnen. Das Bild zeigt Lok 1 (Jung, Baujahr 1913) oberhalb der 1946 aufgelassenen Haltestelle am Schwalbenherd. (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
St. Andreasberger Kleinbahn -5

 

Lok 1 wartet im Bahnhof St. Andreasberg Stadt. Die 1,7 km lange Zahnradstrecke überwand 170 Höhenmeter. Ein Zug benötigte ca. 15 min für die Gesamtstrecke von St. Andreasberg West nach St. Andreasberg Stadt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h. (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
St. Andreasberger Kleinbahn -6

 

Die Leistungen auf der Zahnradbahn wurden schon in den 1920er Jahren auf nur noch zwei Zugpaare täglich ausgedünnt, ab 1932 wurden Busse und Lastkraftwagen eingesetzt. Nachdem eine Überlegung der DB, den Abschnitt Bad Lauterberg – St. Andreasberg West stillzulegen, zu einem großen Proteststurm führte, wurde die Odertalbahn wie auch die Zahnradbahn weiterhin betrieben. Es wurden sogar Überlegungen für eine Modernisierung der Zahnradbahn angestoßen. Eine moderne Zahnraddiesellok, welche durchgängig von Scharzfeld nach St. Andreasberg fahren konnte, wie auch die Elektrifizierung der Strecke konnten aus Kostengründen nicht realisiert werden. 1953 beförderte die Zahnradbahn nur noch 7700 Personen. Vielfach wurden Personenzüge nur noch gefahren, wenn gleichzeitig Güterwagen befördert werden mussten oder es kam ein Sonderzug in St. Andreasberg West an, dessen Fahrgäste die Zahnradbahn übernahm, wie auf diesem Bild. (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
St. Andreasberger Kleinbahn -7

 

Lok 6 der Städtischen Hafenbahn Hannover bedient den Anschluss der Lindener Actien-Brauerei an der Blumenauer Straße in Hannover-Linden. 1926 wurde sie durch die Gilde-Brauerei übernommen. 1997 der Braubetrieb in Linden-Mitte eingestellt. Stattdessen verlagerte die Gilde Brauerei die Produktion des Lindener Bieres auf ihr Stammhaus an der Hildesheimer Straße. Nachdem Sudkessel und Reste der Brauerei verkauft waren, wurden im August 2000 die Gebäude auf dem Gelände der Lindener Aktien-Brauerei abgerissen. (1925) <i>Foto: RVM</i>
Städt. Hafenbahn Hannover

 

Die Südstormarnsche Kreisbahn war eine normalspurige Kleinbahn im südlichen Teil des schleswig-holsteinischen Kreises Stormarn und im östlichen Hamburg. Die 33 km lange, eingleisige Strecke führte vom Bahnhof Billbrook der Billwerder Industriebahn über Billstedt nach Glinde und weiter über Siek zum Bahnhof Trittau an der Staatsbahnstrecke Bad Oldesloe – Trittau – Schwarzenbek. Der Personenverkehr wurde am 15.?März 1952 eingestellt, der Busverkehr übernahm die Verbindungen. Am letzten Tag des Personenverkehrs erwischte Detlev Luckmann im Bahnhof Langelohe eine Zugkreuzung mit Lok 5 und VT 401/VB 20. (15.03.1952) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Südstormanische Kreisbahn

 

Die Tegernseebahn beschreibt die Bahnstrecke Schaftlach–Tegernsee, die in Schaftlach von der Bahnstrecke Holzkirchen–Lenggries abzweigt und über Gmund nach Tegernsee führt. Vor der Kulisse des namensgebenden Sees wartet Lok 7 (Krauss-Maffei, Baujahr 1936) im Bahnhof Tegernsee.  (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Tegernseebahn (15)

 

Lok 8 fährt mit einem Personenzug über die Mangfallbrücke in Gmund (Tegernsee). Der Bahnhof wird heute noch von Zügen der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) bedient.  (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Tegernseebahn (16)

 

Lok 8 und Lok 7 präsentieren sich im Bahnhof Tegernsee dem Fotografen. Beide Loks wurden von Krauss-Maffei gebaut, Lok 8 im Jahr 1942, Lok 7 war 6 Jahre älter.  (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Tegernseebahn (17)

 

Die Tecklenburger Nordbahn verläuft durch die Gemeinden des nördlichen Tecklenburger Landes zwischen den Städten Osnabrück und Rheine, woher auch der ungewöhnliche Name der Bahnstrecke stammt. Ursprünglich war die Bahn von ihrer Erbauung bis zu ihrer Umspurung im Jahr 1935 eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite und wurde unter dem Namen Kleinbahn Piesberg–Rheine A.G. geführt. Durch die schrittweise Umstellung des Personenzugverkehrs auf Busbetrieb konzentrierte man sich ab 1970 auf den Güterverkehr. Lok 4 entstand 1934 bei Krupp in Essen und lief bis 1962 bei der Nordbahn. Die bauartgleiche Lok 5 wurde kriegsbeschädigt 1944 ausgemustert. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Tecklenburger Nordbahn (12)

 

Bei Lok 8 der Tecklenburger Nordbahn (TN) handelt es sich um eine preußische T 9.2, die 1900 bei Hohenzollern in Düsseldorf gebaut und als "1859 SAARBRÜCKEN" in Dienst gestellt wurde.  Die zuletzt bei den Saarbahnen als "7115 SAAR" eingeordnete Lok wurde 1935 von der Deutschen Reichsbahn als 91 118 übernommen. 1948 kam sie zur TN, wurde dort aber bereits 1951 ausgemustert. Kurz vor ihrer Abstellung wurde sie dort mit dem Gepäckwagen 10 im Rangierdienst angetroffen. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Tecklenburger Nordbahn (13)

 

Lok 10 (Humboldt 264/1905) hat mit dem Zug P 317 soeben den Bahnhof Amstetten verlassen und folgt nun dem Verlauf der Hauptbahn, um wenig später nach Osten zu schwenken und die Hochebene der Schwäbischen Alb zu erklimmen. Die gut 50 Jahre lang für die Lokalbahn typische Zuggarnitur besteht aus dem Packwagen 104 und den Personenwagen 15 und 16.  (09.08.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
WEG 10 in Amstetten

 

Eine Werklok ist mit einem Lorenzug im Kalkwerk Stromberg im Hunsrück unterwegs. Das Werk schloß am 01.07.2010, da die Abbaurechte erschöpft waren und die Stadt Stromberg sich gegen einen weiteren Betrieb des Kalkwerks entschieden hatte.  (03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kalkwerk Stromberg

 

Werklok 1 (Krupp Typ Bergbau, Baujahr 1949) der Zeche Haus Aden mit einem Kohlenzug in Bergkamen-Oberaden. Das Steinkohlenbergwerk war von 1938 bis 2001 in Betrieb. Noch 1965 lag hier die Jahresförderung bei 1,33 Mio. Tonnen Kohle. (21.03.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Werklok Zeche Haus Aden

 

Lok 1 und 3 der Westerwaldbahn mit einem Güterzug bei Bindweide. Die 1912 bei Jung entstandene Lok 1 wurde 1956 ausgemustert, Lok 3 (Jung, 1913) wurde 1959 an die Märkische Steinkohle in Heesen (b. Hamm) verkauft. (27.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Westerwaldbahn (5)

 

Lok 4 (Drittbesetzung, Jung, Baujahr 1940) fährt mit einem Güterzug nach Scheuerfeld aus dem Bahnhof Bindweide aus. Im Hintergrund ist der Lokschuppen der Westerwaldbahn zu sehen, links die Ecke des Verwaltungsgebäudes der WeBa. (27.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Westerwaldbahn (6)

 

Lok 4''' mit einem Güterzug in Bindweide. Die Lok wurde 1955 an die TWE verkauft und dort unter der Nummer 271 eingesetzt. (27.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Westerwaldbahn (7)

 

VT 102 und VB 201 im Bahnbetriebswerk Bindweide. Die Fahrzeuge (Dessau, Baujahr 1936) waren 1939 von der Lausitzer Eisenbahn in den Westerwald gekommen und blieben dort bis 1961 im Einsatz. (27.08.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Westerwaldbahn (8)

 

99 1773 mit P 1003 nach Kurort Oberwiesenthal passiert den Bahnübergang der Neudorfer Straße in der Bahnhofsausfahrt von Kretscham-Rothensehma. (03.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (62)

 

Im Bahnhof Cranzahl hat die Fichtelbergbahn Anschluss an die Erzgebirgsbahn. Planmäßig begegnen sich dort 99 1794, die gerade für den P 1007 umsetzt und 643 233 als RB 23728 nach Chemnitz. (03.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (63)

 

99 1773 fährt mit P 1000 aus Oberwiesenthal in den Bahnhof Cranzahl ein. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (64)

 

99 1773 verlässt mit P 1001 den Haltepunkt Unterneudorf. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (65)

 

99 1773 dampft mit P 1001 durch Neudorf. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (66)

 

Im deutsch-tschechischen Grenzgebiet ist 99 1773 mit P 1001 in Hammerunterwiesenthal unterwegs. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (67)

 

99 1773 mit P 1001 in Hammerunterwiesenthal. Ganz oben zeigt sich der 1214 m hohe Fichtelberg, der auch der Schmalspurbahn seinen Namen gegeben hat. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (68)

 

Kurz vor dem Zielbahnhof Kurort Oberwiesenthal überquert 99 1773 mit P 1001 das Hüttenbachtalviadukt. Das Gerüstpfeilerviadukt liegt in einer Steigung von 3,3 % und ist 18 m hoch. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (69)

 

99 1762 fährt auf dem Weg nach Kurort Kipsdorf aus Seifersdorf. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Weißeritztalbahn (1)

 

Die Weißeritztalbahn ist die zweitälteste sächsische Schmalspurbahn und die dienstälteste öffentlich betriebene Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt seit 1882 von Freital-Hainsberg bei Dresden durch das Tal der Roten Weißeritz bis Dippoldiswalde und seit 1883 bis Kipsdorf im Osterzgebirge. Über die Dächer von Schmiedeberg dampft 99 1762 mit ihrem Zug nach Kurort Kipsdorf. (04.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Weißeritztalbahn (2)

 

LAG 67 (Krauss, Baujahr 1904) im Bahnhof Donaustauf auf der Walhallabahn. Mit der Verstaatlichung der privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) am 1. August 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn auch die Walhallabahn. Aus LAG 67 wurde 99 252. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Walhallabahn (51)

 

LAG 64 (spätere 99 261) steht vor dem CPw 554 (später KCPw4 Nr. 051) und einem Zweiachser der Bauserie von 1902 in Donaustauf. Das Huhn gehört wohl zum Bestand des Werkstattleiters, der in der Nähe seine Wohnung mit Bahngarten hatte. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Walhallabahn (52)

 

LAG 64 (spätere 99 261) hatte bei Regensburg-Schnabelweis ihren vorgesehenen Fahrweg verlassen. Für die Dorfbevölkerung ein willkommener Anlaß, das Ereignis aus der Nähe in Augenschein zu nehmen. Gaffer sind also kein Phänomen der Neuzeit. (1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Walhallabahn (53)

 

LAG 64 (spätere 99 261) mit einem Rollwagen-Güterzug vor Tegernheim. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Walhallabahn (54)

 

LAG 67 vor einem Personenzug in Donaustauf. Die 1904 von Krauss in München gebaute Lok wurde 1938 von der Reichsbahn als 99 252 eingeordnet und 1959 ausgemustert. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Walhallabahn (55)

 

Die Marburger Kreisbahn war ein Eigenbetrieb des Landkreises Marburg an der Lahn von 1905 bis 1956. Sie war als normalspurige Kleinbahn nach preußischem Recht konzessioniert worden. Die 16,6 Kilometer lange Strecke führte vom Bahnhof Marburg Süd in südöstlicher Richtung in den Ebsdorfergrund bis nach Dreihausen. Der erste Abschnitt bis Ebsdorf wurde am 5. April 1905 eröffnet, der zweite Teil bis zur Endstation folgte am 19. September 1905. Der Hauptgrund für den Bau der Bahn war der Güterverkehr. Das Bild zeigt den Eröffnungszug mit Lok 2 (Henschel, Baujahr 1904). Der Personenverkehr endete bereits wieder am 30. November 1956. Der Güterverkehr hielt sich auf einem Reststück noch bis 1998. Bis 2005 war die Strecke vollständig abgebaut. (19.09.1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Marburger Kreisbahn (20)

 

Die Mindener Kreisbahnen GmbH (MKB) ist eine Eisenbahngesellschaft, die seit Ende des 19. Jahrhunderts das Gebiet des heutigen Kreises Minden-Lübbecke in der Region Ostwestfalen-Lippe in Nordrhein-Westfalen erschließt. Zu ihrem Bestand gehörten u.a. 16 Dampflokomotiven in 1000 mm Spurweite und 14 Dampflokomotiven in 1435 mm Spurweite. Die hier zu sehende Lok 14 (Jung, Baujahr 1914) gehörte zu den Schmalspurloks und war bis 1955 im Einsatz. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Mindener Kreisbahn (8)

 

Der 1000 mm Triebwagen T 2 der Mindener Kreisbahn (MKB) im Kleinbahn-Bahnhof Minden. Der 1918 von den Deutschen Werke Kiel (DWK) gebaute Triebwagen wurde ursprünglich an die Heeresfeldbahn geliefert. Die Firma Gebr. Gastell in Mainz baute ihn nach dem 1. Weltkrieg für die Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau um, dort wurde er jedoch kaum eingesetzt. 1927 ging er an die MKB, 1956 wurde er an die Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel verkauft. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Mindener Kreisbahn (9)

 

Lok 5 (Hagans, Baujahr 1902) vor einem Personenzug im Bahnhof Minden Stadt. (1952) <i>Foto: Kemper</i>
Mindener Kreisbahn (10)

 

Die von Borsig 1919 gebaute 1Cn2-Schlepptenderlok war für die brasilianische Goyezbahn vorgesehen, wurde aber infolge des 1. Weltkriegs nicht mehr abgenommen. Die für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich aussehende Lok wurde von der Mindener Kreisbahn übernommen, die sie als Lok 16 einordnete. Sie lief in Minden noch bis 1958. (1946) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Mindener Kreisbahn (11)

 

Lok 12 der Moselbahn, eine 1927 von Hohenzollern gebaute ELNA-Lok, stellt einen Personenzug in Trier Moselbahn bereit. Sie wurde später in die Nr. 143 umgezeichnet und 1964 ausgemustert. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Moselbahn (53)

 

VT 63 (Esslingen, Baujahr 1952) der Moselbahn verlässt Bullay und hat soeben die doppelstöckige Moselbrücke unterfahren, über die die Bahnstrecke Koblenz - Trier verläuft. (1956) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Moselbahn (54)

 

Die Nassauische Kleinbahn war eine Schmalspurbahn im Taunus zwischen Lahn, Aar und Rhein. Im Kleinbahnbahnhof St. Goarshausen steht ein Personenzug nach Nastätten mit Lok 14 (Henschel, Baujahr 1917). Zwischen Nastätten und St. Goarshausen endete der Personenverkehr 1952. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (13)

 

Lok 10 oder 11 (Jung, Baujahr 1912/1913) mit einem Güterzug von St. Goarshausen nach Nastätten im blühenden Hasenbachtal bei Bogel in Höhe des späteren Schwimmbades. Carl Bellingrodt ordnete die Maschine fälschlicherweise als Lok Nr. 6 sein. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (14)

 

Lok 8 in St. Goarshausen. Sie war 1899 von Henschel an die Nassauische Kleinbahn geliefert worden. Mit dem Ende des Güterverkehrs von Nastätten nach St. Goarshausen 1956/1957 wurde auch sie abgestellt und 1958 ausgemustert. (1930) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Nassauische Kleinbahn (15)

 

Die Niederweserbahn war eine normalspurige Kleinbahnstrecke, die in ihrer ursprünglichen Länge von 38 km von 1911 bis 1964 am rechten Ufer der unteren Weser – der Landschaft Osterstade – den Kleinbahnhof Farge im Kreis Blumenthal mit dem Kleinbahnhof Wulsdorf (an der Bahnstrecke Bremen – Bremerhaven) im Kreis Geestemünde verband. Lok 325 (ex Lok 3'', Hanomag, Baujahr 1914), aufgenommen im Bw Wulsdorf, stand bis 1955 in Diensten der Niederweserbahn und wurde dann an die Verden-Walsroder Eisenbahn verkauft. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Niederweserbahn (1)

 

Dieser im Jahr 1925 von der Firma Deutsche Werke Kiel (DWK) hergestellte Triebwagen (Bauart (1A)’(A1)’-bm, Fabrik-Nr. 66) lief ursprünglich beim LVA Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald als „Altona 101“, ab 1927 als „VT 751 Altona“ der DRG sowie ab 1947 als VT 85 901, bevor er am 21.12.1950 bei der DB ausgemustert wurde. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) übernahm ihn 1951, gab ihm die Nr. T 157 und übertrug ihn der Niederweserbahn in Bremerhaven-Wulsdorf, wo er 1952 nach einem Generalumbau in Betrieb ging (nun als (A1)’(1A)’-dm), Aufnahme in Kiel. Ab Oktober 1963 diente er den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya (VGH) als „T 3“, bevor er im Januar 1974 an die niederländische Museumsbahn Stichting Stoomtram Goes-Borsele“ (SGB) verkauft und dort im Juli 1981 nach einem Unfall verschrottet wurde.  (1952) <i>Foto: Werkfoto</i>
Niederweserbahn (2)

 

Lok 51 der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) ist mit einem Personenzug auf dem Brocken eingetroffen. Die Lok war eine von zwei von der Firma Borsig 1922 hergestellte Malletlokomotive für die NWE. Am 1. April 1949 übernahm sie die Deutsche Reichsbahn mit der Nummer 99 6011. Im Harz war sie bis 1956 im Einsatz. 1959 kam sie nach Gera, wo sie nach einem Jahr abgestellt wurde. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (7)

 

Malletlok Nr. 52 der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE). Die 1924 bei Borsig gebaute Malletlok war mit 650 PS recht stark, hatte mit einem Gewicht von 53 t aber vermeintlich ungünstige Fahreigenschaften. Während der Vorkriegszeit soll die Lok vorrangig auf der Brockenstrecke zum Einsatz gekommen sein, was wohl auf ihre stärkere Anhängelast von 105 t zurückzuführen war, da die kleinen Mallets nur 86 t ziehen konnten. Nach Übernahme zur Reichsbahn der DDR am 01. April 1949 erhielt sie die Betriebsnummer 99 6012 und wurde am 26.04.1966 ausgemustert, war allerdings schon seit dem 29.09.1959 abgestellt. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (4)

 

Die Braunschweigischen Landeseisenbahnen (BLE) bestellten in den 1930er Jahren bei Krupp fünf Lokomotiven, die später bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 75.6 bezeichnet und nach dem Verkauf bei der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft und der Osthannoverschen Eisenbahnen im Einsatz waren. Die BLE 45 wurde 1946 an die Osthannoversche Eisenbahnen verkauft und dort als 75 099 bezeichnet. Hier ist sie mit P 536 nach Lüneburg Nord bei Alt Garge unterwegs. (30.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 75 099 bei Alt Garge

 

99 236 verlässt mit P 8927 zum Brocken den Bahnhof Schierke. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (136)

 

99 236 mit P 8927 auf dem Weg zum Brocken in Schierke. Der Borkenkäfer hat dafür gesorgt, dass die Felsformation des Schierker Feuersteins auch wieder sichtbar wurde. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (137)

 

99 236 dampft hinter Schierke mit P 8927 zum Brocken hinauf. Für sie geht es nun 13,5 km ständig bergauf bis auf 1125 m Höhe. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (138)

 

99 236 fährt mit P 8927 in Wernigerode-Hasserode ein. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (139)

 

99 234 beim Wasserhalt in Drei Annen Hohne, wo sie vor dem P 8945 zum Brocken von 15.35 Uhr bis 15.52 Uhr einen Aufenthalt hatte. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (140)

 

Kleine Verschnaufpause für Lok 99 234 und die Fahrgäste des P 8945 im Bahnhof Drei Annen Hohne auf 543 m Höhe. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (141)

 

99 234 dampft mit P 8945 aus Drei Annen Hohne zum Brocken. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (142)

 

Abfahrt von 99 234 vor P 8945 im Bahnhof Drei Annen Hohne. Nächster Halt ist Schierke. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (143)

 

Die 1927 von der AEG an die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn (MFWE) gelieferte Lok 33 fährt mit einem Güterzug in den Bahnhof Neustrelitz Süd ein. Nach Eingliederung der Bahn in die Deutsche Reichsbahn wurde die Lok 1941 in 93 1601 umgezeichnet und 1967 beim Bw Nordhausen ausgemustert. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE 33 in Neustrelitz

 

99 7237 mit P 8920 zum Brocken auf dem Bere-Viadukt bei Ilfeld. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (123)

 

Blick aus luftiger Höhe auf den Bahnhof Eisfelder Talmühle. Dort findet gerade ein Zugtreffen mit 99 6001 vor P 8952 nach Gernrode (links), 99 7237 vor P 8920 zum Brocken und 187 018 als P 8913 nach Nordhausen statt. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (124)

 

99 6001 verlässt mit P 8952 nach Gernrode den Bahnhof Eisfelder Talmühle. Am Wasserkran steht 99 7237 mit P 8920 zum Brocken. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (125)

 

99 6001 mit P 8952 nach Gernrode im winterlichen Beretal in Eisfelder Talmühle. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (126)

 

99 7232 mit P 8903 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (127)

 

99 7232 mit P 8903 vor Drei Annen Hohne. Hinter der Lok war ein Sonderwagen des Traditionszugs eingereiht. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (128)

 

99 7232 hat mit dem P 8920 zum Brocken den Bahnhof Schierke erreicht. Im Hintergrund dampft 99 236 mit P 8926 nach Wernigerode in Richtung Drei Annen Hohne. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (129)

 

Der Bahnhof Schierke wurde am 20. Juni 1898 in einer Höhe von 687 Metern eröffnet. Mit der Fertigstellung der Strecke zum Brocken am 4. Oktober 1898 verkehrten hier die vorwiegend touristisch genutzten Züge zum höchsten Berg Norddeutschlands. Links oben befindet sich die Feuersteinklippe. Dort erinnert eine Tafel an den Besuch Goethes und des Malers Georg Melchior Kraus, die hier am 4. September 1784 zu geologischen Studien weilten. Nach der Klippe ist der in Schierke begründete Kräuterlikör Schierker Feuerstein benannt, auf dessen Flaschenetikett sie abgebildet ist. Im Bahnhof wartet 99 7232 mit P 8920 auf die Ausfahrt zum Brocken. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (130)

 

Mit geöffneten Zylinderventilen startet 99 7232 mit P 8920 zum Brocken im Bahnhof Schierke. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (131)

 

99 7232 mit P 8920 hinter Schierke auf dem Weg zum Brocken, der sich etwas in Wolken eingehüllt zeigt. Der Zug hat bis dahin noch 438 Höhenmeter zu überwinden. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (132)

 

99 234 fährt mit P 8945 zum Brocken aus dem Bahnhof Schierke. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (133)

 

99 236, eine der Maschinen, die erst mit Einstellung der Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn im Jahr 1974 in den Harz kamen, mit P 8905 in Steinerne Renne. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (135)

 

Die Kreisbahn Osterode–Kreiensen war eine 33 km lange Schmalspurbahn mit 750 mm, abschnittsweise auch 1435 mm Spurweite, die die Stadt Osterode am Harz mit dem Bahnknoten Kreiensen im Tal der Leine verband. Am schnuckeligen Empfangsgebäude der Kreisbahn in Osterode Nord warb die Bahn "mit guten Verbindungen nach Kreiensen". (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (9)

 

Triebwagen T 2 mit einem Beiwagen im Kreisbahnhof Osterode Nord, gegenüber des DB-Bahnhofs, der ganz links zu sehen ist. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (10)

 

T 2 (Talbot, Baujahr 1954) rangiert den Packwagen Nr. 32 im Bahnhof Kreiensen Ost. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (11)

 

T 2 ist mit einem Rollwagen-Güterzug in Kreiensen Ost eingetroffen. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (12)

 

Ein Güterzug auf Rollwagen der Kreisbahn Osterode–Kreiensen mit dem Schlepp-Triebwagen T 2 in Echte. Am Zugschluss hängt der PwPostwagen Nr. 32. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (13)

 

T 2 mit einem Rollwagenzug hinter Osterode. Gipssteine aus den umliegenden Werken Roddewig bei Landwehr und Peinemann bei Föste machten etwa 50 % des Wagenaufkommens der Kreisbahn in den 1960er Jahren aus. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (14)

 

T 1 (Dessau, Baujahr 1935) rangiert in Kreiensen Ost. Während im Güterverkehr noch rund 110.000 t befördert wurden, wurde der nur noch schwach nachgefragte Schienenpersonenverkehr am 27. Mai 1967 endgültig auf Busse umgestellt. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (15)

 

T1 im Kreisbahnhof Kreiensen Ost, der gegenüber des Staatsbahnhofs lag. Die DB-Gleise waren ursprünglich über eine Fußgängerbrücke zu erreichen, die jedoch 1956 wegen Baufälligkeit abgerissen und etwa 300 m weiter entfernt wieder aufgebaut wurde. Dieser unzumutbar lange Fußweg zum DB-Bahnhof trug auch dazu bei, den Personenverkehr von der Schiene der Kreisbahn zu nehmen. Zeitweise gab es daher einen Taxiverkehr zwischen DB- und Kreisbahnhof. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (16)

 

T 1 an der Rollbockgrube im Bahnhof Kreiensen Ost. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (17)

 

Die aufgebockten Güterwagen für die Gipssteinverladung im Kreisbahnhof Kreiensen Ost. Nach Einstellung des Personenverkehrs folgte auch der Güterverkehr Ende Juli 1967 zwischen Kalefeld und Förste sowie Ende September 1967 zwischen Förste und Osterode. Bald darauf wurde die Schmalspurstrecke komplett abgebaut.  (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (18)

 

Diesellok V 12 (Jung, Baujahr 1957) mit einem Rollwagen-Güterzug in Echte. Die Lok wurde nach Ende der Kreisbahn ausgemustert. P.S.: Im Nachgang ist ein Scanfehler in dem Bild entdeckt worden (Verschiebung nach rechts in der oberen Bildhälfte). Wir werden die Vorlage gelegentlich erneuern. (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (19)

 

Lok 4 der Plettenberger Kleinbahn (Henschel, Baujahr 1927) beim Wassernehmen im Bahnhof Plettenberg. Die Wasserversorgung funktionierte bei der verkleideten Kittellok nicht über einen Wasserkran, sondern erfolgte über einen Hydranten. (21.05.1957) <i>Foto: L. Marshall</i>
Plettenberger Kleinbahn (38)

 

Lok 5 (Zweitbesetzung, Henschel, Baujahr 1913) rangiert an der Güterabfertigung in Plettenberg. Noch 1960 bediente die Kleinbahn 61 Anschlüsse auf dem nur 13 km langen Streckennetz. Lok 5 wurde 1961 ausgemustert. (21.05.1957) <i>Foto: L. Marshall</i>
Plettenberger Kleinbahn (39)

 

Lok 5 rangiert den Packwagen Nr. 35 im Bahnhof Plettenberg. Die 1896 gebaute Plettenberger Kleinbahn im Sauerland gehörte bis in die Wirtschaftswunderzeit sicher zu den markantesten Schmalspurbahnen Deutschlands. Bis zur Stilllegung im Jahre 1962 setzte sie Kastendampfloks ein.  (21.05.1957) <i>Foto: L. Marshall</i>
Plettenberger Kleinbahn (40)

 

Lok IV der Brohltalbahn (Krauss, 1927) auf der Fahrt vom Brohler Hafen zum Bahnhof Brohl BE an der Bundesstraße 42 neben der Aral-Tankstelle, die heute noch existiert. Die Streckenführung verläuft allerdings jetzt hinter der Tankstelle. (24.05.1958) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
Brohltalbahn (125)

 

Lok "Saarberg 38" (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) rangiert vor der Kohlenwäsche in Luisenthal, in der Kohle und mitgefördertes Gestein nass getrennt wurden. In der Rohstoff- und Energiewirtschaft wurde dies auch schon mal scherzhaft als "Dividenden-Brause" bezeichnet: Je feuchter die Kohle, desto mehr Gewicht und desto mehr Gewinn. Heute ist hier alles verschwunden. (08.1976) <i>Foto: Hans-Dieter Jahr</i>
Zeche Luisenthal

 

Die im Jahre 1901 gegründete private Brandenburgische Städtebahn AG (BStB) eröffnete am 25. März 1904 die Strecke Treuenbrietzen–Neustadt (Dosse). Bis zum 31. März 1914 führte die Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft den Betrieb, danach die Brandenburgische Städtebahn selbst. Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Betriebsführung ab 1920 auf das Landesverkehrsamt Brandenburg über. Am 1. April 1949 wurde die AG in einen volkseigenen Betrieb umgewandelt und ging in die Verwaltung der Deutschen Reichsbahn über. Lok 14'' (AEG, Baujahr 1929) wurde ursprünglich an die Kleinbahn Freienwalde-Zehden geliefert und kam 1935 zur Brandenburgischen Städtebahn. Die Reichsbahn zeichnete sie 1950 in 91 6485 um. Am 01.10.1967 wurde sie als Werklok 14 an die VEB Eisenwerke Thale verkauft. (1936) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Lok 14 BStB

 

Die Bröltalbahn war die erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs in Deutschland; die Spurweite betrug 785 Millimeter. Das am 3. Februar 1869 gegründete Unternehmen namens Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE) firmierte ab 10. Juni 1921 als Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE). Sie betrieb die Schmalspurstrecken Hennef–Waldbröl, Siegburg–Niederpleis–Rostingen und Beuel–Niederpleis–Hennef–Asbach. Im Bahnhof Asbach (Westerw) steht ein Personenzug nach Beuel mit Lok 15 (O&K, Baujahr 1899) zur Abfahrt bereit. Ab 1956 betrieb die RSE Personenverkehr nur noch auf der Straße. (10.1948) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Bröltalbahn

 

Die Westfälische Kleinbahnen AG, ab 27. Juli 1942 Iserlohner Kreisbahn AG, war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personennahverkehr und Güterverkehr durch. Am Lenneufer in Altena ist Ellok 4 (AEG, Baujahr 1922) mit einem Rollwagenzug unterwegs.  (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Iserlohner Kreisbahn (44)

 

Ellok 7 (AEG, Baujahr 1926) mit einem Rollwagenzug am Bahnhof Altena. Der Streckenabschnitt von Altena nach Steinwinkel war am 15.12.1964 der letzte, der stillgelegt wurde. (1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Iserlohner Kreisbahn (45)

 

Am 2. März 1891 trafen sich die Oberbürgermeister von Köln und Bonn mit den Landräten der Kreise Köln, Bonn und Bergheim (Erft) und beschlossen die Gründung eines Komitees zum Bau einer weiteren Bahnverbindung zwischen Köln und Bonn. Am 5. Oktober 1894 wurde die Actiengesellschaft der Vorgebirgsbahn Cöln-Bonn gegründet, die ab 7. Juli 1897 als AG der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK) firmierte, dem Vorläufer der Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE). Während die Vorgebirgsbahn als erste Strecke der Gesellschaft noch als meterspurige Nebenbahn betrieben wurde, wuchsen kurz vor der Jahrhundertwende die Transportbedürfnisse der Braunkohlengruben in der Ville, die ihre Briketts auch an weiter entfernte Kunden verkaufen wollten. So wurden alle weiteren Strecken als normalspurige Bahnnen geplant. Auf der noch schmalspurigen Vorgebirgsbahn steht hier die Kastenlok 17 (Hohenzollern, Baujahr 1901) mit einem Personenzug. 1929 wurde sie ausgemustert. (1909) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
KBE Lok 17

 

Die normalspurigen Tenderlokomotiven KBE 33–35 (in zweiter Besetzung) der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) waren für den gemischten schweren Betrieb vorgesehen und wurden von Henschel 1920 gebaut. Die 500 PS starken Loks erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Ihr Blechrahmen war als Wasserkastenrahmen ausgebildet. Zusammen mit den beiden langen seitlichen Wasserkästen ermöglichte er der Lok das große Fassungsvermögen von 8 m³. Der Kohlenkasten war hinter dem Führerhaus platziert. Der Boden war ziemlich niedrig gehalten, worüber sich die Heizer beim Schippen beklagten. Bei einer Länge über Puffer von 11.000 mm und einem Gesamtradstand von 4.200 mm besaß die Lokomotive große überhängende Massen, was für einen Einsatz im Streckendienst eher ungünstig war. Lok 35'' fuhr bis 1958 bei der KBE und wurde dann ausgemustert und verschrottet.  (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE 35 in Brühl

 

Die von Krupp ab 1937 gebauten Tenderloks 81-90 für die KBE waren die größten und schwersten Lokomotiven der Gesellschaft. Kennzeichen der Loks waren die Wagner-Windleitbleche. Ab 1956 wurden bei vielen Lokomotiven die großen Windleitbleche gegen Witte-Windleitbleche getauscht. Lok 87 lieferte Krupp im Jahr 1941. Erst durch den vermehrten Einsatz von Dieselloks (Reihe KHD DG 1200 BBM) konnte auf sie verzichtet werden, obwohl sich die Dieselloks im Betrieb vor schweren Kohlezügen nicht mit den Dampfloks messen konnten. Lok 87 wurde 1963 ausgemustert. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE 87 in Brühl (1)

 

KBE Lok 87 am Besandungsturm im Bw Brühl. Sie kam hauptsächlich im Braunkohlenverkehr im Vorgebirge zum Einsatz, der jahrzehntelang das Rückgrat der KBE war und 80 % des gesamten Verkehrsaufkommens ausmachte. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE 87 in Brühl (2)

 

KBE 89 (Krupp, Baujahr 1941) mit einem Kübelwagenzug im Rheinhafen Wesseling. Die KBE besaß bis zu 530 Kübelwagen für den Brikettverkehr. Diese wurden zu Ganzzügen zusammengestellt und pendelten in einem halbtägigen Umlauf zwischen den Kohlegruben und dem Hafen. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE 89 in Brühl

 

KBE 90 (Krupp, Baujahr 1952) mit einem Kübelwagenzug auf der Brücke über die DB-Strecke in Brühl. In den 1950er Jahren wurden bis zu 10.000 t Braunkohlebriketts täglich über die KBE und den Rheinhafen Wesseling umgeschlagen.  (26.07.1955) <i>Foto: Hermann Ott</i>
KBE 90 in Brühl

 

Die AG Kleinbahn-Gesesellschaft Greifswald-Wolgast eröffnete am 20.12.1898 die 750 mm Schmalspurstrecke Greifswald - Kemnitz - Lubmin - Cröslin - Wolgast Schlachthof. Am 30.04.1945 erfolgte die Stilllegung des Gesamtnetzes (mit Ausnahme des normalspurigen Streckenstücks zwischen Wolgast und Kröslin). Für den Fotografen haben Lok 51m (Vulcan, 1914) und 11nn (Vulcan, 1909) Aufstellung genommen. Beide Loks gingen 1945 als Reparationsleistungen in die UdSSR zur Torfbahn Nassaja bei Leningrad. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Greifswald-Wolgast (1)

 

Lok 11nn der Kleinbahn Greifswald-Wolgast (KGW). Ab 1.1.1940 ging die Bahn in die Pommerschen Landesbahnen auf. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahn stillgelegt, die Lok ging als Reparation in die Sowjetunion. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Greifswald-Wolgast (2)

 

Lok 1m (Zweitbesetzung) der Kleinbahn Greifswald-Wolgast. Sie war 1898 von Union direkt an die Kleinbahn geliefert worden. Ihr Verbleib nach 1945 ist unbekannt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ging sie auch in die UdSSR. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Greifswald-Wolgast (3)

 

Die Bahnstrecke Rennsteig–Frauenwald war eine Nebenbahn in Thüringen. Sie verband von 1913 bis 1965 auf dem Kamm des Thüringer Waldes die Bahnstrecke Plaue–Themar mit der Ortschaft Frauenwald. Erbaut und betrieben wurde die nur 4,8 km lange normalspurige Strecke ursprünglich von der Kleinbahn-AG Rennsteig-Frauenwald. Bei Rennsteig ist der zweiachsige T 1 (Lindner, Baujahr 1938), der spätere DR 135 550, als P 10 unterwegs. Trotz der Minimalausstattung blieben die wirtschaftlichen Ergebnisse der Bahn immer hinter den Erwartungen zurück. Eine Glashütte als wichtigster Güterkunde stellte ihren Betrieb schon zum Beginn des Ersten Weltkrieges ein. Am 13. Februar 1965 musste die Strecke wegen Schneeverwehungen gesperrt und die Züge durch Busse ersetzt werden. Der Bahnbetrieb wurde danach nicht mehr aufgenommen, da für die erforderliche Sanierung keine Mittel verfügbar waren.  (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Rennsteig-Frauenwald

 

Die Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 19. Juli 1880 als Nachfolgerin der in Konkurs geratenen Crefeld-Kreis Kempener Industrie-Eisenbahn-Gesellschaft (CKKIE) gegründet, die ein von Krefeld ausgehendes, 46 km langes Netz von normalspurigen Nebenbahnen aufgebaut hatte. Zu dem nach dem Zweiten Weltkrieg modernisierten Fahrzeugpark gehörte die vierachsige Nassdampf-Tenderlokomotive 2³ vom Typ Rheinhausen, die Krupp 1950 nach Krefeld lieferte. Ursprünglich war die Lok bereits von der Deutschen Reichsbahn bestellt worden. Wegen der Kriegsereignisse wurde der Auftrag jedoch vor 1945 annulliert. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Krefelder Eisenbahn (5)

 

Die normalspurige Kleinbahn verband die Hafenstadt Kiel in südlicher Richtung durch das Gebiet des Kreises Plön zum Sitz des Nachbarkreises Segeberg. Die 49 Kilometer lange eingleisige Strecke wurde am 2. Dezember 1911 eröffnet. Sie besaß in Kiel gemeinsam mit der Bahnstrecke Kiel–Schönberger Strand einen eigenen Kleinbahnhof Kiel Süd, der 1,7 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt lag. Zur Verbesserung des Personenverkehrsangebotes begannen und endeten die Kleinbahnzüge ab 1. Juli 1954 im Kieler Hauptbahnhof. Im Bahnhof Kiel Süd wartet Lok 1151 (Henschel, Baujahr 1928), die 1949 von der Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Kiel gekommen war, vor einem Personenzug nach Segeberg. 1962 ging die Lok an die KN nach Naumburg. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Klb Kiel - Segeberg (8)

 

Lok 24 der Kiel - Schönberger Eisenbahn fährt mit einem Personenzug aus Kiel Kleinbahnbahnhof (Kiel Süd). Die Lok (Humboldt, Baujahr 1910) kam 1933 von der Kleinbahn Kirchberg-Preetz-Lütjenburg nach Kiel und ging 1954 an die Klb Bremen-Thedinghausen. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kiel-Schönberger-Eb (21)

 

Lok 1'' der Kahlgrundbahn (ex Lok 6 der Westerwaldbahn, Hagans, 1927) verlässt mit einem Personenzug nach Schöllkrippen den Bahnhof Kahl (Main). Die Kahlgrundbahn hatte die Lok 1948 mit einer zusätzlichen Vorlaufachse ausgerüstet. Dennoch wurde sie bereits 1954 ausgemustert.  (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (29)

 

Lok 6 (Henschel, Baujahr 1896) mit einem Personenzug auf der Kahlgrundbahn bei Langenborn nahe Schöllkrippen. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Kahlgrundbahn (30)

 

Lok 8 (Henschel, Baujahr 1896) mit einem Personenzug nach Schöllkrippen vor der im spätgotischen Stil von 1395 bis 1399 erbauten Burg Alzenau. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (31)

 

LAG-Lok 61 (spätere 99 251) mit P 3585 auf der Schmalspurbahn Regensburg - Wörth (Donau) bei Donaustauf.  (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (49)

 

LAG-Lok 64 (spätere 99 261) vor einem Rollbockzug mit Langholz bei Donaustauf. (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (50)

 

Die Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn (BHE) existierte von 1913 bis zum 1. Juli 1993. Sie eröffnete – nach jahrelanger Verzögerung durch den Ersten Weltkrieg – am 19. Dezember 1928 die vollspurige, 15 km lange Bahnstrecke Buxtehude–Harsefeld von der Stadt Buxtehude an der Hauptbahn Hamburg–Stade–Cuxhaven nach dem Flecken Harsefeld an der Nebenbahn Bremervörde–Buchholz. Dort präsentiert sich das Personal vor der Lok 354 (Hanomag, Baujahr 1930). Sie wurde ein Jahr später an das Kaliwerk Grasleben verkauft. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Buxtehude-Harsefelder Eb (3)

 

Die Bühlertalbahn war eine 6 Kilometer lange private Eisenbahnnebenstrecke, die von Bühl nach Bühlertal-Obertal führte. Sie wurde am 28. Dezember 1896 für den Güterverkehr und am 27. Januar 1897 für den Personenverkehr eröffnet. Erbaut und betrieben wurde sie zunächst von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, die zum Lenz-Konzern gehörte. Schon 1898 ging sie auf die Badische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft (BLEAG) über. Die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG), die seit dem 1. Januar 1932 Eigentümerin und Betreiberin war, legte am 31. Dezember 1956 den Personenverkehr still. Mit der Einstellung des geringen Güterverkehrs am 31. August oder 15. September 1958 war das Ende für die Bühlertalbahn gekommen. Die Strecke ist heute komplett abgebaut. Lok 1 wartet im Bahnhof Bühl vor einem Personenzug auf die Abfahrt nach Oberbühlertal. (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bühlertalbahn (2)

 

DEBG Lok 3 (Drittbesetzung, Henschel, Baujahr 1894) auf der sog. Münstertalbahn von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald) im Bahnhof Staufen. 1898 gründete die Firma Vering & Waechter die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) für den Betrieb ihrer eigenen Bahnen. Diese übernahm noch im selben Jahr zunächst die Konzession für die Nebenbahn. Am 31. März 1901 ging diese dann zusammen mit der Nebenbahn Haltingen–Kandern und der gemeinsamen Werkstatt in Sulzburg zum Preis von 967.000 Mark völlig auf die DEBG über. 1963 wurde die Strecke von der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) übernommen. In den 1960/0er Jahren stark stilllegungsgefährdet wurde die Bahn (ohne den abgebauten Streckenast nach Sulzburg) zwischen dem 29. Mai 2012 und dem 9. Juni 2013 elektrifiziert. (19.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
DEBG Lok 3 in Staufen

 

Lok 4 der Kleinbahn Frankfurt-Königstein fährt mit einem Personenzug aus Frankfurt-Höchst in Königstein (Taunus) ein. (07.1932) <i>Foto: RVM (Kroll)</i>
FKE Lok 4 bei Königstein

 

Die Flensburger Kreisbahn war ein Eigenbetrieb des früheren Landkreises Flensburg. Sie erschloss ab 1885 schrittweise die Region Angeln zwischen Flensburger Förde und Schlei, die seit 1881 von der Staatsbahnlinie Flensburg–Kiel durchzogen wird. 1953 wurde sie stillgelegt. Dem Fotografen präsentiert sich Lok 2 (Zweitbesetzung), die die Kreisbahn 1926 von der AEG beschaffte. Mit dem Ende der Bahn wurde sie 1953 ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Flensburger Kreisbahn

 

Die Frankensteiner Kreisbahn war eine vollspurige Kleinbahn in Niederschlesien, die die Kreisstadt Frankenstein einerseits nach Westen mit Silberberg, andererseits nach Norden mit Heinrichau und Kurtwitz verband. Zum Bau der Bahn wurde am 25. März 1907 die Frankenstein-Münsterberg-Nimptscher Kreisbahn-AG gegründet, die ab dem 7. Januar 1937 als Frankensteiner Kreisbahn-AG firmierte. Nach dem Krieg führte die Polnische Staatsbahn den Betrieb weiter. Nur eine Lok (21c) hatte den Krieg überstanden, die anderen waren verschollen. In den 1980er Jahren wurde die Streckenäste abschnittsweise stillgelegt. Im Bahnhof Silberberg (Srebrna Góra) steht Lok 25c mit einem Personenzug nach Kurwitz (Kondratowice).		 (09.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Frankensteiner Kreisbahn (1)

 

Die 1907 von Vulcan (Stettin) an die Frankenstein-Münsterberg-Nimptscher Kreisbahn gelieferte Lok 5c (pr. T 3 des Typ Lenz) als 25c in Frankenstein. Ihr Verbleib nach 1945 ist unbekannt, sie gilt als verschollen. (09.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Frankensteiner Kreisbahn (2)

 

Am 26. November 1896 eröffnete die Greifswald-Grimmener Eisenbahn die Strecke Greifswald - Grimmen - Tribsees mit einer Streckenlänge von 50 km. In Greifswald bzw. Grimmen bestand Anschluß an die Reichsbahnstrecken Stralsund-Pasewalk bzw. Stralsund-Neubrandenburg, in Tribsees an die Strecke Rostock-Tribsees. Die Nebenbahn unterstand der Betriebsführung und Betriebsleitung der Fa. Lenz&Co. 1911 wurde die T 3 vom Lenz Typ b beschafft, die die DR im Jahr 1950 in 89 5902 umzeichnete. 1956 wurde sie ausgemustert. Die Strecke Greifswald - Grimmen war schon unmittelbar nach Kriegsende abgebrochen worden, das Reststück nach Tribsees folgte Anfang der 1950er Jahre. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Greifswald-Grimmener Eb (1)

 

Drei Generationen Lokomotiven ließ sich Carl Bellingrodt auf diesem Bild zusammenstellen. Rechts Lok 2d der Franzburger Südbahn (Vulcan 1894, spätere 98 6001), links 11c (Vulcan 1911) der Greifswald-Grimmener Eisenbahn, in der Mitte ELNA-Lok 1141 (Hohenzollern 1928), die 1949 in 91 6280 umgezeichnet wurde. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Greifswald-Grimmener Eb (2)

 

Die Franzburger Kreisbahnen (FKB) betrieben Schmalspurbahnstrecken zwischen Stralsund, Barth und Damgarten. In Barth fotografierte Carl Bellingrodt diese Lokparade aus Lok 9, 6 und 3i (spätere 99 5603). (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
FKB (32)

 

Die Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH (FVE) war eine Aktiengesellschaft, die am 31. Dezember 1888 die 10 km lange normalspurige Bahnstrecke von Bremen-Farge nach Bremen-Vegesack eröffnete. Den Betrieb führte zunächst die Preußische Staatsbahn; erst am 1. Oktober 1927 – als die Aktienmehrheit auf die AG für Verkehrswesen (AGV) übergegangen war – übernahm ihn deren Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG), der ab 1945 die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft folgte. Die 1953 in eine GmbH umgewandelte Aktiengesellschaft wurde 1998 von der Connex-Gruppe (jetzt Captrain Deutschland) übernommen. Im Betriebswerk Farge präsentiert sich Lok 191 (Henschel, Baujahr 1927) dem fotografen. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Farge-Vegesacker Eisenbahn (3)

 

Lok 192 der FVE (Henschel, Baujahr 1927) vor den Sonderwagen des von Carl Bellingrodt geführten Modelleisenbahnclubs Wuppertal im Bahnhof Vegesack. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Farge-Vegesacker Eisenbahn (4)

 

Ein Zug der Vogelsberger Südbahn im Bahnhof Birstein. Zuglok ist Lok III (Graf v. Wartensleben), die 1911 von Henschel an die Freigerichter Kleinbahn geliefert worden war. Diese gehörte, wie die Vogelsberger Südbahn, zu den Gelnhäuser Kreisbahnen mit Sitz in Wächtersbach. (1956) <i>Foto: Wilfried Biedenkopf</i>
Vogelsberger Südbahn (9)

 

Lok 4m (Vulcan, Baujahr 1897) der Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald–Jarmen vor einem Güterzug in Greifswald. Die Kleinbahn wurde am 24. Oktober 1896 gegründet und erschloss in Neu-Vorpommern die Umgebung der Universitäts- und Hansestadt Greifswald zwischen dem Ryck im Norden und der Peene im Süden. Die Kleinbahn fand ihr Ende, als die Front im Zweiten Weltkrieg auch Vorpommern erreichte. Am 30. April 1945 wurde der Betrieb endgültig eingestellt. Die Gleise wurden abgebaut und zusammen mit den Fahrzeugen als Reparation in die Sowjetunion transportiert.  (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Greifswald-Jarmener Klb (1)

 

Lok 4m (Vulcan, Baujahr 1897) der Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald–Jarmen. 1945 wurde sie als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Greifswald-Jarmener Klb (2)

 

Die Lokomotiven HBE 10–12 wurden 1927 von Hanomag für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) gebaut. Sie konnten auf der größten Steigung der Rübelandbahn noch 138 t mit 15 km/h befördern. Erst mit dem Erscheinen der DR-Baureihe E 251 konnten sie abgelöst werden. Die Lokomotiven waren die schwersten und leistungsfähigsten Vierkuppler, die die Deutsche Reichsbahn der DDR 1950 übernahm. Lok 10 der HBE, die sich hier auf der Drehscheibe im Bw Halberstadt zeigt, wurde als 93 6776 eingereiht und 1968 ausgemustert. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 8

 

Lok 3 der HBE im Bw Blankenburg. Die HBE 1–3 waren Tenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen, die von Hanomag für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) zur Erneuerung des Lokparks ab 1929 beschafft wurden. Die Lokomotiven wurden nach dem Vorbild der DR-Baureihe 64 gebaut. 1950 wurden sie von der Deutschen Reichsbahn übernommen. HBE 3 wurde in 75 6678 umgezeichnet und 1968 ausgemustert. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 9

 

Mit Lok 70 stand noch ein Oldtimer aus der Zeit des Zahnstangenbetriebs der HBE im Bw Halberstadt. Wegen der starken Steigungen wurde die HBE bei Betriebsaufnahme 1886 mit elf Zahnstangen-Abschnitten des Systems Abt über insgesamt 7,5 Kilometer ausgerüstet. Die Achszahl der Züge war dabei auf 16 Achsen beschränkt, die Lokomotiven mussten aus Sicherheitsgründen stets talseitig eingestellt werden. Die Geschwindigkeit der Züge betrug auf den Adhäsionsstrecken 25 km/h und in den Zahnstangenbereichen nur 7,5 km/h. Mit den steigenden Verkehrsanforderungen suchte die HBE nach Lösungen, auf den hinderlichen Zahnstangenbetrieb zu verzichten. Der Durchbruch gelang 1921 mit der Erscheinen der sog. "Tierklasse" bei der HBE. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb10

 

HBE-Lok "MAMMUT" im Bw Halberstadt. Sie gehörte zu der sog. Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE). Dabei handelte es sich um vier Tenderlokomotiven, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Sie lösten die veralteten Zahnradlokomotiven der HBE ab. Bei den ersten beiden gelieferten Loks wurden allerdings noch Bremszahnräder eingebaut, da die Befürchtung bestand, auf den zu bewältigenden Rampen von 60 ‰ Neigung könnten die Reibungswerte bei der Talfahrten überschritten werden und der Zug ins Rutschen kommen. Während der Erprobung erwies sich das Zahnradbremsgestell jedoch als entbehrlich, es wurde bei beiden Lokomotiven in der Folge aus- und bei den 1921 gelieferten Maschinen »Elch« und »Büffel« nicht mehr eingebaut. Die Ergebnisse der Testfahrten mündeten in die Beschaffung der bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 95 eingeordneten Preußischen T 20, mit der auf vielen Strecken der Reichsbahn gleichfalls der Zahnradbetrieb beendet werden konnte. Die Reichsbahn der DDR übernahm 1949 die Lok MAMMUT als 95 6676. Die Lok blieb erhalten und steht heute beim Förderverein Rübelandbahn in Rübeland. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb11

 

Vergleichsaufnahme von Lok 2 (Hanomag, Baujahr 1929) und Lok MAMMUT (Borsig, Baujahr 1919) im HBE-Bw Halberstadt. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb12

 

Lok 14 der Hohenzollerischen Landesbahn (HLB, später HzL) in Gammertingen. Die Lok ist eine ehemalige badische Xb, die 1920 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut worden war. Bei der Reichsbahn wurde die als 92 242 geführte Maschine 1933 ausgemustert. 1937 kam sie von O&K zur HzL. Dort war sie bis 1958 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
HzL Lok 14

 

Lok 6 der Hohenzollerischen Landesbahn (HLB) in Gammertingen. Sie gehörte zu den ersten 8 Loks, die 1898 von der Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau in Düsseldorf, damals als „c“ und „d“-Loks bezeichnet, für die HLB gefertigt wurden. Sie hatte eine Dampfsteuerung nach Allan-Trick, was zu der Bauzeit schon selten verwendet wurde. Lok 6 wurde als letzte der Hohenzollern-Loks erst 1964 verschrottet.  (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
HzL Lok 6

 

Lok 5 (Henschel, Baujahr 1947) der Hersfelder Kreisbahn kreuzt im Bahnhof Schenklengsfeld mit VT 165 (DWK, Baujahr 1928). Dampflok 5, ein D-Kuppler vom Typ Henschel D 600, kam über den Eschweiler Bergwerks-Verein, wo sie als Anna 2 im Dienst stand, in den 1980er Jahren zur belgischen Museumsbahn Stoomtrein Dendermonde Puurs (SDP) in Baasrode. VT 165 wurde 1955 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hersfelder Kreisbahn (19)

 

RAG 105 (Henschel, Baujahr 1969) mit einem Kokszug in Westerholt. 1998 wurde das Bergwerk Westerholt in die Deutsche Steinkohle AG (DSK) übernommen. Am 19. Dezember 2008 wurde die Zeche mit der Zutagebringung des letzten Wagens Kohle stillgelegt. Die Schachtanlage Westerholt 1/2/3 wurden abgebrochen, die Fördertürme über Schacht 1 und Schacht 3 sollen erhalten bleiben. Die RAG-Lok hat mittlerweile auch das Zeitliche gesegnet. (07.10.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
RAG 105 in Westerholt

 

Der Eisenbahner Bernd Framke erfüllte sich einen Kindheitstraum und stellte diese Dampflok in seinem Vorgarten in Burgwedel bei Hannover auf. Es handelt sich um einen von Hanomag gebauten B-Kuppler (Fabrik-Nr. 5429), der 1912 an die Schiffswerft AG Weser in Bremen-Gröpelingen geliefert wurde. Zuletzt gehörte die Lok der Fa. Paul Klempt, bis sie 1971 im Märchenpark Verden/Aller aufgestellt wurde. Im März 2000 erwarb der Eisenbahner die Maschine und restaurierte sie im Alleingang. Dabei wurden viele fehlende Teile wieder orginalgetreu ergänzt. Auch der fehgraue Anstrich basiert auf dem Fund von Farbresten bei der Aufarbeitung. Nach 23 Jahren konnte er das Projekt nun abschließen.   (15.07.2023) <i>Foto: Bernd Framke</i>
Lok 4 AG Weser

 

Die bei Hanomag gebaute Cn2t-Lok wurde 1921 als Lok 5 an die Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn (BOE) geliefert. 1949 wurde sie in Nr. 335 umgezeichnet und stand noch bis 1963 in Diensten der BOE. (1953) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb (10

 

Lok 1 (Hanomag, Baujahr 1899) mit einem Personenzug auf der 1000mm Kleinbahn Bremen - Tarmstedt im Bahnhof Bremen-Parkbahnhof. Die 1900 eröffnete Strecke wurde in zwei Etappen (Bremen - Falkenberg am 22.05.1954 und Falkenberg - Tarmstedt am 29.01.1956) stillgelegt. 1954 wurde die Lok 1957 an die Fa. G.F. Gerdts in Bremen verkauft.  (1953) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Klb Bremen - Tarmstedt (4)

 

Linke-Hofmann-Busch lieferte 1905 diese preußische T 3 als Lok 1b (ab 1930: Nr. 21) an die neu eröffnete Kleinbahn-AG Bunzlau–Neudorf am Gröditzberg in Niederschlesien. Im Februar 1945 wurde die Lok mit einem Evakuierungszug Richtung Westen gebracht. Die Landesverkehrsdirektion Brandenburg (LVDB) setzte sie ab 1948 als 7-21 auf der Dahme-Uckroer Eisenbahn ein. Mit Übernahme der Bahn durch die Deutsche Reichsbahn erhielt sie 1950 die Betriebsnummer 89 6206. 1957 wurde sie ausgemustert. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bunzlauer Kleinbahn

 

Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft AG (VEE) betrieb eine normalspurige Nebenbahnstrecke im Weserbergland, die eine Querverbindung zwischen den Staatsbahnstrecken Hameln–Paderborn und Kreiensen–Holzminden herstellte. Bei der VEE liefen während des 67-jährigen Bestehens insgesamt 25 Dampflokomotiven. Viele dieser Maschinen wurden im DEBG-Konzern getauscht, vor allem mit der benachbarten Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen. Zum Bestand der DEBG gehörte auch Lok 10 (Henschel, Baujahr 1926), die sich hier vor einem Güterzug im Bahnhof Vorwohle präsentiert und mit einer speziellen Umlaufsicherung für den Rangierer ausgestattet war. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (15)

 

Lok 5 (Borsig, Baujahr 1906) der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn im Bahnhof Bodenwerder-Linse. Die VEE baute die ehemalige Naßdampflok auf Heißdampf mit Ventilsteuerung um. 1964 wurde sie ausgemustert. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (16)

 

Lok 6 (Borsig, Baujahr 1907) lief bis 1958 für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn. Carl Bellingrodt erwischte sie im Weserhafen Bodenwerder. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (17)

 

Lok 6 der VEE mit einem Personenzug auf der Weserbrücke zwischen Bodenwerder-Linse und Bodenwerder-Kemnade. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (18)

 

Die Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) war eine eingleisige 27 km lange Nebenbahn im Weserbergland zwischen Leine und Weser. Sie existierte von 1896 bis 1966 im Eigentum der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). Im Bahnhof Duingen steht Lok 21 (Hanomag, Baujahr 1897).  (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (1)

 

Lok 41 der Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen im Bahnhof Duingen. Die 1906 bei Borsig gebaute Lok war bis 1966 im Einsatz, ab 1948 bei der benachbarten Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn. (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (2)

 

Lok 44 der Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) vor einem GmP im Bahnhof Duingen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Bahn nochmals eine Scheinblüte. Wie bei der ebenfalls von der DEBG betriebenen Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn stiegen jedoch die Verwaltungskosten bei der VDD durch Abgaben an die süddeutschen Konzernbahnen enorm an. Im Juni 1966 stellte die VDD einen Antrag auf Entbindung von der Betriebspflicht, der vom niedersächsischen Wirtschaftsministerium mit Wirkung vom 27. Mai 1967 genehmigt wurde. An diesem Tag endete der planmäßige Verkehr, bis zum 31. Mai wurden noch Restverkehre erledigt. Außerdem wurde ab 1966 der DEBG-Konzern aufgelöst. Die Strecke wurde in eine Anschlussbahn umgewandelt und die Deutsche Bundesbahn übernahm am 1. Juni 1967 den Betrieb. (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (3)

 

Die 1883 eröffnete Drachenfelsbahn ist die älteste betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter von Königswinter zum Drachenfels, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Unterhalb des Hotels Petersberg rollt Lok 1 ins Rheintal.  (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (6)

 

Lok 1 auf Talfahrt in Höhe Schloss Drachenburg. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (7)

 

Blick vom Oberweingartenweg auf die bergfahrende Lok 3 mit Königswinter im Hintergrund. Diese Fotostelle sucht man heute vergebens, sie ist in der üppigen Vegetation untergegangen. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (8)

 

Kreuzung von Lok 3 und Lok 2 in der Ausweiche Mittelstation. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (9)

 

Kreuzung von Lok 3 und Lok 4 in der Ausweiche Mittelstation an der Drachenburg. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (10)

 

Die Eckernförder Kreisbahnen betrieben einschließlich der Eckernförder Hafenbahn drei Schmalspurbahnen, die dem ehemaligen Kreis Eckernförde gehörten und in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Lok 13 (Henschel) war 1920 an die Ostsee geliefert worden und blieb dort bis zum Ende der Bahn 1958. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (22)

 

Der Triebwagen T 1 war der Veteran der Eckernförder Kreisbahnen. Das autobusähnliche Fahrzeug mit einem Vorbaumotor und einem Führerstand wurde 1929 von LHB gebaut. 1953 wurde er ausgemustert. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (23)

 

Lok 2 '' der Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE) in Lübeck. Die 1907 von Henschel gebaute Lok entsprach der preußischen T 4 Bauart 2. Berliner Form „Moabit-Type“. Die ELE musterte die Lok 1928 aus. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Eutin-Lübecker Eb (4)

 

Die Engelskirchen–Marienheider Eisenbahn (EME) war eine 18,5 km lange Kleinbahnstrecke in Meterspur von Engelskirchen nach Marienheide im Oberbergischen Kreis in Nordrhein-Westfalen. Sie beförderte seit 1897 bevorzugt die Erzeugnisse der Steinbruchindustrie im Leppetal, die ihre Erzeugnisse nicht länger mit Pferdefuhrwerken zu den Staatsbahnhöfen in Engelskirchen oder Marienheide bringen wollte. Der Güterverkehr beschränkte sich seit 1950 nur noch auf das Teilstück Engelskirchen–Berghausen. Größter Kunde war die Fa. Schmidt+Clemens mit eigenen Anschlussgleisen. Ab 1. Oktober 1952 wurde die Bahn in den Gütertarif der DB eingebunden. Am 31. März 1958 wurde auch diese Reststrecke eingestellt und die Gleise entfernt. Die vierachsige Lok 6d, die hier mit einem Rollwagenzug im Leppetal unterwegs ist, war die letzte Lok, die die EME erhielt. Das Einzelexemplar war am 17. Juni 1925 von Jung geliefert worden und wurde nach Betriebseinstellung ausgemustert.  (25.04.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kleinbahn Engelskirchen (13)

 

Blick auf die Anlagen der Brohltalbahn in Brohl BE mit zahlreichen Dampfloks im Bw-Bereich. Das Gleis in der Mitte führt zum Rheinhafen. Dabei wird u.a. die Linke Rheinstrecke überquert, auf der gerade (vermeintlich) 50 2428 vom Bw Gremberg mit einem Kohlenzug südwärts fährt. (26.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (119)

 

Lok 10 (Zweitbesetzung) der Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN). Die 1919 bei Henschel gebaute Lok wurde als 1C-Maschine an die Genthiner Kleinbahn geliefert. Bei der AKN wurde sie in eine 1B1-Maschine umgebaut und 1953 ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (10)

 

Lok 20 (Orenstein&Koppel, Baujahr 1919) in Diensten der AKN, wo sie bis 1951 eingesetzt wurde. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (11)

 

AKN Lok 2 (Drittbesetzung / Henschel, Baujahr 1924) mit einem Personenzug von Neumünster nach Kaltenkirchen bei Wiemersdorf. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (12)

 

AKN-Triebwagen T 4 (LHW-TAG, Baujahr 1934) mit drei weiteren Einheiten als Personenzug nach Altona im Bahnhof Ulzburg. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (13)

 

Auf der 1932 von der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) übernommenen Albtalbahn präsentiert sich Triebwagen 5 (Baujahr 1910) in Ettlingen Stadt, der für das schmalspurige Wechselstromnetz mit zweimal 60 kW Leistung beschafft wurde. (17.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Albtalbahn (96)

 

Eine der bei Borsig gebauten Loks vom Typ C n2t, die bei der WEG unter der Betriebsnummer 1s und 3s eingesetzt wurden, mit einem GmP nach Laichingen zwischen Amstetten (Württ) und Oppingen. (1952) <i>Foto: Willi Doh</i>
Amstetten - Laichingen (26)

 

Die Augsburger Localbahn wurde im Jahre 1889 gegründet und betreibt ein Gleisnetz von 40 Kilometer Länge im Augsburger Stadtgebiet (Augsburger Ringbahn), das die Industriegebiete in den Stadtteilen Haunstetten, Lechhausen und Göggingen erschließt und zu dem ein kleiner Rangierbahnhof gehört. Eigene Fahrzeuge besitzt die Localbahnverwaltung seit 1913. So erwarb man damals drei Bayerische D VIII (DRG-Baureihe 98.6), zu der auch die hier zu sehende Lok 1 von Krauss&Co gehörte. (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (1)

 

ELNA-Lok 4 der Augsburger Localbahn (Krauss&Co, Baujahr 1928). (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (2)

 

Lok 5 (Krauss&Co, Baujahr 1905), in der Bauform einer bayerischen D VIII entsprechend, direkt geliefert an die Augsburger Localbahn.  (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (3)

 

1923 erwarb die Brohltalbahn zwei Schlepptenderlokomotiven, die aus einer im Jahre 1914 geplatzten Lieferung der Firma Krauss nach Siam stammten. Die Lokomotiven wurden als "große 3" (G3) und "große 4" (G4) bezeichnet. Ab 1924 kamen die in ihrer Optik etwas exotisch anmutenden Lokomotiven zum Einsatz, hauptsächlich vor Güterzügen. 1937 wurde die G4 an die Kerkerbachbahn abgegeben. Die G3 (Foto) blieb bis 1957 bei der Brohltalbahn im Einsatz. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (120)

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) war 1940 von der bayerischen Staatlichen Waldbahn Ruhpolding–Reit im Winkl ins Rheinland gekommen. Hier kämpft sie sich mit einem Güterzug zur Phonolithverladung nach Brenk bei Brohl bergwärts. (07.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (121)

 

Lok 1 (GRONAU) der Bentheimer Eisenbahn (Hohenzollern, Baujahr 1907), die der preußischen T 3 (Typ: M III-4e) entsprach, in Bentheim. Die Lok war um 1925 zur Bentheimer Eisenbahn gekommen und wurde am 15.12.1952 ausgemustert. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (53)

 

Lok 11 (Hohenzollern, Baujahr 1925, ex Nr. 9 WILSUM) mit einem Personenzug vor dem imposanten Empfangsgebäude der BE in Nordhorn, das 2023 als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet wurde. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (54)

 

Lok 13 (Hanomag, Baujahr 1927, ex Lok 7" VELDHAUSEN) ist mit einem Zug aus Nordhorn im Bahnhof Neuenhaus eingetroffen.  (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (55)

 

Lok 14 vom Typ ELNA 2 (Hohenzollern, Baujahr 1929) in Bentheim. Die Lok stand bis Juli 1964 in Diensten der BE. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (56)

 

Lok 23 (Typ: ELNA 3) der Bentheimer Eisenbahn mit einem Ölzug an der Vechtebrücke bei Neuenhaus. Die BE beförderte Erdöl zur Raffinerie in Lingen, bis 1953 eine Pipeline von Osterwald zur Raffinerie in Betrieb genommen wurde, durch welche das bisher mit der Bahn beförderte Erdöl gepumpt wurde. Erhalten werden konnte der Bahnverkehr mit gefördertem Erdöl auf der Strecke Emlichheim – Osterwald. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (57)

 

Die neue 1'D 1' Krupp-Lok mit der BE-Betriebsnummer 31 ist in Bentheim eingetroffen. Sie war allerdings nur 13 Jahre im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (58)

 

Lok 31 (Krupp, Baujahr 1950) mit einem Versuchszug im Bahnhof Hestrup südlich von Nordhorn. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (59)

 

Lok 41 mit einem Güterzug bei Neuenhaus. Die bei WLF gebaute Lok wurde am 18. Januar 1942 irrtümlich mit der Reichsbahnummer 86 817 an die BE ausgeliefert. Bis 1961 stand sie dort im Einsatz. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (60)

 

Lok 51 der Bentheimer Eisenbahn (BE) war eine preußische G 7¹, die 1906 von Hanomag als "4549 Essen" geliefert wurde. 1921 übernahm sie die BE als Lok GILDEHAUS. 1925 erhielt sie die Loknummer 10, 1927 die Nummer 41. 1935 bekam sie ihre endgültige Betriebsnummer 51, die sie bis zur Ausmusterung am 26.08.1953 behielt. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (61)

 

Lok 53, eine preußische G 8 (Graffenstaden, Baujahr 1912), in Bentheim. Die als "4883 Essen" in Dienst gestellte Lok wurde von der Reichsbahn als 55 2118 übernommen. Am 25.01.1929 kam sie als Lok 43 zur Bentheimer Eisenbahn. Ab 1936 war sie dort als Nr. 53 bis März 1961 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (62)

 

Der Bahnhof Bergedorf wurde am 15. Dezember 1846 für die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen. Der Endpunkt der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) lag dabei neben dem Staatsbahnhof (rechts im Bild). Als in den 1930er Jahren die Strecke nach Berlin im Bereich Bergedorf hochgelegt wurde, musste der Kleinbahnhof einem Bahnhofsneubau weichen. Ab 1929 hielten die Züge der BGE an eigenen Bahnsteigen im neuen Bahnhof Bergedorf. Dafür wurde zum Bahnhof ein neues Gleis mit einer engen Verbindungskurve (100 m Radius) verlegt. Daher konnten dorthin nur Loks mit 2 oder 3 gekuppelten Achsen eingesetzt werden. (1927) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Bahnhof Bergedorf

 

VT 1 der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (MAN, Baujahr 1935) im Bahnhof Kirchwerder-Howe auf der Strecke Zollenspiecker - Moorfleet. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bergedorf-Geesthachter Eb (1)

 

Lok 22 der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE). Die Maschine wurde 1898 bei Henschel in Cassel gebaut und als "1950 Frankfurt" (ab 1906 "6601 Frankfurt") in Dienst gestellt. Die Reichsbahn zeichnete die preußische T 5¹ in 71 003 um. 1926 wurde sie an die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn verkauft, die sie bis 1946 einsetzte. Die BGE verpasste der Lok einen Kobelschornstein, die ihr ein Westernlok ähnliches Aussehen verlieh. Hintergrund war ihr Einsatz in den Pulverfabriken Düneberg und Krümmel.   (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Bergedorf-Geesthachter Eb (2)

 

Die Bielefelder Kreisbahnen erschlossen von der Stadt Bielefeld ausgehend mit drei meterspurigen Kleinbahnen die Umgebung. Ihre Endpunkte lagen außerhalb des Landkreises in den Nachbarkreisen in Enger (mit Anschluss an die Herforder Kleinbahn), Werther (Westf) und Eckendorf (Lippe). Kurz vor Stillegung der letzten Strecke fährt Lok 1'' mit einem Güterzug durch die Herforder Straße in Bielefeld und wird dabei von einem vierachsigen Duewag-Großraumwagen der Bielefelder Straßenbahn überholt. (1956) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bielefelder Kreisbahn (1)

 

Lok 8'' DORNBERG rangiert in Bielefeld Kreisbahnhof. Hinter der Lok hängt ein Übergangswagen (1000 mm zur Regelspur 1435 mm). Nachdem der Zugverkehr der Kreisbahn in der Kriegs- und frühen Nachkriegszeit einen erheblichen Umfang erreicht hatte, erwuchs den Kreisbahnen durch private Omnibuslinien eine ernsthafte Konkurrenz, die ab 1951 zu gerichtlichen Auseinandersetzungen um die Konzessionsrechte führte. In deren Folge kam es zu einem Vergleich, bei dem sich der Landkreis Bielefeld verpflichtete, nicht nur auf einen eigenen Busverkehr zu verzichten, sondern auch den ganzen Schienenpersonenverkehr aufzugeben, der dann relativ kurzfristig im laufenden Fahrplanjahr zum 13. Februar 1954 eingestellt wurde. Während der Güterverkehr nach Enger am 30. April 1955 endete, kam am 1. August 1956 auch die Stilllegung auf der Strecke nach Werther. Als am 31. Oktober 1957 die Sudbrackbahn mit dem Industriegleis an die Deutsche Bundesbahn übergeben wurde, endete das Kreisbahnunternehmen endgültig. Alle Gleise wurden abgebaut. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bielefelder Kreisbahn (2)

 

Lok 330 (ex Hafenbahn Bremen 7 / Jung, Baujahr 1901) vor einem GmP in Bremervörde. (1953) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb -18

 

Lok 17 der Albtalbahn rangiert in Ettlingen Stadt. Die Lok (Hanomag, Baujahr 1896) war ursprünglich an die Braunkohlengrube Marie-Luise Neindorf (südlich von Wolfsburg) geliefert worden und wurde 1921 von der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) übernommen. Diese setzte sie in den 1930er Jahre u.a. bei der AVG ein. 1948 wurde sie dann als Stammlok zur AVG versetzt und 1959 dort ausgemustert. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (88)

 

Generationentreffen in Ettlingen Stadt: Links Lok 17 (Baujahr 1896), in der Mitte Tw 4 (Baujahr 1910), rechts die neueste Errungenschaft der AVG, Tw 6 (Baujahr 1958). (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (89)

 

Lok E 3 (AEG, Baujahr 1910) im Bahnhof Ettlingen Stadt. Die Lok wurde nach 54 Betriebsjahren 1964 ausgemustert. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (90)

 

Lok E 2 fährt mit einem Personenzug, bestehend aus dem Packwagen D 25 und den Personenwagen 112, 130 und 103, in den Bahnhof Busenbach ein.  (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (91)

 

Hinter Busenbach überquert Lok E 2 (mit Schlusslok E 3) vor einem Personenzug nach Reichenbach den Hetzelbach. Heute hat sich die Szene hier komplett verändert: Der Bahnübergang an der Herrenalber Straße wurde durch eine großzügige Eisenbahnbrücke beseitigt. Daneben entstand ein großes Gewerbegebiet. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (92)

 

Der neue Tw 12 (Rastatt/BBC, Baujahr 1959) auf dem Weg nach Rüppurr in der Ettlinger Allee in Karlsruhe. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (93)

 

Die neuesten Fahrzeuge der AVG (Tw 12, Tw 13, Tw 3, alle Baujahr 1959) treffen sich in Karlsruhe-Rüppurr. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (94)

 

Tw 2 (Herbrandt, Baujahr 1910) mit Bw 104 in Ettlingen Stadt. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (95)

 

Die Bad Eilsener Kleinbahn GmbH (BEK) betrieb von 1919 bis 1966 eine elektrische normalspurige Kleinbahn, die am Nordhang des Harrl von Bückeburg nach Bad Eilsen verlief. Im Bahnhof Bückeburg Ost steht ET 204, der 1950 von Elze/AEG an die Kleinbahn geliefert worden war. 1967 wurde er an die Montafonerbahn nach Österreich verkauft. (12.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Bad Eilsener Kleinbahn (3)

 

DEBG Lok 70 (Henschel Fabrik-Nr. 20693 / Bj.1926) mit einem GmP auf der von der DB-Strecke Neckarelz – Osterburken ausgehenden 8,5 km langen Schefflenztalbahn nach Billigheim bei Oberschefflenz. (17.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Schefflenztalbahn (25)

 

Krauss-Maffei lieferte am 13.09.1955 die Diesellok vom Typ ML 440 C an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) aus. Diese vermietete die Lok als V 34.01 an die Nebenbahn Wiesloch - Schatthausen-Waldangelloch. Mit einem Personenzug (gebildet aus den Wagen Ci 122 und Ci 121) ist sie hier in Wiesloch unterwegs. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG V 34.01 in Wiesloch

 

Die Katzbachbahn ist eine 1896 eröffnete Nebenbahn von Bruchsal nach Odenheim, die 1900 bis nach Hilsbach verlängert wurde. Im Jahre 1960 wurde der Verkehr zwischen Tiefenbach und Hilsbach eingestellt, 1975 der Abschnitt zwischen Odenheim Ost und Tiefenbach und 1986 das 600 Meter lange Teilstück Odenheim Bahnhof–Odenheim Ost. Seit 1994 wird die Strecke von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betrieben, die sie 1998 elektrifizierte und in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe integrierte. Im Sommer 1959 ist DEBG VT 223/VB 224 als Pendelzug Odenheim - Bruchsal im Bahnhof Ubstadt eingetroffen. Hier bestand Anschluss an die Kraichtalbahn nach Menzingen. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Katzbachbahn (1)

 

DEBG VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) wartet in Heidelberg Hbf auf die Abfahrt nach Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch. (18.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 103 in Heidelberg

 

Der VT 103 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) entstand 1952 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch und wurde dort nach dem Ende der DEBG von der SWEG übernommen. 1994 wurde er an das Fränkische Freilandmuseum in Fladungen verkauft, heute befindet er sich bei der Chiemgauer Lokalbahn. Das Foto entstand in Wiesloch Stadt. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 103 in Wiesloch (2)

 

DEBG VT 108 (Esslingen, Baujahr 1958), der fabrikneu zur Katzbachbahn kam, als Pendelzug zwischen Bruchsal und Odenheim in Ubstadt. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 108 in Ubstadt

 

In Ubstadt treffen sich DEBG VT 108 der Katzbachbahn und DEBG VT 202e der Kraichtalbahn. Der VT 202e kann seine Reichsbahnherkunft nicht verbergen. Er wurde 1937 als VT 137 298 (LHB, Werk Breslau) für die DRG gebaut und 1949 von der DB als VT 50 202 übernommen. Im November 1955 wurde er an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft /DEBG) verkauft und 1967 ausgemustert. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 108 und 202 in Ubstadt

 

Die Drachenfelsbahn verbindet seit 1883 das im Rheintal gelegene Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des 321 m hohen Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Nach einem schweren Unfall am 14. September 1958, bei dem 17 Tote zu beklagen waren, wurden die Dampfloks durch elektrische Zahnrad-Triebwagen ersetzt. (06.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Drachenfelsbahn (5)

 

E-Lok 3 (ME/BBC, Baujahr 1946) der DEAG, die zuvor als Trümmerlok in Stuttgart im Einsatz war, fährt laut bimmelnd durch die Dürener Straße in Birkesdorf. 1965 wurde die Bahn stillgelegt. (28.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (51)

 

Die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) in Celle entstanden 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften im Raum Nordostniedersachsen. Im Bw Lüneburg Süd trifft ein OHE-VT aus der MaK-Serie 1954/55 auf die Diesellok 23041. Die Betriebsanlagen des Bw lagen etwas hinter dem Kleinbahnhof Lüneburg-Süd, der abseits des DB-Bahnhofs Lüneburg-West lag. Neben dem viergleisigen Lokschuppen, Ladegleisen und mehreren Ladeschuppen gab es hier auch ein Anschlussgleis zu einer Ölfirma und einer Kohlenhandlung. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bw Lüneburg Süd

 

Deutz-Diesellok 23041 (Baujahr 1961) der OHE im Bw Lüneburg-Süd. Der B-Kuppler leistete 230 PS. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DL 23041

 

Aus Zeven (Han) fährt VT 148 der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) in Tostedt ein. Auf der zweigleisigen Strecke aus Bremen erhält parallel ein Güterzug mit einer 50er Ein-/Durchfahrt in Richtung Hamburg. Das Streckengleis der WZTE wird heute weiterhin für sporadischen Güterverkehr durch die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (evb) genutzt, die DB-Strecke ist mittlerweile viergleisig ausgebaut. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (1)

 

Der Bahnhof Tostedt an der DB-Strecke Hamburg - Bremen. Seit 1948 fuhren die Personenzüge der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn direkt in den Staatsbahnhof ein, der bisherige Kleinbahnhof der WZTE wurde aufgegeben. Vor dem Empfangsgebäude steht VT 148 der WZTE. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Tostedt

 

Im Bahnhof Tostedt trifft 01 105 mit dem E 748 aus Hamburg-Altona ein. Das Personal des VT 148 der WZTE wartet derweil auf Anschlussfahrgäste. Der Personenverkehr auf der WZTE nach Zeven (Han) war jedoch nie bedeutend.  (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (2)

 

01 105 fährt mit dem E 748 nach Bremen aus dem Bahnhof Tostedt. Auch für VT 148 der WZTE steht bereits die Ausfahrt in Richtung Zeven. Am 27. September 1964 wurde der Personenverkehr zwischen Wilstedt und Zeven, am 25. September 1971 zwischen Zeven und Tostedt eingestellt. Ab 1967 waren noch vier Zugpaare an Werktagen unterwegs, der Rest wurde mit Bussen bedient. 1970 beförderte die WZTE noch 130.000 Personen auf der Schiene. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (3)

 

Ein Triebwagen der OHE als Personenzug nach Bleckede im Bahnhof Lüneburg. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE in Lüneburg

 

ET 204 (Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff/AEG, Baujahr 1950) im Bahnhof Bad Eilsen West. Der ET war nicht etwa für die Sonderzugteilnehmer geschmückt, sondern aus einem traurigen Anlass: Am selben Tag wurde der Personenverkehr auf der knapp 6 km langen Strecke nach Bückeburg West aufgegeben. Ein unzureichendes Angebot kann nicht der Grund für die Einstellung gewesen sein, denn im Winter 1965/66 gab es montags bis freitags 17 Zugpaare. Der Triebwagen wurde 1967 von der Fürstlichen Hofkammer in Bückeburg für 12.000.- DM an die Montafonerbahn verkauft. (21.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (33)

 

Vom 07. bis 10. Mai 1970 fand in Zwiesel der 13. Bundesverbandstag der Eisenbahnfreunde (BDEF) statt. Der BDEF-Sonderzug mit Lok OSSER der Regentalbahn (und angehängtem 798) überquert hier die Deffernikbrücke über die Große Deffernik zwischen Ludwigsthal und Regenhütte auf der Strecke Zwiesel - Bayerisch Eisenstein.  (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (20)

 

99 7247 mit dem ersten Zug zum Brocken (P 8931) vor der historischen Stadtkulisse in Wernigerode-Westerntor. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (118)

 

99 7243 mit P 8943 zum Brocken am Thumkuhlenkopftunnel (58 m) im Drängetal zwischen Wernigerode und Drei Annen Hohne. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (119)

 

99 236 dampft mit P 8925 durch die Kirchstraße in Wernigerode. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (120)

 

99 236 mit P 8925 zum Brocken im Drängetal vor Drei Annen Hohne. Am 16. Mai 2023 war an dieser Stelle lockeres Gestein ins Rutschen geraten und blockierte die Gleise. Das mehr oder weniger unkontrollierte Abholzen des kranken Baumbestandes und die komplette Räumung der Fläche führte dazu, dass sich der lockere Boden bei längerem Regen nicht mehr halten konnte. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (121)

 

99 236 mit P 8925 auf dem Weg zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (122)

 

Lok 3 des VVM im Bahnhof Schönberg. Nach Aufgabe des Streckenabschnitts Schönberg–Schönberger Strand im Jahr 1975 verkehrten ab 1976 in den Sommermonaten Museumszüge des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM, heute Museumsbahnen Schönberger Strand) auf der Strecke. Zum Einsatz kam die 1920 bei Henschel gebaute Lok 3. Die Lok wurde 1920 an das Kaliwerk Wustrow (bei Lüchow) geliefert und kam nach 1926 zum Kaliwerk Ronnenberg (bei Hannover), wo sie bis 1975 im Einsatz war. Bis 1980 war sie Zuglok des Museumszuges. (07.1977) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (8)

 

V 82 (MaK, Baujahr 1958) mit zwei VB bei Kiel-Wellingdorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (9)

 

VT 80 im Endbahnhof Schönberger Strand. Von hier ist man nach 200 m auf direktem Weg am Ostseestrand. Um 1975 einem Rückbau des Abschnitts Schönberg–Schönberger Strand zuvor zu kommen, übernahm der Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn diesen Abschnitt. Seit 1983 ist der Streckenabschnitt im Eigentum der Gemeinde Schönberg. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (10)

 

VT 80 ((MaK, Baujahr 1953) im Bahnhof Schönberger Strand. Der Bahnhof kam mehrfach zu Filmehren: 1978 wurden hier in Lübeck Hauptbahnhof spielende Szenen der Fernsehserie "Die Buddenbrooks" gedreht, wofür ein Bahnsteigdach als Filmkulisse aufgestellt und danach stehen gelassen wurde. In den 1990er Jahren war der Bahnhof als Hauptbahnhof Stenkelfeld ein Drehort der für die Fernseh-Adaption der Radio-Comedy-Serie "Stenkelfeld". (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (11)

 

VT 80 im Bahnhof Schöneberger Strand. Der MaK GDT war ein im Jahr 1953 erstmals ausgelieferter Großraum-Dieseltriebwagen (GDT) für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Er wurde in elf Exemplaren als Verbrennungstriebwagen für norddeutsche Privatbahnen gebaut, darunter der VT 80 für die Kiel-Schönberger Eisenbahn. Dabei griff die Firma im wagenbaulichen Teil auf die Konstruktion des Mitteleinstiegswagens der Deutschen Bundesbahn zurück. Die Dieselmotoren trieben jeweils die innenliegenden Achsen der Drehgestelle an. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (12)

 

Im Endbahnhof Schönberger Strand steht der VT 80 zur Rückfahrt nach Kiel bereit. Das Bahnhofsgebäude wurde 1914 nach dem Entwurf des Architekten Fr. Theede gebaut. Die in den 1960er Jahren vorgenommenen Modernisierungen am Gebäude wurden inzwischen nach altem Vorbild zurückgenommen. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (13)

 

VT 80 am Bahnübergang der Preetzer Straße in Kiel. Die Kleingartenanlage existiert hier heute noch. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (14)

 

VT 80 hat auf dem Weg nach Schönberg soeben den BÜ an der Preetzer Straße in Kiel passiert. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Kiel Schulen am Langsee. Den Sportplatz gibt es auch noch. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (15)

 

VT 80 hinter dem BÜ Wehdenweg auf dem Weg zum Kieler Hbf in Kiel-Wellingdorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (16)

 

VT 80 im Bahnhof Schönberg (Holst). Das Bahnhofsgebäude liegt an der Probsteier Allee im Ostseebad Schönberg und wurde 1914 eröffnet. Nach der Einstellung des regulären Personenverkehrs im Jahr 1975, diente die 1897 eröffnete Strecke von Kiel zum Schönberger Strand nur noch vereinzelt dem Güterverkehr. Die Strecke bis zum Schönberger Strand wurde fortan im Rahmen einer Museumsbahn für touristische Zwecke genutzt. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (17)

 

Blick von der Gablenzbrücke auf den nach Kiel Hbf einfahrenden VT 80 der Kiel-Schönberger-Eisenbahn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (18)

 

VT 80 in Kiel Hbf. Ab 1954 fuhren die Züge der Kiel-Schönberger-Eisenbahn wieder über eine neue Gleisverbindung der Bahnstrecke Kiel–Lübeck den Kieler Hauptbahnhof als neue Endstation an. Zuvor endeten die Züge im gemeinsam mit der Kiel–Segeberger Eisenbahn (KSE) genutzten Kleinbahnhof in Gaarden Süd.  (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (19)

 

Ein Beiwagen der Kiel-Schönberger-Eisenbahn im Kleinbahnhof Gaarden (Kiel) Süd. Das 1911 dort errichtete, von Johann Theede entworfene Bahnhofsgebäude wurde 1973 zwecks Erweiterung der Bundesstraße 76 abgerissen. Hier begannen und endeten von 1911 bis 1954 die Züge der Kleinbahn Kiel–Segeberg und der Kiel–Schönberger Eisenbahn.  (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (20)

 

Der in gelb lackierte Sattelschlepper-Schienenbus auf einem 90-PS-Borgward-Lkw-Chassis wartet in Westerland auf die Abfahrt nach Hörnum. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (118)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935), beide ehemalige Wehrmachts-Triebwagen, in Westerland Inselbahnhof Nord. T 22 wurde 1971 ausgemustert, T 25 ging nach Ende der Inselbahn als Ersatzteilspender für den T 41 an die Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (119)

 

T 23 war 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt gekommen. 1972 wurde er an die JHS Geilenkirchen verkauft. (09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (120)

 

T 27, ursprünglich 1929 an die Flensburger Kreisbahn geliefert, wurde 1963 von der Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel gekauft. Die SVG musterte ihn 1972 aus. (09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (121)

 

Ein ausgedienter Güterwagen diente der Inselbahn in Westerland als Güterabfertigung.  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (122)

 

Diesellok 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Güterwagen GG 52 (ex PwPost 52, Busch, Baujahr 1906) zwischen Klappholtal und Vogelkoje auf der Sylter Nordbahn. (24.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (123)

 

LT 5 mit dem Eigenbau-Anhänger 6 unterwegs nach Hörnum am Inselbahnhof Süd in Westerland. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (124)

 

Lok 4 (Krauss, Baujahr 1913) verlässt mit einem Personenzug nach List den Inselbahnhof Nord in Westerland. Im Hintergrund ist das DB-Empfangsgebäude zu sehen. Die Lok wurde im Juni 1955 ausgemustert. (09.1953) <i>Foto: Slg. Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (125)

 

LT 4 mit Beiwagen auf der Sylter Südbahn in den Dünen zwischen Puan Klent und Hörnum. (19.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (126)

 

LT 1 auf der Fahrt nach Westerland auf der Sylter Nordbahn in Westerheide-Blidsel. (12.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (127)

 

LT 5 mit Beiwagen und GG 24 südlich von Westerland an der heute nicht mehr vorhandenen katholischen Kapelle in Höhe der Jugendherberge bei Dikjen Deel. (28.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (128)

 

LT 4 mit Wagen 126 (Busch, Baujahr 1906), der 1956 zu dem LT-Anhänger umgebaut wurde, im Endbahnhof List. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (129)

 

Nördlich von Kampen ist LT 5 mit Wagen 126 nach List unterwegs. (22.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (130)

 

T 24 (Talbot, Baujahr 1949) am Haltepunkt Blidsel, der aus einem alten Wagenkasten entstand. Der Triebwagen war 1958 von den Eckernförder Kreisbahnen nach Sylt gekommen und wurde nach der Betriebseinstellung der Inselbahn 1971 an die Juister Inselbahn verkauft. (07.10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (131)

 

LT 2 wendet auf der handbedienten Drehscheibe in Hörnum. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (132)

 

99 2322 mit einem Personenzug aus Ostseebad Kühlungsborn am Bedarfshaltepunkt Rennbahn zwischen Heiligendamm und Bad Doberan.  (05.10.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Molli (26)

 

Die 1995 gegründete Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB) gehört anteilig dem Landkreis Rostock (64 %), der Stadt Bad Doberan (19,7 %), dem Ostseebad Kühlungsborn (14,8 %) sowie einer natürlichen Person (1,5 %). Die Gesellschaft hat ihren Sitz in Bad Doberan, wo auch 99 2322 erwischt wurde. (05.10.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Molli (27)

 

Von 1893 bis 1965 verkehrte die Dürener Eisenbahn AG (DEAG) von Bahnhof Düren über Birkesdorf, Hoven, Merken und Pier nach Inden mit einer Spurweite von 1000 mm. Hier ist Lok 2 (ex Stuttgart 7, Trümmerlok von ME/BBC, Baujahr 1946) in der Neuen Jülicher Straße Düren unterwegs. (07.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (42)

 

Tw 10 (Herbrand/AEG, Baujahr 1913) wartet mit dem Personal (und dem Fotografen) in Birkesdorf auf die Rückfahrt nach Düren. Die Dürener Eisenbahn AG (DEAG) betrieb von der Stadt Düren aus seit dem 1. April 1893 eine meterspurige Dampfstraßenbahn für Personen- und Güterbeförderung, die 1934 als Kleinbahn konzessioniert wurde. Nach einer etappenweisen Expansionsphase wurde von 1927 bis 1963 die Gesamtstrecke Düren – Inden befahren, die Stilllegung vollzog sich sehr rasch und war 1965 abgeschlossen. (07.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (43)

 

Tw 13 der DEAG in seinem 47 Betriebsjahr in Pier. Die Linie L Pier – Lucherberg – Lamersdorf – Inden – Pier wurde als Rundverkehr bedient. Das endgültige Aus für die Bahn kam, als ein Betrieb die Anlieferung der von ihm verwendeten Braunkohle von der Bahn auf den LKW umstellen musste, weil der Lieferant der Kohle keinen Gleisanschluss mehr hatte. So wurde die Bahnstrecke am 30. Juni 1965 endgültig eingestellt und der Güterverkehr von LKW übernommen.  (27.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (48)

 

Diesellok DL 1 (MaK, Baujahr 1958) mit einem Güterzug bei Girbelsrath auf der Strecke nach Nörvenich. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (29)

 

Tw 3 (Herbrand, Baujahr 1908) passiert das Einfahrsignal von Distelrath. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (31)

 

Tw 3 (Herbrand, Baujahr 1908) im Bahnhof Merzenich. Die Bahnstrecke Distelrath – Embken war die normalspurige Stammstrecke der Dürener Kreisbahn. Sie führte weiträumig parallel zur Bördebahn vom Kleinbahnhof Düren in Distelrath über Nörvenich und Zülpich nach Embken. Neben dem als Straßenbahn konzessionierten Stadtnetz in Düren wurde diese Strecke als Kleinbahn betrieben, sie war wie auch das Stadtnetz bis Bessenich mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert.  (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (34)

 

Tw 3 und Tw begegnen sich im Bahnhof Distelrath. Der Bahnhof Distelrath befindet sich außerhalb des Zentrums von Düren. Der Bahnhof war von Anbeginn der betriebliche Mittelpunkt der Dürener Kreisbahn (DKB). Hier befanden sich neben der Verwaltung die Betriebs- und Hauptwerkstätten der Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge und später der Busse. Die in den Bahnhof mündenden Eisenbahnstrecken vom Dürener Bahnhof, von Nörvenich und die Ringbahn hatten jeweils ein Einfahrsignal. Am Bahnhof Distelrath war auch der Übergang in das Stadtnetz der DKB. Die von der Straßenbahn benutzten Gleise des Bahnhofs waren mit 600 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Neben dem Personenverkehr auf der Straßenbahn- und den Kleinbahnstrecken diente der Bahnhof insbesondere dem Anschluss des Güterverkehrs zur Reichsbahn und später der Bundesbahn am Bahnhof Düren. Nachdem die DKB den Personenverkehr 1963 und den Güterverkehr 1971 eingestellt hatte, wurden die Anlagen des Bahnhofs bis auf ein Umsetz- und ein Ladegleis abgebaut, der Betriebshof wurde bis 1978 zu einem reinen Omnibusbetriebshof umgebaut. Erst 1997/98 wurden die Anlagen wieder um eine Betriebs- und Hauptwerkstatt für die Schienenfahrzeuge der Rurtalbahn erweitert.  (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (35)

 

Tw 9 (Umbau 1957 aus Tw 24) auf der Fahrt nach Nörvenich bei Merzenich. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (37)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 eine Schmalspurstrecke von Wallenbrück über Herford - Bad Salzuflen nach Vlotho. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand zwischen Exter und Vlotho kaum mehr Güterverkehr mit der Kleinbahn statt. Das galt auch für die Personenbeförderung, die ebenso zunehmend auf die Straße verlagert wurde. So wurde schon im Jahr 1947 über eine Stilllegung nachgedacht. Die weitere Entwicklung führte im August 1956 zur Einstellung des Güterverkehrs Bad Salzuflen – Vlotho. Drei Jahre zuvor ist noch ein Güterzug mit Köf 12 (Deutz, Baujahr 1951) in Vlotho unterwegs. Die Lok wurde 1966 an die Juister Inselbahn verkauft. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (5)

 

Rollbockverkehr mit Köf 14 (Deutz, Baujahr 1953) in Herford Kleinbahnhof. Der ursprüngliche Bahnhof der Kleinbahn lag auf der Westseite des Staatsbahn-Bahnhofs. Durch den viergleisigen Ausbau der Strecke Hannover - Hamm bis 1916 und die damit verbundene Erweiterung der Staatsbahnanlagen wurde der Kleinbahnhof auf die Ostseite verlegt. Dort gab es umfangreiche Gleisanlagen mit Abstell-, Rangier- und Ladegleisen, 2 Rollbockgruben, ein regelspuriges Anschlußgleis zur Staatsbahn, 2 Lokschuppen, eine dreigleisige Wagenremise und Werkstatt für die Straßenbahnwagen sowie ein stattliches Empfangsgebäude. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (6)

 

Der Fotogüterzug von Nördlingen nach Donauwörth dampft mit 41 1144 aus Möttingen. (27.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (52)

 

Am 10. September 2023 entgleiste ein aus 14 Wagen bestehender, mit 1260 t beladener Zementzug kurz vor dem Bahnhof Geseke. Dabei kam der Lokführer ums Leben. Die Geschwindigkeit des Zuges soll kurz vor der Entgleisung etwa dreifach überhöht gewesen sein und betrug 90 km/h. Der Zug schob die dreiachsige, nur 54 t schwere Zuglok WLE 05 vom Typ MG 530 C (Deutz 57876, Baujahr 1965) vor sich her. In der nur für 60 km/h zugelassenen Lok (rechts im Bild) war vermutlich bei der zu hohen Geschwindigkeit das Strömungsgetriebe geplatzt und das Getrieböl in Brand geraten. Aus diesem Grund sah sich der Lokführer auch veranlasst, das Fahrzeug zu verlassen und wollte sich auf dem zweiten Wagen retten. In der letzten Kurve vor dem Bahnhof Geseke entgleiste die Lok und wurde so zum Hindernis für den übrigen Zug. Die Wagen verknäulten sich und begruben auch den Lokführer unter sich. Selbst zwei Schwerlastkräne schafften es nach dem Unfall nicht, die verkeilten Wagen anzuheben. Erst nach dem Umladen des Zements konnte der tote Lokführer nach 21 Stunden geborgen werden. Zur Unfallursache wird noch geforscht. Neben einem technischen Defekt steht auch der Umstand im Fokus, dass (nicht zum ersten Mal) der zweite, für die Bremsprobe verantwortliche Mitarbeiter fehlte. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Geseke (1)

 

Nachdem bereits zum 30. Oktober 1957 der Personenverkehr auf der sog. Gartetalbahn von Göttingen nach Duderstadt aufgegeben wurde, blieb die Bahn nur noch für Zuckerrübentransporte bis zum 1. März 1959 offen. Für die einzige betriebsfähige Dampflok stand jedoch eine Reparatur von ca. 20.000 DM an. Daher beschloß die Kleinbahn, die Maschine nicht mehr reparieren zu lassen, stattdessen sollte für die Rübenkampagne im Herbst eine Lokomotive der Kreisbahn Osterode-Kreiensen angemietet werden. Ende September 1958 kam die C-gekuppelte Tenderlok Nr. 5 "Förste" (Henschel, Baujahr 1899) auf einem Rungenwagen der Bundesbahn nach Göttingen und nahm am 30. September 1958 ihren Dienst vor den Rübenzügen im Gartetal auf. Detlev Luckmann erwischte die Leihlok beim Rangieren in Göttingen Süd. Auf dem Bahndamm fährt die DB 91 1624 (Hagans, Baujahr 1912) vorbei, die ein halbes Jahr später auch das Zeitliche segnete. (11.1958) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Gartetalbahn (3)

 

Die Kreisbahn Osterode – Kreiensen war eine 33 km lange Schmalspurbahn mit 750 mm, abschnittsweise auch 1435 mm Spurweite, die von 1897 bis 1967 die Stadt Osterode am Harz mit dem Bahnknoten Kreiensen im Tal der Leine verband. Lok 4 "Kalefeld" (Henschel, Baujahr 1899) rangiert an der Kohlen- und Düngehandlung H. Kühne. (11.04.1959) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (8)

 

Die Schmalspurbahn Walkenried – Braunlage mit dem Abzweig nach Tanne war eine 1899 eröffnete Schmalspurbahn in Meterspur im Harz. 1963 wurde der letzte Streckenteil stillgelegt. Betriebsführend war stets die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE). Die Bahn war nie sonderlich lukrativ. Die Bergstrecke und der oft harte Winter im Harz machten den Betrieb aufwändig. Dennoch hat sie in die strukturschwache Region eine Fülle neuer wirtschaftlicher Impulse gebracht. Sie sicherte das Überleben der Wiedaer Hütte (Foto), des Hauptarbeitgebers des Ortes. Ohne Bahnanschluss hätten die Zufuhr der Rohmaterialien sowie die Abfuhr der fertigen Öfen keine Zukunft gehabt. In Braunlage war nach Schließung des Hüttenwerkes vor langer Zeit und des Blaufarbenwerks kaum noch nennenswerte Industrie ansässig. Die Wiedaer Hütte verfügte über mehrere Anschlussgleise in das angrenzende Hüttengelände sowie ein Empfangsgebäude mit angrenzender Trinkhalle. Die Dampfloks konnten hier ein letztes Mal vor der Bergstrecke aus einem Schlauch Wasser aus der Wieda ansaugen.  (22.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Südharz-Eisenbahn (5)

 

Triebwagen T 14 ist in Wieda Richtung Braunlage unterwegs. Im engen Wiedatal verlief die Strecke entlang der Landstraße auf einer Stützmauer links des Flusses. (22.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Südharz-Eisenbahn (6)

 

Am 17. November 1966 stieß auf der Königsteiner Bahn zwischen Unterliederbach und Oberliederbach ein Triebwagen der FK frontal mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammen. Der dreiteiliger VT bestehend aus Steuerwagen, Beiwagen und Triebwagen (führend der VS 204) war zuvor aus Höchst gekommen und endete in Kelkheim Hornau. Während der Wendezeit ging der Lokführer zu einer Pinkelpause. In der Zwischenzeit rollte die nicht ausreichend festgebremste VT-Einheit im leichten Gefälle los, der Lokführer erreichte sie nicht mehr. Die führerlose Triebwagengarnitur gewann auf abschüssiger Strecke schnell an Fahrt und durcheilte die Bahnhöfe Kelkheim und Münster mit zunehmender Geschwindigkeit. Bemühungen, den Zug zum Entgleisen zu bringen, blieben ohne Erfolg, da der letzte besetzte Bahnhof Kelkheim nicht mehr rechtzeitig alarmiert werden konnte, um den führerlosen Zug auf ein Stumpfgleis zu lenken. So prallte er bei Oberliederbach unvermittelt mit dem entgegenkommenden Feierabendzug P 2177 aus Frankfurt, geführt von Lok 262 und 7 Personenwagen, auf gerader Strecke zusammen.  (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (1)

 

Der zerstörte Triebwagen nach dem Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden Personenzug bei Oberliederbach. Lokführer und Heizer der Dampflokomotive Fk 262 konnten sich durch einen Sprung retten. Ingesamt starben sieben Fahrgäste, es gab 80 Verletzte. Unter den Toten war auch ein Passagier des führerlosen Triebwagens. Dem Zweiundzwanzigjährigen war es aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen nicht gelungen, die Notbremse zu ziehen, um das Unglück zu verhindern oder wenigstens das Ausmaß abzumildern und vielleicht sein Leben zu retten. Ein weiterer Zug aus Richtung Frankfurt konnte gerade noch rechtzeitig an der Weiterfahrt in Richtung Liederbach gehindert werden. Der Lokführer der FK 262 zog nach dem Unfall noch das Feuer aus der Feuerbüchse. Dadurch wurde ein noch größerer Schaden durch die Entstehung eines Brandes verhindert. Hierfür erhielt der Lokführer später das Bundesverdienstkreuz. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (2)

 

FK 262, die in den schweren Unfall bei Oberliederbach verwickelt war, wurde - obwohl die Aufgabe des Dampfbetriebs bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn absehbar war - im DB-Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied wieder ausgebessert. Im März 1967 nahm sie ihren Dienst wieder auf. Ihr bisheriger Schornstein mit Krempe wurde allerdings durch einen einfachen, geraden ersetzt. So stand sie dann noch 3 Jahre lang bei der FK im Einsatz. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (3)

 

Bei Oberliederbach stieß der führerlose Triebwagen mit dem entgegenkommenden Personenzug 2177 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn zusammen. Der Steuerwagen VS 204 soll nach Zeugenaussagen nahezu an der Dampflok Fk 262 zerplatzt sein. Durch den Aufprall wurde der Dampfzug ruckartig gestoppt. Die Lok schützte den direkt hinter ihr laufenden Personenwagen, während die Wagen 2, 3 und 4 des Zuges ineinander rutschten, sich verkeilten und schwer beschädigt wurden. Nur die Wagen 5 bis 7 blieben im Gleis stehen. Während der dampfgeführte Zug nur mit ca. 45 Stundenkilometern unterwegs war, soll der führerlose Triebwagen bis zu 120 km/h schnell gewesen sein. Das "nur" 7 Reisende in dem mit 350 Personen besetzten Zug starben, grenzt schon fast an ein Wunder. Die Unfallstelle war zwar durch Einsatzkräfte von Polizei, THW und Feuerwehr gesichert, war aber trotzdem, wie man sieht, ungehindert zugänglich. Auch ein Hilfszug der DB war mit einer V 60 vor Ort. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (4)

 

Im Bahnbetriebswerk der Hafenbahn Frankfurt präsentieren sich die nagelneuen Dampflokomotiven C9 (im Schuppen) und C10 (vor dem Tor), die 1949 bei Krauss-Maffei in München als reine Industrieloks entstanden. Sie wurden vollständig in Schweißtechnik hergestellt. So war eine durchgehende Fläche zwischen Wasserkästen, Führerhaus und Kohlenkasten sowie eine durchgehende glatte Form durch den Wegfall der Nietenreihen vorhanden, ebenso wie im Bereich des Kessels ein glatter Übergang zwischen Steh-, Langkessel und Rauchkammer. Wie viele Lokomotiven von Krauss-Maffei hatten sie einen Schornstein mit Krempenausführung. Angetrieben wurde die dritte Achse der 64 t schweren Lok. Nach neun Jahren wurden beide Maschinen bei der Hafenbahn durch Dieselloks ersetzt und an die Zeche Hibernia verkauft. Bis 1966 waren sie dort als Hibernia 57-D und 58-D im Einsatz. (1949) <i>Foto: Max Göllner</i>
Hafenbahn Frankfurt/M

 

Dampfspeicherloks wurden in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z.B. in der chemischen Industrie oder in Munitionsfabriken, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Der Dampfspeicher ist ein einfacher Druckbehälter. Er wird nicht einfach mit Dampf gefüllt, sondern von außen zugeführter Dampf erhitzt das im Kessel befindliche Wasser, welches etwa 2/3 des Kesselvolumens ausmacht. Krupp-Lok Fabrik-Nr. 1199 aus dem Jahr 1931 und Hohenzollern-Lok Fabrik-Nr. 844 aus dem Jahr 1895 waren im Kaarster Zweigwerk der Bielefelder Düngemittelfabrik Heinrich Stodiek im Einsatz. Das Werk bestand bis ca 2001. (01.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Feuerlose Dampfloks

 

Weiße Wäsche und Dampflok passen eigentlich nie gut zu sammen. Szene mit BLE 146 auf der Butzbach-Licher Eisenbahn. Die Lok stammt von Henschel & Sohn in Kassel (Baujahr 1941). Ursprünglich an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Schlesien geliefert, kam erst Ende 1964 zur Butzbach-Licher-Eisenbahn. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie von der DGEG in Bochum-Dahlhausen übernommen. (17.09.1967) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (76)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Hier verlässt sie mit P 2136 nach Frankfurt-Höchst den Bahnhof Unterliederbach. (11.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Fk 262 bei Unterliederbach

 

FK 262 mit P 2177 nach Königstein (Taunus) in Oberliederbach. (11.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Oberliederbach

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine wurde nach der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) am 01.01.1938 als Lok 79 001 in Zweitbelegung bei der Reichsbahn eingeordnet. 1947 wurde sie an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FK). In den 1960er Jahren an die Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) ausgeliehen, kehrte sie 1966 zur FK zurück, wo sie bis zum 11. Mai 1968 im Dienst war. Im März 1973 wurde sie in Königstein im Taunus verschrottet. Im Bahnhof Frankfurt-Höchst trifft FK 261 vor P 2177 nach Königstein (Taunus) auf eine DB V 100 mit Wendezug P 4275 nach Bad Soden. (21.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 261 in Frankfurt (2)

 

FK 261 fährt mit P 2177 aus dem Bahnhof Frankfurt-Höchst zurück nach Königstein (Taunus). (21.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 261 in Frankfurt (3)

 

Im morgendlichen Berufsverkehr erwarten die gut gekleideten Damen und Herren des Frankfurter Bankenviertels im Bahnhof Frankfurt-Nied den P 2138 aus Königstein (Taunus). (08.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FKE in Frankfurt-Nied (1)

 

Eine Vierer-Einheit der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn im morgendlichen Berufsverkehr als P 2138 (Königstein/Taunus - Nied 7.10-12 Uhr - Frankfurt Hbf) in Frankfurt-Nied. (08.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FKE in Frankfurt-Nied (2)

 

Anlässlich des DFB-Pokalspiels SV Oberachern gegen SC Freiburg setzte die SWEG auf der Achertalbahn mehrere Sonderzüge in. Einer davon war 650 577, der im Bahnhof Ottenhöfen zugleich für ein regionales Energieunternehmen wirbt. (13.08.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
SWEG in Ottenhöfen

 

Gleich vier Einheiten setzte die SWEG zum Pokalspiel des SV Oberachern gegen den Bundesligisten SC Freiburg in Freiburg ein. Der Fünfligist SV Oberachern konnte sich lange wehren, musste sich am Ende doch mit 0:2 gegen den SC Freiburg geschlagen geben. (13.08.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Sonderzug nach Freiburg

 

1957 wurde von der Brohltalbahn eine Tenderlok von der Nassauischen Kleinbahn übernommen, die als Lok III einreiht wurde. Die sehr leistungsfähige Tenderlok aus dem Baujahr 1951 stammte aus der Produktion der Lokomotivfabrik Arnold Jung. Bei der Brohltalbahn fand die Lok ideale Einsatzbedingungen vor. Sie bewältigte fast zehn Jahre lang den schweren Güterzugdienst auf der Strecke mit Steigungen bis 50 ‰ von Brohl über Oberzissen und die Steilstrecke bis nach Kempenich. Aufgrund ihrer hohen Reibungslast war sie besser für die Steigungsstrecken geeignet als die Malletlokomotive II. Lok III versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert. 1967 wurde sie verschrottet. (10.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (118)

 

Werklok 4629 der Klöckner-Bergbau Königsborn-Werne AG in Bönen. Die ehemalige 80 030 war nach ihrer Ausmusterung am 18.10.1961 als Werklok bei der Zeche Königsborn 3/4 in Bönen-Altenbögge im Einsatz. Zuletzt war sie als RAG 724 auf der Zeche Heinrich-Robert in Hamm (Westf) tätig. Am 21. Mai 1974 ging die Lok in das Eigentum der DGEG über. (1966) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Werklok 4629 in Bönen

 

Leichttriebwagen LT 5 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis auf der Sylter Südbahn an der Siedlung Dikjen Deel. Die Südbahn wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (97)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Klappholttal im Norden der Insel Sylt. Während des Ersten Weltkrieges entstanden in den Sylter Küstendünen mehrere abgelegene Stellungen und Lager des deutschen Militärs. Eines davon war das Lager Klappholttal. Dieses Lager diente Soldaten der Inselwache als Quartier. In der unmittelbaren Nachkriegszeit entstand im Jahr 1919 in den verlassenen, jedoch relativ gut erhaltenen Baracken ein Jugendlager. Hieraus entwickelte sich die heutige Bildungs- und Erholungsstätte. Bis zum Bau einer Straße 1970 war das Lager ausschließlich zu Fuß auf Dünenpfaden oder durch die 1907 errichtete Nordbahn der Sylter Inselbahn zu erreichen. Der Name Klappholttal stammt aus dem Friesischen und bedeutet wörtlich übersetzt „Klappholz Tal“. Klappholz ist das durch Wind und Wetter „zusammengeklappte“, krumm wachsende Unterholz. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (98)

 

LT 2 mit Wagen 119 kurz vor dem Endpunkt der Südbahn bei Hörnum. Der Wagen (Herbrand, Baujahr 1908) kam von der Dürener Kreisbahn über die Steinhuder Meerbahn nach Sylt. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (99)

 

LT 3 in List an der Bar "Pantry Back" auf dem Weg nach Westerland (Sylt). Die Gemeinde List auf Sylt bildet das nördliche Ende der Insel. Als solche ist sie zugleich die nördlichste Gemeinde der Bundesrepublik Deutschland. (05.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (100)

 

LT 2 im südlichen Endbahnhof Hörnum (Dorf). War Hörnum früher nur ein Fischerdorf, so lebt der Ort heute ausschließlich vom Tourismus. Maßgeblich beigetragen dazu hat der ab 1901 verkehrende HAPAG-Seebäderdienst Hamburg-Helgoland-Hörnum sowie die Inselbahn. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (101)

 

Vor dem großen Empfangsgebäude des Bahnhofs Hörnum wartet der T 24 (Talbot, Baujahr 1949) auf die Rückfahrt nach Westerland. Der Triebwagen kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt, 1971 wurde er an die Juister Inselbahn verkauft. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (102)

 

Im nördlichen Endbahnhof List begegnen sich der abgestellte T 24 und ein abfahrbereiter Zug nach Westerland. Am Zugschluss hängt der 1936 für die Wehrmacht gebaute Gepäckanhänger P1, der 1971 an das Straßenbahnmuseum Hannover ging. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (103)

 

In Westerland Inselbahnhof Nord steht der T 27 (AEG, Baujahr 1929). Er kam 1963 von der Kleinbahn Emden - Pewsum - Greetsiel und wurde 1972 ausgemustert. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (104)

 

LT 5 in Westerland Inselbahnhof Nord. Links steht der ET 9 der ehemaligen Herforder Kleinbahn (Düwag, Baujahr 1952), der 1966 ohne elektrische Ausrüstung nach Sylt kam und dort nicht mehr eingesetzt wurde. Er sollte zu einem dieselelektrischen Triebwagen umgebaut werden, das drohende Ende der Bahn verhinderte aber eine weitere Umsetzung dieser Pläne.  (01.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (105)

 

Im Bahnhof Wenningstedt kreuzen zwei Züge auf der Nordbahn. Links der LT 2 mit Anhänger 7 (Eigenbau 1955), rechts der T 28 (Talbot, Baujahr 1949), der 1965 von der Hoya-Syke-Asendorfer Eisenbahn nach Sylt kam. (10.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (106)

 

Blick auf die Bahnanlagen des Endbahnhofs List. Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude nur in Kampen und Wenningstedt. Die damaligen Empfangsgebäude sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurde 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Von den Betriebsgebäuden ist lediglich ein ehemaliger zweiständiger Lokschuppen im Bereich der ehemaligen Drehscheibe in List erhalten; er wird heute als Werkstatt und Lagerhalle genutzt. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (107)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Puan Klent auf der Südbahn. Links der LT 5 nach Hörnum, rechts der LT 3 nach Westerland. Das alte Bahnhofsgebäude blieb erhalten. Rechts befindet sich das Jugenderholungsheim, das 1919 für unterernährte Kinder und Jugendliche aus Hamburg und Altona gegründet wurde. (19.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (108)

 

Der LT 1 hat soeben den Inselbahnhof Nord verlassen und fährt am DB-Bahnhof Westerland (Sylt) nach List vorbei. Die Fahrtzeiten zwischen Westerland und List bzw. nach Hörnum betrugen planmäßig rund 40 Minuten.  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (109)

 

Beiwagen Nr. 31 im Westerländer Kleinbahnhof. Das Fahrzeug war am 9. Mai 1961 von der Herforder Kleinbahn nach Sylt gekommen. Ursprünglich war er 1927 an die Straßenbahn Minden geliefert worden. Im Juli 1971 ging er an die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr Gangelt, seit 1998 befindet er sich im Kleinbahnmuseum Enger. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (110)

 

Die ursprünglich 1937 von DWK für die Wehrmacht gebaute Diesellok 7 mit fünf der acht Vierachsern, die 1965 von der Herforder Kleinbahn auf die Insel gekommen waren. Wegen ihrer Albert-Kupplung waren die Wagen nur im Zugverband einsetzbar. Der Zug rumpelt zwischen Sansibar und Puan Klent durch die Dünen der Südbahn. (20.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (111)

 

Diesellok 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Gepäckwagen GG 52 (Busch, Baujahr 1906) zwischen Klappholttal und Vogelkoje auf der Nordbahn. Die Nordbahnstrecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete.  (24.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (112)

 

Diesellok 7 mit den Vierachsern der ehemaligen Herforder Kleinbahn auf dem Weg von List nach Westerland bei Kampen. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (113)

 

Fahrzeugsammlung der SVG im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich die Inselbahn im Bundesvermögen. Um der Bahn wieder eine Perspektive zu geben, wurde am 24. September 1954 die Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG) gegründet, die die Bahnanlagen mitsamt Rollmaterial in ihren Bestand aufnahm. Ab Ende der 1950er Jahre übernahm die SVG ausgedientes Fahrzeugmaterial anderer Meterspurbahnen in größerem Umfang. Dazu gehörte auch der links stehende T 27. Er kam 1963 von der Kleinbahn Emden - Pewsum - Greetsiel nach Sylt. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (114)

 

Rangierarbeiten im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. Diesellok 7 setzt gerade um. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (115)

 

T 24 (ex Eckernförder Kreisbahn) mit zwei Vierachsern der ehemaligen Herforder Kleinbahn im Bahnhof Kampen. Bis in die 1950er Jahre war Kampen eher ein unbedeutender Ort auf der Insel. Dann wurde der Ort zunehmend Treffpunkt der „Reichen und Schönen“. In den 1960er Jahren kam es zu einem erheblichen Aufschwung der FKK-Bewegung. Besondere Popularität in diesem Kontext erlangte durch ausgiebige Berichterstattung in den Medien der Strand an „Buhne 16“. Durch die anhaltende Beliebtheit des Ortes hat sich das Ortsbild in den letzten Jahrzehnten stark verändert. Die Siedlungsdichte hat erheblich zugenommen, die Grundstückspreise sind explodiert, obwohl viele der ehemaligen sehr großzügigen Grundstücke aufgrund der stets starken Nachfrage neu parzelliert wurden. Bis heute haben sich die Gemeindevertreter der Gemeinde Kampen gegen jede Form einer insularen Fusion gewehrt und somit eine Fusion aller Inselgemeinden zur Gemeinde Sylt verhindert. Ein Schelm, der böses dabei denkt. (22.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (116)

 

Diesellok 7 ist mit ihrem Personenzug aus Westerland im Endpunkt der Nordstrecke in List Hafen/Dorf angekommen und entlässt die Fahrgäste zum Nordstrand. (13.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (117)

 

172 140 und 172 141 der PRESS werden im Hp Zug von Reisenden erwartet, die zum Höhepunkt des Bergstadtfestes -der Bergparade- nach Freiberg (Sachs) fahren wollen.  (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Zug (1)

 

PRESS 172 140 und 172 141 im Haltepunkt Zug an der Bahnstrecke Berthelsdorf – Großhartmannsdorf, der 1905 vom gegenüber liegenden Lederwerkfabrikanten Moritz Stecher für seine Arbeiter der Bahn "gesponsert" wurde. Hier gab es früher auch eine Ausweichanschlußstelle zum fast 2 km Narva Leuchtstoffröhrenwerk mit Großcontainerumschlagplatz und zum Lederwerk. Der Personenverkehr endete zum 23. Mai 1998. Die Strecke ist inzwischen nur noch zwischen Berthelsdorf (Erzgeb) und Brand-Erbisdorf in Betrieb, wird jedoch nur selten zu besonderen Anlässen befahren.   (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Zug (2)

 

Während der Wendezeit des 172 140 und 172 141 in Brand-Erbisdorf gesellte sich ein Skoda 105 an der Ladestraße hinzu. Es handelt sich um die Version, die ab 1984 gebaut wurde. Der Wagen war bei DDR-Bürgern sehr begehrt, denn er verfügte -im Gegensatz zum Trabant- über eine Karosserie aus Stahlblech und einen Viertaktmotor mit 58 PS. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Brand-Erbisdorf (2)

 

Diesellok V 63 (MaK, Baujahr 1958) vor einem Sonderzug mit VB 169 (Eßlingen, Baujahr 1955) und Gepäckwagen D 57 auf der Bahnstrecke Neheim-Hüsten – Sundern im Hochsauerlandkreis. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (1)

 

Sonderfahrt auf der Kleinbahn Neheim-Hüsten – Sundern mit V 63, VB 169 und Packwagen D 57. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (2)

 

Diesellok V 63 mit VB 169 und Packwagen D 57 an der Röhr kurz vor Hüsten. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (3)

 

Neigungsanzeiger auf der Kleinbahn Neheim-Hüsten–Sundern. Neigungsanzeiger signalisierten die Steigung oder das Gefälle des nachfolgenden Streckenabschnitts. Sie waren vor allem während der Dampflokzeit wichtig, weil sich bei Neigungswechseln der Wasserstand im Schauglas änderte.  (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (4)

 

In Sundern besaß die Kleinbahn umfangreiche Gleisanlagen, ein Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen sowie einen zweigleisigen Lokschuppen. 1978 übernahm die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) die Bahn, mit ihr kam sie 1979 zur Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG). Träger beider Verkehrsgesellschaften sind Kommunen und Kommunalverbände in Nordrhein-Westfalen. Nur noch im Güterverkehr erfolgt derzeit eine unregelmäßige Bedienung im nördlichen Teil der Strecke. Das Empfangsgebäude in Sundern ist verkauft, der Lokschuppen wurde 1992/93 abgerissen. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (5)

 

Personenwagen der Kleinbahn Neheim-Hüsten – Sundern im Bahnhof Sundern. Der Wagenbestand der Kleinbahn bestand zum Aufnahmezeitpunkt aus nur 3 Personenwagen, einem PwPostwagen D 57 sowie sechs Güterwagen. Zumindestens im Güterverkehr zeichnen sich neue Perspektiven für die Bahn ab, da der Wirtschaftsstandort Sundern mittel- und langfristig nicht auf die Schiene verzichten will.  (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (6)

 

Sonderzug auf der Jülicher Kreisbahn mit ELNA-Lok 152 (Henschel, Baujahr 1927) in Ederen. Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, hier überwiegend dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Der Güterverkehr nahm im Laufe der Jahre bis zur Einstellung des Fahrbetriebs 1999 immer weiter ab.  (07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Jülicher Kreisbahn (8)

 

Packwagen D 52 der Butzbach-Licher Eisenbahn in Butzbach Ost. Er war der letzte Wagen dieser Art bei der BLE. (11.07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (75)

 

Am 11./12. Juli 1970 wurde die an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte verkaufte Lok 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn nach Bochum-Dahlhausen überführt. Im Bw Hagen Gbf wurde übernachtet. Am nächsten Morgen präsentiert sich Lokführer Gerhard Moll mit weißem Hemd und Weste auf dem Führerstand. (12.07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Überführungsfahrt (137)

 

Beiwagen 20 (Uerdingen, Baujahr 1963) mit VT 5 (MAN, Baujahr 1960) der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) im Bahnhof Hechingen. (13.03.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 5 + VB 18

 

HzL VT 5 (MAN, Baujahr 1961), der bis 2013 in Diensten der Hohenzollerischen Landesbahn stand, im Bahnhof Gammertingen. (17.06.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 5 in Gammertingen (3)

 

Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) ist neben AVG und SWEG die größte nicht-bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Baden-Württemberg und betreibt seit 1900 Personen- und Güterverkehr. Im Bahnhof Hechingen Landesbahn steht der damals nagelneue MAN-Triebwagen VT 9. (17.06.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 9 in Hechingen

 

Für einen Schnellverkehr vom Bahnhof Tegernsee nach München entwarf die Tegernseebahn (TAG) in den 1930er Jahren gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn und der Maschinenfabrik Esslingen diesen dieselmechanischen Triebwagen, der für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen war. Die Auslieferung des Triebwagens zog sich bis zum 15. September 1940 hin. Da er ab 1966 bei der TAG nicht mehr benötigt wurde, wurde der Triebwagen an die Südwestdeutsche Landesverkehrs AG (SWEG) verkauft (Foto) und als VT 105 bezeichnet. Er behielt dort seine auffallende blau/weiße Lackierung. In den 1970er Jahren wurde der Triebwagen immer störanfälliger und nach mehreren gescheiterten Reparaturversuchen 1975 in Wiesloch abgestellt. 1977 wurde er in Menzingen verschrottet. (16.10.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
SWEG VT 105 in Kandern

 

T 66 der Moselbahn (Eßlingen, Baujahr 1955) in der Endstation Trier. (19.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Moselbahn (51)

 

Steigende Kosten bei sehr niedrigen Fahrpreisen brachten bereits in den 1950er Jahren die Moselbahn in finanzielle Schwierigkeiten. Die hohen Aufwendungen für die Wiederherstellung der Strecke nach dem Hochwasser von 1955 führte 1957 zu einem Stilllegungsantrag, dem jedoch nicht stattgegeben wurde. Stattdessen sprang das Land Rheinland-Pfalz durch finanzielle Zuwendungen ein, ohne jedoch eine durchgreifende Modernisierung der Strecke zu veranlassen. Zwischen 1961 und 1968 wurde die Bahn – gegen den Widerstand der Bevölkerung – schrittweise schließlich doch stillgelegt. In Trier wartet der alte Wagenbestand auf den Schrotthändler. (19.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Moselbahn (52)

 

Die 1903 bei Maffei in München gebaute bayerische BB II, ab 1925 als 98 727 eingeordnet, wurde im Februar 1943 an das Werk Regensburg der Südzucker AG verkauft. Dort war sie bis 05.07.1972 als Lok 4 im Einsatz (Foto). 1973 ging sie an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Ihrem Einsatz bei den Zuckerwerken verdankt sie ihren Spitznamen "Zuckersusi". Das 1899 gegründete Werk in Regensburg wurde 2008 geschlossen. (10.1967) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
Lok 4 Südzucker Regensburg

 

Zum traditionellen Bergstadtfest in Freiberg (Sachs) fuhr die PRESS mit ihrer Schienenbus-Garnitur 172 141 und 172 140 die Zubringerzüge von Brand-Erbisdorf nach Freiberg. Der Zug erreicht hier den Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb).  (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 141 in Berthelsdorf (1)

 

Kurze Pause für PRESS 172 141 und 172 140 im Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb). Der Zug pendelte zwischen Brand-Erbisdorf und Freiberg (Sachs). Die Bahnstrecke wird seit 1998 nur noch von Sonderzügen befahren. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 141 in Berthelsdorf (2)

 

Ankunft des Sonderzuges in Brand-Erbisdorf um 9.40 Uhr. Von hier fuhr der Schienenbus 172 140 und 172 141 zurück nach Freiberg (Sachs). Bereist am 2. Dezember 1973 war der Reiseverkehr auf der Abschnitt zwischen Brand-Erbisdorf und Großhartmannsdorf zugunsten schnellerer Autobusverbindungen auf der heutigen Bundesstraße 101 aufgegeben worden. Die politische Wende im Osten Deutschlands 1989/90 führte schließlich zu einem signifikanten Einbruch bei den erbrachten Verkehrsleistungen. Am 1. Juni 1997 wurde der verbliebene Reiseverkehr der Relation Freiberg (Sachs) – Langenau (Sachs) eingestellt. Bis auf das Preß- und Schmiedewerk in Brand-Erbisdorf brachen nach und nach alle Güterkunden weg. Ein Intermezzo blieb die Wiederaufnahme des Reiseverkehrs Freiberg–Brand-Erbisdorf zwischen dem 28. August 1997 und dem 23. Mai 1998, da von Seiten des verantwortlichen Freistaats Sachsen eine Abbestellung des Reiseverkehrs versäumt worden war. Im Mai 2000 ging die verbliebene Eisenbahninfrastruktur bis Brand-Erbisdorf für 20 Jahre per Pachtvertrag an das private Eisenbahninfrastrukturunternehmen RP-Eisenbahn über. Der verbliebene Güterverkehr für das Preß- und Schmiedewerk kam im Jahr 2012 zum Erliegen. Seit 2016 sind noch sporadisch Sonderzüge zum  Bergstadtfest in Freiberg unterwegs. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Brand-Erbisdorf (1)

 

Die Achertalbahn ist eine 11 Kilometer lange Nebenbahn von Achern nach Ottenhöfen im Schwarzwald, die im Bahnhof Achern von der Rheintalbahn abzweigt. Die Infrastruktur als auch der Zugverkehr auf der Strecke werden von der SWEG betrieben. Seit 1968 fanden in den Sommermonaten fahrplanmäßig Dampfzugfahrten statt. Den Anfang machte die DGEG mit der SWEG Lok 28, die hier bei Kappelrodeck unterwegs ist. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (3)

 

Seit 1968 wurden die historischen Fahrzeuge auf der Achertalbahn, hier bei Oberachern, von der Dampflok 28 „Badenia“ gezogen, einer 1900 von Borsig gebauten Tenderlokomotive des Typs T 3. Seit 2019 steht sie als Denkmal in Lahr vor dem Gebäude der SWEG. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (4)

 

Lok 28 der SWEG rollt mit dem Museumszug durch Furschenbach nahe Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (5)

 

Hinter Furschenbach muss sich die Achertalbahn das Tal mit der Hauptstraße und dem links fließenden Acherbach teilen. Lok 28 ist auf dem Weg nach Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (6)

 

Der gut frequentierte Sonderzug entschwindet mit Lok 28 "Badenia" bei Furschenbach in Richtung Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (7)

 

Im „Taunusnetz“ stehen der DB Regio-Tochter Start GmbH weiterhin zu wenige Wasserstoff-Triebzüge zur Verfügung. Bis zum Herbst 2023 kommen daher fabrikneue Lint der Hessischen Landesbahn zum Einsatz, sodass fast der Eindruck entsteht, es habe sich seit Dezember 2022, als die LB Hessenbahn GmbH den Fahrbetrieb an die DB-Regio-Tochter verlor, nichts geändert. Unterhalb der Burg Königstein befinden sich 2648 016 + 2648 014 als RB 24742 (Königstein - Frankfurt-Höchst) auf Talfahrt. Aufgrund von Bauarbeiten endete der Zug bereits in Höchst und wurde dann als RB 11 weiter nach Bad Soden durchgebunden. (23.04.2023) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 016 + 014 bei Schneidhain

 

Der Esslinger Triebwagen VT 63 (Baujahr 1952) im Bahnhof Bernkastel an der Mosel. Der Triebwagen wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.01.1968 an die SWEG verkauft, wo er noch bis 1976 im Einsatz stand.  (01.10.1961) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Moselbahn (50)

 

Die preußische T 9² (Hohenzollern 1125) war im Mai 1899 bei der KED Erfurt "1870" in Dienst gestellt worden. 1925 erhielt sie noch die Reichsbahn-Betriebsnummer 91 088, wechselte jedoch bereits 1926 zur Kleinbahn Niebüll - Dagebüll. Obwohl sie dort bis 1963 im Einsatz war, gibt es nur wenige Betriebsbilder von der Lok. im Mai 1956 gelang Reinhard Todt dieses Bild im Kleinbahnhof Niebüll mit einem DB-Kurswagen nach Dagebüll. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (2)

 

Markante Fahrzeuge aus den frühen Jahren der Kleinbahn waren drei dreiachsige Abteilwagen, die früher bei der Berliner S-Bahn gelaufen waren und 1934 nach Niebüll kamen. Der C3i Nr. 6 (Pr98, Killing 1899) mit erhöhtem Bremserhaus erhielt bei der Kleinbahn noch einen neuen zweifarbigen Anstrich. 1967 wurde er als letzter der drei Wagen verschrottet. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (3)

 

Ab Juni 1963 fiel der Triebwagen T 2 unfallbedingt für 8 Monate aus. Daher mietete die Kleinbahn von der Firma Kloß in Hannover eine der Baureihe V 20 der DB entsprechende Lok an, die vom Fliegerhorst Westerland/Sylt stammte. Die 1941 von der BMAG gebaute WR200 B14 wurde im Sommer 1964 mit unbekannten Ziel abtransportiert. Vorher erledigte sie die Rangierarbeiten zwischen dem Kleinbahn- und dem DB-Bahnhof Niebüll. Hier steht sie mit den Kurswagen zum DB-Bahnhof vor dem großen Thordsen-Speicher in Niebüll. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (4)

 

Die angemietete ex WR200 B14 bringt die Kurswagen zum DB-Bahnhof in Niebüll. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (5)

 

Triebwagen T 3 (Mak, Baujahr 1960) ist mit zwei Kurswagen im Kleinbahnhof Niebüll angekommen. Vor der Weiterfahrt nach Dagebüll Mole versorgen sich die Reisenden noch am Kiosk. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (6)

 

Triebwagen T 1 kam am 1. Mai 1926 mit dem Ende der Schmalspurzeit fabrikneu zur Kleinbahn Niebüll - Dagebüll. Der anfangs grün lackierte, mit 75 PS Benzolmotor augestattete Triebwagen war in einer Zeit entstanden, als der Triebwagenbau noch in den Kinderschuhen steckte und litt lange Zeit unter Kinderkrankheiten. Dennoch lief er bis 1970 bei der Kleinbahn. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (7)

 

Diesellok KL 2 (Jung, Baujahr 1937) war 1961 von der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn nach Niebüll gekommen. Die 40 PS starke Lok fiel durch ihren zebraförmigen Warnanstrich auf. 1967 wurde sie ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (8)

 

Die von der Firma Kloß in Hannover angemietete Diesellok, ähnlich der DB-Baureihe V 20, stammte vom Fliegerhorst Westerland/Sylt. Die 1941 von der BMAG gebaute WR200 B14 wurde im Juni 1963 für den unfallbedingt ausgefallenen Triebwagen T 2 für 8 Monate angemietet. Im Sommer 1964 verließ sie Niebüll mit unbekanntem Ziel. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (9)

 

B3i-Wagen Nr. 7 der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll.  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (10)

 

Unklar ist auch die Historie des Packwagens Nr. 9 (Fuchs, Baujahr 1902), der von 1947 bis 1970 zur Kleinbahn gehörte. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (11)

 

Direkt am Eingang der ehemaligen Kleinbahn-Direktion fährt Triebwagen T 1 (DWK, Baujahr 1926) in Niebüll vorbei. Die Grundmauern des mit Efeu umrankten Gebäudes stammen noch aus der Schmalspurzeit. 1939 wurde das Haus um ein Dachgeschoss aufgestockt. Heute befindet sich in dem Bau das Kundencenter der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll (neg), die Nachfolgerin der Nordfriesischen Verkehrsbetriebe. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (12)

 

Triebwagen T 1 an der Wagenhalle der Kleinbahn in Niebüll. Der 110 PS starke Triebwagen (DWK, Baujahr 1926) kam am 1. Mai 1926 zur Kleinbahn und blieb dort bis 1970. Ab 1973 lief er auf der nordholländischen Museumsbahn Hoorn - Medemblik (als MB 1505) und wurde 1977 verschrottet. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (13)

 

Triebwagen T 1 an der Wagenhalle in Niebüll, die auch heute noch den betrieblichen Mittelpunkt der Kleinbahn bildet. Hier werden die Fahrzeuge gewartet. Neben den Eisenbahnfahrzeugen setzte die Kleinbahn auch Busse ein. Am 21. Dezember 1964 wurden die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) als Rechtsnachfolgerin der Kleinbahn gegründet. An ihr waren das Land Schleswig-Holstein zu fast 75 Prozent sowie der Kreis Nordfriesland und die Stadt Wyk auf Föhr beteiligt. 2003 musste die NVAG aufgrund überambitionierter Projekte im norddeutschen Güterverkehr Konkurs anmelden. Am 1. Januar 2004 übernahm die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH, kurz neg, eine 100-prozentige Tochter der Chemins de Fer Luxembourgeois (staatliche Luxemburger Eisenbahn), den Bahnbetrieb. Gleichzeitig wurde die Bussparte der NVAG von den neu gegründeten Niebüller Verkehrsbetrieben (NVB), einer Tochtergesellschaft der Connex Verkehr GmbH, fortgeführt.  (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (14)

 

Triebwagen T 2 (Esslingen, Baujahr 1956) ist am Fähranlieger in Dagebüll Mole angekommen. Die Fahrgäste steigen auf die Fähren nach Föhr und Amrum um. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (15)

 

Im Güterwagen Gh 12 wurden die aufgegebenen Gepäckstücke der Reisenden transportiert. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (16)

 

Triebwagen T 2 (Esslingen, Baujahr 1956) am großen Thordsen-Speicher in Niebüll. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (17)

 

Die neueste Errungenschaft der Kleinbahn war der 1960 bei MaK gekaufte Triebwagen T 3. In Niebüll Kleinbahnhof wartet er mit den DB-Kurswagen auf die Abfahrt nach Dagebüll Mole. Der Kurswagenbetrieb war von Anfang charakteristisch für die Kleinbahn. In den 1930er Jahren gab es in der Ferienzeit Züge mit über zehn D-Zug-Wagen sowie weiteren Packwagen - eine für eine Kleinbahn beachtliche Zahl. Vor und nach Feiertagen betrug noch in den 2000er Jahren die Länge der Züge fünf Personenwagen (darunter zwei Kurswagen) und einige G-Wagen für den Stückgutverkehr. Noch heute werden Kurswagen, die aus den IC-Zügen der Marschbahn Hamburg–Westerland stammen, im Niebüller Bahnhof ausgetauscht. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (18)

 

Von Dagebüll Mole kommend macht sich Triebwagen T 2 am Sperrwerk an der Nordseestraße auf den Weg nach Niebüll. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (19)

 

Seit 1952 können Züge in Dagebüll bis auf die Mole fahren. 1972-74 wurde die Mole nochmals ausgebaut. Dort wartet der Esslinger Triebwagen T 2. Von hier ist es nur ein kurzer Fußweg zu den Fähren nach Föhr und Amrum. Bei Sturmflut und geschlossenen Deichtoren wird der 1992 als regulärer Halt aufgelassene und heute nur als Betriebsstelle genutzte Bahnhof Dagebüll Hafen statt Dagebüll Mole bedient.  (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (20)

 

Triebwagen T 3 rangiert in Dagebüll Mole. Als Ersatz für den hölzernen Anleger aus der Schmalspurzeit entstand erst 1952 eine aufgeschüttete Mole, die auch von Kraftfahrzeugen befahren werden konnte. Aus dieser Zeit stammt auch die Erfrischungsbude. Der auf dem Bild zusehende Zustand stammt aus der Zeit vor der letzten Erweiterung der Mole in den Jahren 1972-74. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (21)

 

Der Esslinger Triebwagen T 2 vor dem großen Thordsen-Speicher, der heute verschwunden ist, in Niebüll Kleinbahnhof. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (22)

 

Wegen des Dampfloksverbots auf DB-Strecken musste 01 150 noch im Frühjahr 1985 auf Privatbahnstrecken ausweichen. Hier ist sie auf der OHE-Strecke Celle - Wittingen bei Lachendorf unterwegs. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (1)

 

01 150 verlässt mit einem Sonderzug den Bahnhof Lachendorf auf der OHE. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (2)

 

Der mit begeisternden Schülern besetzte Sonderzug mit 01 150 in Lachendorf (OHE). (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (3)

 

OHE 56 102 im Bw Celle Nord. Die 1920 als "5909 FRANKFURT" in Dienst gestellte Lok, spätere 56 169, kam nach ihrer Ausmusterung am 01.10.1946 zur OHE und war dort bis 1964 im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (1)

 

OHE 56 102 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Celle Nord. Im Hintergrund steht 76 090. Auffällig ist auch die Konstruktion des geschlossenen Führerhauses an 56 102. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (2)

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - kam 1948 zur OHE. Hier wartet sie im Bw Celle Nord auf den nächsten Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (1)

 

Im Bw Celle Nord trifft OHE 76 090 (ex DRG 76 011) auf die neue, 1150 PS starke, Deutz-Diesellok DL 120 072. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (2)

 

OHE 76 090 stellt im Bahnhof Celle (DB) den P 234 nach Soltau bereit. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (3)

 

OHE 76 090 am P 234 nach Soltau im Bahnhof Celle. Die Personenzüge der OHE wurden erst ab 1959 im DB-Bahnhof Celle bereitgestellt, um den Reisenden das Umsteigen zu erleichtern. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (4)

 

Im Bahnhof Celle trifft OHE 76 090 mit P 234 nach Soltau auf die Uelzener 41 213 vor P 1139 nach Uelzen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (5)

 

Ausfahrt des P 234 nach Soltau mit OHE 76 090 im DB-Bahnhof Celle. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (6)

 

OHE 98 112 rangiert den Triebwagen DT 0517 im Bahnhof Celle Nord. Die Lok wurde 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn - übernommen und war bis 1963 bei der OHE im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (1)

 

Ihre schweizer Herkunft kann die 1910 bei Winterthur entstandene 98 112 nicht verbergen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (2)

 

OHE 89 135 wird in Celle Nord gewartet. Die 1923 bei Hanomag gebaute Lok wurde noch im Aufnahmejahr an die Anschlußbahn Triangel verkauft. Diese betrieb eine rund 2 Kilometer lange Anschlußstrecke vom Bahnhof Triangel zum Dämmstoffwerk (TDW) an der Strecke Gifhorn - Triangel. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 89 135 in Celle

 

Die 1955 von MaK gelieferten DT 0516 und 0517 im OHE-Bw Celle Nord. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0516 und 0517 in Celle

 

OHE DT 0513 (Wismar, Baujahr 1938) im Bw Celle Nord.  (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0513 in Celle

 

Für einen Schnellverkehr vom Bahnhof Tegernsee nach München entwarf die Tegernseebahn in den 1930er Jahren gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn und der Maschinenfabrik Esslingen diesen dieselmechanischen Triebwagen, der für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen war. Die Auslieferung des Triebwagens zog sich jedoch bis zum 15. September 1940 hin. Nach Kriegsende wurde der nun als TAG 25 bezeichnete Triebwagen bis Mai 1966 weiterhin zwischen Tegernsee und München Holzkirchener Bahnhof eingesetzt, hier im Bahnhof Schaftlach. Während der 19 Dienstjahre legte er 1.144.349 km zurück. Dann wurde an die SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG verkauft, wo er bis Mitte der 1970er Jahre lief. 1975 wurde er ausgemustert und verschrottet.  (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Tegernseebahn (14)

 

FK 262 mit P 2177 nach Königstein (Ts) in Frankfurt-Unterliederbach. Ein Jahr später wäre beinahe das vorzeitige Aus der Lok gekommen, nachdem sie am 17. November 1966 mit einem Triebwagen zusammenstieß. Der Unfall bei Unterliederbach forderte 7 Tote und 95 Verletzte. Sie wurde jedoch nochmals ausgebessert und bespannte am 29. April 1969 den letzten dampfgeführten Reisezug der FK. Danach blieb das Feuer für die nächsten 46 Jahre aus. Von 2015 bis 2021 war sie betriebsfähig auf der "Sauschwänzlebahn" unterwegs. Bei der Stiftung Deutsche Dampflokomotiven soll sie nun im stiftungseigenen Bahnbetriebswerk Hanau eine neue Heimat finden und später einmal wieder Dampfzüge nach Königstein fahren. (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (6)

 

Der Heizer auf der 1954 von Henschel gebauten 1’D1’ Zweizylinder-Heißdampfdampflok Nr. 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK). (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Unterwegs auf FK 262

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: VT 110) der Kleinbahn AG Kassel-Naumburg (KN) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. Der Triebwagen wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (125)

 

Die Lok 206 (Krauss, Baujahr 1941) ist heute noch für den "Hessencourrier" auf der Kleinbahn Kassel - Naumburg im Einsatz, hier im Plandienst vor P 114 nach Naumburg (Bz Kassel) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (126)

 

99 7240 mit P 8917 (Quedlinburg - Eisfelder Talmühle) im Bedarfshaltepunkt Friedrichshöhe. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (116)

 

99 7240 mit P 8917 aus Quedlinburg am Bergsee kurz vor Güntersberge. Der Zug war an diesem Tag dreidimensional unterwegs: 3 Wagen - 3 Mann Personal - 3 Reisende. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (117)

 

99 2323 fährt mit MBB 14611 aus dem Ostseebad Kühlungsborn West in Bad Doberan ein.  (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (9)

 

Die Bad Doberaner "Straßenbahn" 99 2324 mit MBB 14617 in der Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (39)

 

99 2323 mit MBB 14619 (Ostseebad Kühlungsborn West - Bad Doberan) in der Bad Doberaner Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (40)

 

99 2324 mit MBB 14617 aus Ostseebad Kühlungsborn West in unmittelbarer Nähe der Ostseerennbahn, wo es einen zusätzlichen Bahnhof für Veranstaltungsverkehre gibt. Die Ostseerennbahn zwischen Heiligendamm und Bad Doberan ist die älteste Galopprennbahn auf dem europäischen Festland. Die ersten Pferderennen fanden hier 1804 auf freiem Feld statt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (10)

 

99 2324 mit MBB 14613 am Heiligendammer Einfahrsignal aus Richtung Bad Doberan. Bis Anfang der 1990er Jahre stand das Signal links vom Gleis. Zur besseren Erkennbarkeit wurde es - trotz der Gefährdung durch den Straßenverkehr - dann wieder auf die (richtige) Gleisseite versetzt. Seit 2008 ist es mit einem Negativsignalflügel ausgestattet. Im Hintergrund ist das Heiligendammer Grand-Hotel zu sehen, wo sich 2007 die Vertreter der damaligen G8-Staaten trafen.  (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (11)

 

99 2323 verlässt mit MBB 14615 nach Bad Doberan den Kreuzungsbahnhof Heiligendamm. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (12)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Heiligendamm zwischen 99 2324 vor MBB 14627 nach Bad Doberan und dem einfahrenden MBB 14626 nach Kühlungsborn mit 99 2323. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (13)

 

99 2323 vor der Kulisse des Badehauses (rechts, erbaut 1796) und Burg Hohenzollern aus dem Jahr 1849 in Heiligendamm.  (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (14)

 

1938 schlossen sich die Orte Ostseebad Arendsee, Brunshaupten und Fulgen zum Ostseebad Kühlungsborn zusammen. Der heutige Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn Ost trug bis dahin den Namen Brunshaupten. Ebenfalls in den 1930er Jahren erhielt die Station ein neues Empfangsgebäude. 99 2322 verlässt mit MBB 14613 den Bahnhof Richtung Bad Doberan. (14.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (15)

 

Der Bahnhof Kühlungsborn West ist seit Anfang der 1990er Jahre betrieblich nicht mehr besetzt. Das Einfahrsignal aus Richtung Kühlungsborn Mitte blieb aus Gründen der Traditionspflege am Originalstandort stehen und wurde durch ein weißes Kreuz ungültig gemacht. 99 2323 passiert mit dem Frühzug MBB 14613 nach Bad Doberan den Bü an der Fritz-Reuter-Straße. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (16)

 

99 2324 dampft mit MBB 14613 nach Bad Doberan aus dem Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West, der bis 1938 Ostseebad Arendsee hieß. Rechts steht die Denkmallok 99 332. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (17)

 

In Kühlungsborn West macht sich 99 2323 mit MBB 14615 auf den Weg nach Bad Doberan. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (18)

 

Ausfahrt des MBB 14615 nach Bad Doberan mit 99 2324 in Ostseebad Kühlungsborn West. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (19)

 

99 2324 bringt den MBB 14615 nach Bad Doberan hinter Ostseebad Kühlungsborn West in Fahrt. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (20)

 

Neben den 1932 für die Bäderbahn Bad Doberan – Kühlungsborn beschafften drei Lokomotiven der Baureihe 99.32 standen dort ab 1961 auch die von der SDAG Wismut übernommenen 99 331-333 im Einsatz. 99 333 wurde bereits 1968 ausgemustert. Die 1995 abgestellte 99 332 wird in den Sommermonaten im Bahnhof Kühlungsborn West ausgestellt. Da die noch betriebsfähige 99 331 den Anforderungen des (Sommer-)Fahrplans nicht mehr gewachsen war, wurde eine weitere leistungsfähige Lok benötigt. Daher wurde eine Lok der Baureihe 99.32 (99 2324) im Jahr 2009 im Dampflokwerk Meiningen nachgebaut. Links wartet 99 2323 mit MBB 14615 auf Ausfahrt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (21)

 

Die Bäderbahn Molli mit einer Spurweite von 900 mm bedient die 15 Kilometer lange Strecke von Bad Doberan über Heiligendamm nach dem Ostseebad Kühlungsborn. Sie wird vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB) betrieben. In der sommerlichen Hochsaison wird die Strecke tagsüber im Stundentakt mit zwei Zügen bedient, die sich jeweils in Heiligendamm kreuzen. Die Fahrzeit für die gesamte Strecke beträgt ca. 40 Minuten. Im Ostseebad Kühlungsborn West befindet sich auch der Lokbahnhof mit dem Heizhaus, in dem gerade 99 2322 ihren Dienst antritt. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (22)

 

99 2322 wartet am MBB 14613 nach Bad Doberan im Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West. Links steht die Neubaulok 99 2324. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (23)

 

Zwischen dem Ostseebad Kühlungsborn und Heiligendamm verläuft die Molli parallel zur Steilküste auf schnurgerader Strecke, auf der gerade 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan angedampft kommt. Ein Blick auf die Ostsee wäre hier allerdings nur von einem (nicht vorhandenen) erhöhten Standpunkt möglich. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (24)

 

Hinter dem Haltepunkt Steilküste verabschiedet sich 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (25)

 

Um 1920 wurde am Mainufer bei Mainflingen (nördlich von Aschaffenburg) mit dem Abbau von Ton begonnen. Bereits um 1933 war das Vorkommen erschöpft und in ca. zwei Kilometer Entfernung eine neue Lagerstätte erschlossen. Anfang der 1960er Jahre begann der Kiesabbau in der „Bong'schen Grube“, am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb der Firma „Bong'sche Mahlwerke“ eingestellt. In der Kiesgrube ist heute ein Naturschutzgebiet entstanden.  (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (9)

 

Lok 1 (Budich 1037, Baujahr 1944) der Bong'schen Mahlwerke beim Beladen der Loren mit Ton bei Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (10)

 

Fast 50 Lokomotiven, von der leichten Benzollok bis zur vierfach gekuppelten Schlepptender-Dampflok, große Gleisnetze in 600-mm-Spurweite, ein Rundlokschuppen mit Drehscheibe – auf den Feldbahnen der Bong'schen Mahlwerke wurden in fünf Werken zwischen Niederrhein bis 1975 bis zu 1.000 Tonnen Material täglich auf Schmalspurgleisen transportiert. In der Grube bei Mainflingen zwischen Seligenstadt und Aschaffenburg wurde Ton verladen.  (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (11)

 

Lok 2 (Henschel/Budich KDL 13) der Bong'schen Mahlwerke im Einsatz bei den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (12)

 

Lok 2 der Bong'schen Mahlwerke in den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (13)

 

Lok 2 der Bong'schen Malwerke Mainflingen mit einem beladenen Ton-Lorenzug. Am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb hier eingestellt.  (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (14)

 

Verschrotten von Wagen auf dem werkseigenen Gelände der Brohltalbahn in Brohl. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (110)

 

Die Reste von Lok I (Krauss, Baujahr 1930, ausgemustert 1965) in Brohl. Im Hintergrund ist das längst verschwundene DB-Stellwerk zu sehen, das damals den Bahnübergang der Bundesstraße 412 sicherte. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (111)

 

Lok D1 der Brohltalbahn (O&K, Baujahr 1965) mit einem Güterzug auf dem Weg vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (112)

 

Lok D1 fährt mit einem Phonolith-Güterzug vom Steinbruch aus Brenk zum Brohler Rheinhafen. Auf einem Wagen steht ein Bremser. 1995 wurde der Transport des Phonoliths in offenen Güterwagen und die Umladung auf Transportschiffe im Rheinhafen wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (113)

 

Lok D1 in der Hafenanlage der Brohltalbahn. Ab Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt, damit auch Normalspurwagen bis zur Umladestelle gefahren werden können. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (114)

 

Lok D1 mit einem Phonolit-Güterzug im Brohler Rheinhafen. Bei der Fahrt auf der knapp 2 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies bis heute nur mit mehreren Sägefahrten möglich.  (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (115)

 

Lok D 1 der Brohltalbahn ist nach getaner Arbeit im Hafen zum Bahnhof Brohl BE zurückgekehrt. Hier befinden sich auch die bahneigenen Werkstattanlagen. Die Lok war erst ein Jahr zuvor von O&K fabrikneu an die Brohltalbahn geliefert worden. Sie ist heute noch im Einsatz. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (116)

 

Lok D1 wartet vor einem leeren Güterzug nach Brenk im Bahnhof Brohl BE. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (117)

 

Zweiachsige Loren des Graphitwerks Schaibing im niederbayerischen Landkreis Passau. Über 140 Jahren wurde hier das sog. Hauzenberger Graphit abgebaut. Entdeckt wurde das Mineral schon durch die Kelten, welche es bei der Keramikherstellung verwendeten. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (1)

 

Ein abgestellter Zug des Graphitwerks vor dem DB-Bahnhof Schaibing. Im Hintergrund sieht man die Erlaubrücke der heute auch stillgelegten DB-Strecke Passau - Erlau – Hauzenberg. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (2)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Seit 1870 wurde hier der sogenannte Hauzenberger Graphit industriell gewonnen. 1916 erfolgte die Gründung der Graphitwerk Kropfmühl Aktiengesellschaft, ein inzwischen weltweit tätiges Bergbauunternehmen mit Standorten unter anderem in China und Sri Lanka.  (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (3)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Hier erfolgte die Umlaudung auf die DB, deren Strecke von Hauzenberg nach Passau im Hintergund verläuft. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (4)

 

Ein beladener Graphitzug am DB-Bahnhof Schaibing. Das Empfangsgebäude existiert heute noch als Ausflugslokal. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (5)

 

Umladearbeiten von der Graphitbahn auf die DB im Bahnhof Schaibing östlich von Passau. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (6)

 

Das Streckengleis der Graphitbahn im Dorf Schaibing. 1968 wurde die Bahn abgebaut. Schaibing wurde mit Wirkung vom 1. Januar 1972 in die Gemeinde Untergriesbach eingemeindet. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (7)

 

Die 1924 bei Henschel/SSW (FNr. 20749/2251) gebaute 900 mm Lok Nr. 16 der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube Brühl (ab 1960: RBW - Rheinische Braunkohlenwerke Köln Nr. 1070) wurde nach ihrer Ausmusterung 1975 auf dem Spielplatz am Rodderweg in Brühl-West aufgestellt. Veränderte Unfallverhütungsvorschriften führten dazu, dass das "Spielzeug" Anfang der 2000er Jahre entfernt und verschrottet wurde. (31.05.1976) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zweitverwertung (2)

 

Am 20. April 2023 zeigte Deutschlands drittgrößter Wirtschaftsbereich nach eigener Darstellung, dass "Logistik mehr ist als in zweiter Reihe parkende Sprinter, Probleme mit dem Paketlieferanten oder Versorgungsengpässe bei Toilettenpapier". Bereits zum 16. Mal öffneten Unternehmen, Organisationen und Institute ihre Tore für die Öffentlichkeit und stellten unter Beweis, wie vielseitig und leistungsfähig die Logistik ist. Die Dortmunder Eisenbahn beteiligte sich mit 798 677, der hier in Höhe des Container-Terminals Dortmund II auf dem Weg nach IKEA ist. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (1)

 

Die meisten Menschen verbinden mit der Logistik den Transport von Waren. Doch Logistik ist so viel mehr, als Dinge von A nach B zu bringen. Um unter anderem die Vielfältigkeit der Logistik der Öffentlichkeit näher zu bringen, hat die Bundesvereinigung Logistik (BVL) im Jahr 2008 den Tag der Logistik ins Leben gerufen. Seitdem öffnen am Tag der Logistik Unternehmen, Organisationen und Institutionen ihre Tore für die Öffentlichkeit und gewähren für einen Tag Einblicke in die Aufgaben und vielfältigen Berufsbilder der Logistik. Am 20. April 2023 war in diesem Zusammenhang der 798 677 der Westmecklenburgische Eisenbahngesellschaft (WEMEG) im Dortmunder Hafengelände unterwegs, hier am Bü Speicherstraße. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (2)

 

Am "Tag der Logistik" 2023 beteiligte sich die Dortmunder Eisenbahn mit dem 798 677, der u.a. von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I fuhr und gleich den BÜ an der Lindenhorster Straße überqueren wird. Die linken Gleise führen zum Hardenberghafen. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (3)

 

798 677 überquert als Sonderzug der Dortmunder Eisenbahn zum "Tag der Logistik" die Lindenhorster Straße in Dortmund-Fredenbaum. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (4)

 

798 677 auf der Fahrt von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I am Bü Kanalstraße in Dortmund. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (5)

 

798 677 am "Tag der Logistik" in der Speicherstraße im Dortmunder Hafengelände. Der übrigens europaweit stattfindende "Tag der Logistik" wurde 2008 von der Bundesvereinigung Logistik BVL initiiert. Insgesamt fanden mehr als 165 Veranstaltungen statt. Schwerpunkt im Jahr 2023 war der Fachkräftemangel in der Logistikbranche. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (6)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Lok 2 und 3 sind hier mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Höhe Am Wasserturm unterwegs. Die Straße ist heute hier vierspurig (!) ausgebaut. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (5)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz.  (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (6)

 

Lok 2 der Wandsbeker Industriebahn im Holstenhofweg in Wandsbek. Der B-Diesel war 1957 von Orenstein&Koppel (Fabrik-Nr. 25692) geliefert worden. Die 145 PS starke Lok besaß eine Vielfachsteuerung und war grundsätzlich als Zwilling mit der bauartgleichen Lok 3 im Einsatz. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (7)

 

Lok 2 und 3 im Übergabebahnhof, der südlich der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck und östlich vom Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek lag. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (8)

 

Die stärkste Diesellok der Wandsbeker Industriebahn war die 1941 von Deutz gelieferte Lok 6. Sie wurde meist als Rangierlok, wie hier im Übergabebahnhof, eingesetzt. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (9)

 

Der Deutz-B-Kuppler aus dem Jahr 1941 (Lok 6 der Wandsbeker Industriebahn) im Übergabebahnhof. Nach einem Maschinenschaden wurde die Lok 1966 abgestellt und ausgemustert. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (10)

 

Lok 6 bei Rangierarbeiten im Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn zur DB. Die Bahn besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Die Gleise des Übergabebahnhofes waren großenteils mit Oberleitung versehen, so dass die betriebseigene Elektrolok hier verkehren konnte.  (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (11)

 

Der Übergabebahnhof mit den normal- und schmalspurigen Gleisen sowie der Oberleitung. Die Statistik nennt für die Bahn eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur. Nach Stilllegung der Industriebahn am 30.06.1966 wurden bis in die 1980er Jahre noch normalspurige Güterwagen mit DB-Culemeyer-Straßenrollern zugestellt, wobei die Kesselwagen für die Firma Reichold (früher: BECKACITE KUNSTHARZ G.m.b.H.) im Werksgelände auf Schmalspur-Rollwagen abgesetzt wurden.  (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (12)

 

Ein wahrer Oldtimer war die zweiachsige E-Lok, die 1899 mit der Fabriknummer 32 von der Union Elektricitäts-Gesellschaft gebaut worden war. Von ihrem ursprünglichen Einsatzort im Steinbruch Hasserode gelangte sie über Münster nach Hamburg, wo sie als Rangierlok ausschließlich im elektrifizierten Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn eingesetzt wurde. Nach dem Ende der Bahn übernahm sie AEG Berlin als Museumslok; mangels Interesse an ihrer Erhaltung wanderte sie letztlich auf den Schrott.  (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (13)

 

Lok 205 der Kleinbahn Kassel-Naumburg im Endbahnhof Naumburg. Der 1938 von Krauss in München gebaute und an die ELNA-Bauarten angelehnte Fünfkuppler wurde 1973 ausgemustert. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (119)

 

Lok 205 rangiert im Endbahnhof Naumburg.  (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (120)

 

Im Endpunkt der Strecke aus Kassel sorgt Lok 205 für die Wagenverteilung im Bahnhof Naumburg. Wie auf vielen anderen Privatbahnen ging im Laufe der Zeit das Reisenden und insbesondere das Güteraufkommen zurück. So konnte man auf manche Lok verzichten. Im Personenverkehr übernahmen Triebwagen das Geschäft, im Güterverkehr zunehmend Dieselloks die Dienste. So konnte auch auf Lok 205 Anfang der 1970er Jahre verzichtet werden. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (121)

 

Zwischen Breitenbach und Sand befördert Lok 205 dem GmP 6 an den Höhen des Habichtswaldes vorbei. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (122)

 

Lok 205 ist mit GmP 6 in Elgershausen eingetroffen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (123)

 

Nach der Ankunft des GmP 6 im Bahnhof Naumburg setzt Lok 205 die Personenwagen an die Seite und beginnt mit dem Rangiergeschäft der Güterwagen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (124)

 

Die neuen Glocken der Martin-Luther-Kirche in Oberwiesenthal wurden mit einem Dampfsonderzug von Cranzahl nach Oberwiesenthal transportiert. Sie waren in der Glockengießerei Grassmayr in Innsbruck im Auftrag der Kirchengemeinde gegossen worden. Das Einläuten in der 144 Jahre alten Kirche fand dann am Reformationstag 2013 statt. 2014 fand noch eine komplette Sanierung des Kirchturms mit neuem Außenputz, neuem Turmdach, Erneuerung des Glockenstuhls, der Läutetechnik und der Fenster im Aufgang statt. Die Sanierung einschließlich des Gusses der neuen Glocken verschlang rund 900.000 Euro, von denen der Bund einen größeren Betrag als Fördermittel bereitstellte.  (15.09.2013) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Glockentransport

 

Die Drahtseilbahn Erdmannsdorf–Augustusburg verbindet die Orte Erdmannsdorf im Zschopautal und Augustusburg etwa 15 km südöstlich von Chemnitz. Unweit der Bergstation befindet sich das Jagdschloss Augustusburg des Kurfürsten August von Sachsen. Die Standseilbahn wurde 1911 eröffnet, hat eine Länge von 1240 Metern und muss auf dieser Strecke einen Höhenunterschied von 168 Metern überwinden. Die Steigung beträgt durchschnittlich 13,5 Prozent; die maximale Steigung 20,14 Prozent. Dabei fährt sie konstant 3 m/s (ca. 11 km/h) auf einer Spurweite von 1000 mm. Eine Fahrt dauert 8 Minuten. Sie überstand den Zweiten Weltkrieg und wurde 1952 in der DDR zum Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Von 1971 bis 1973 wurde die Standseilbahn grundlegend rekonstruiert. Nach der Wende ging sie an die kreiseigenen Verkehrsbetriebe. 1996 wurden die alten Fahrzeuge ausgemustert. (04.1966) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Drahtseilbahn Erdmannsdorf

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss gebaute Kastenlok vom Chiemsee bereicherte 2022 die Nikolausfahrten auf der Brohltalbahn. Hier verlässt sie unter tatkräftiger Mithilfe der Diesellok D 5 am Zugschluss den Bahnhof Brohl BE. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (108)

 

Die Chiemsee-Dampflok als Gastlok auf der Brohltalbahn am 96 m langen Burgbrohler Tunnel. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (109)

 

Die an die InfraLeuna GmbH in Leuna vermietete 1275 110 (Vossloh, Baujahr 2000) mit einem Containerzug aus Dortmund-Obereving am Container Terminal kurz vor dem Dortmunder Hafen. (11.03.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
1275 110 in Dortmund

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Friedberg rangiert im Werksbereich. Eigene Güterwagen für den Zuckerrübentransport besaß die Zuckerfabrik nicht. Diese wurden bei Bedarf von der Staatsbahn angemietet. Die Zuckerfabrik existierte rund 100 Jahre von 1882 bis 1981 und lag direkt an der Fauerbacher Straße, nordwestlich vom Bahnhof Friedberg.  (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (1)

 

Mit dem Bau von eigenen Gleisanlagen in der Zuckerfabrik wurde 1913 eine eigene Lokomotive notwendig, um nicht von den Rangierloks der Staatsbahn im Bahnhof Friedberg abhängig zu sein. Da nur in der Zuckerrübenzeit von September bis Dezember eine Lok erforderlich war, wurde diese zunächst nur angemietet und jeweils nach der Kampagne an den Besitzer zurückgegeben. Mit steigender Produktion (die Kartoffelflockenproduktion lief beispielsweise kampagnienunabhängig) wurde eine eigene Werklok notwendig, die gebraucht erworben werden konnte. Es handelte sich um die hier zu sehende zweiachsige Dampflok von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Typ "Schlägel", Baujahr 1918), die von der Duisburger Kupferhütte kam und bis 1972 in Betrieb war.  (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (2)

 

Um den aufwendigen Dampfbetrieb in der Zuckerfabrik rationalisieren zu können, wurde 1956 eine Kleinlok der Firma Deutz gekauft, die hier auf die 38 Jahre ältere Dampflok trifft. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (3)

 

346 003 der Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn Jöhstadt (PRESS) in Halle Gbf. Die 1980 von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaute Lok trug nie eine Reichsbahnnummer, sondern war als Werklok 6 beim VEB Erdölverarbeitungskombinat "Otto Grotewohl" in Böhlen tätig. Ab 1995 war sie bei Buna Sow Leuna Olefinverbund GmbH in Merseburg-Schkopau im Einsatz, 1998 wurde sie von der PRESS übernommen. (23.03.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
346 003 in Halle

 

T 26 (Ein VT 98 aus der Bauserie Uerdingen 1961) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) im Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße auf der Fahrt nach Elmshorn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (8)

 

VT 24 der EBOE (VT 4, Crede, Baujahr 1951) im Bahnhof Barmstedt. Barmstedt liegt heute im Gebiet des Hamburger Verkehrsverbundes an der Bahnstrecke Elmshorn – Bad Oldesloe. Der Bahnhof Barmstedt und der Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße werden derzeit von der Linie A3 der AKN bedient, die auf dem Abschnitt Elmshorn – Barmstedt im Halbstundentakt und auf dem Abschnitt Barmstedt – Henstedt - Ulzburg im Stundentakt verkehrt. Als die Strecke noch von der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn betrieben wurde, befanden sich in Barmstedt die zentralen Einrichtungen wie Lokschuppen, Funkleitzentrale oder Reparaturschuppen. Heute hat der Bahnhof Barmstedt nur noch einen Mittelbahnsteig sowie eine Abstellanlage. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (9)

 

Der T 2 (Gotha, Baujahr 1934) am Fahrzeugschuppen in Barmstedt. Die wirtschaftliche Bedeutung der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) lag früher hauptsächlich in der Verbindung zwischen Schleswig-Holstein mit Mecklenburg, der Mark Brandenburg und Pommern. Nach der Grenzziehung von 1945 zwischen der britisch besetzten Zone (Schleswig-Holstein) und der sowjetisch besetzten Zone (Mecklenburg) wurden die Verbindungen auf Dauer unterbrochen. Nennenswerten Güterverkehr auf der EBOE gab es nur noch ab Barmstedt, der 1973 eingestellt wurde. Seit 1981 wird die EBOE von der AKN Eisenbahn betrieben.   (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (10)

 

Blick in den Bahnhof Barmstedt mit Wasserturm und Wasserkran und dem rot lackierten VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE).  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (11)

 

Der VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG ist im Endbahnhof Elmshorn angekommen. Hier besteht seit Eröffnung der EBOE im Jahr 1896 Anschluss an die Marschbahn sowie die Strecke in Richtung Neumünster/Kiel/Flensburg.  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (12)

 

VT 3.08 (ex T 28) rumpelt auf dem Weg nach Elmshorn über den Bahnübergang an der Mühlenstraße in der Bahnhofsausfahrt von Barmstedt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (13)

 

Die EBOE wird seit 1981 von der AKN Eisenbahn AG betrieben, mit der schon seit 1957 eine gemeinsame Betriebsführung bestanden hatte. Hier ist eine dreiteilige Schienenbuseinheit der AKN auf der Linie "A3" in Langenmoor unterwegs. Seit 1965 wurde die Strecke Elmshorn – Barmstedt zuerst unter der Linienbezeichnung „EBO“ geführt, später unter „A3“ beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV). (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (14)

 

Einer von drei PwPostwagen der EBOE im Bahnhof Barmstedt. Im Aufnahmejahr 1963 besaß die EBOE nur noch 3 eigene Personenwagen, 3 Gepäckwagen und 4 Güterwagen. Dies zeigt, dass die Güterverkehr kaum noch eine Rolle spielte und die Umstellung im Reisezugverkehr auf Triebwagen abgeschlossen war. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (15)

 

Beiwagen VB 4 im Bahnhof Barmstedt. Das Fahrzeug war ein Eigenbau der EBOE aus dem Jahr 1950. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (16)

 

Köf V 21 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn, die als Kurzbezeichnung auch den Namen "EBO" trug, in Barmstedt. Die bei Deutz gebaute Kleinlok war 1944 zur Auslieferung als "Kbf 5297" an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Die Bestellung wurde jedoch annulliert, stattdessen erfolgte am 12.06.1946 die Auslieferung an die EBOE, wo sie anfangs die Bezeichnung "M 1" trug. 1969 wurde sie an das Erzkontor Lübeck in Hamburg-Billbrook verkauft und 1985 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (17)

 

Steuerwagen VS 21 (Uerdingen, Baujahr 1961) in Barmstedt. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (18)

 

VT 24 (Crede, Baujahr 1951) wartet im Bahnhof Elmshorn auf die Anschlussfahrgäste von der Staatsbahn. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (19)

 

VT 24 im Bahnhof Elmshorn. Der 180 PS starke Triebwagen wurde 1971 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (20)

 

VT 3.03 (ex T 3, Gotha, Baujahr 1936) vor dem Lokschuppen der EBOE in Barmstedt. 1968 wurde das Fahrzeug an die Stichting Museum Buurtspoorweg (MBS) nach Haaksbergen in die Niederlande verkauft. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (21)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) an der Brücke der Bundesstraße 404 zwischen Grabau und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (22)

 

T 28 fährt mit VS 51 aus Elmshorn kommend über den Bü an der Mühlenstraße in Barmstedt ein. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (23)

 

Reisende und Personal genießen am VT 24 im Bahnhof Barmstedt eine kurze Mittagspause. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (24)

 

Ein Uerdinger Schienenbus der AKN wartet auf der Linie "A3" nach Elmshorn im Bahnhof Barmstedt auf die Abfahrt. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92413 sind Wasserkran und Wasserturm mittlerweile verschwunden. Dafür wurde die Zapfsäule zum Tanken modernisiert. Am 29. September 1973 war der Personenverkehr zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe bereits eingestellt worden. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (25)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Barmstedt verlässt den Bahnhof Elmshorn. Links verläuft die Bahnstrecke Hamburg - Neumünster (-Kiel/-Flensburg). (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (26)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Elmshorn in der Barmstedter Brunnenstraße. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (27)

 

Die Schule ist aus und die Kinder entern den T 28/VS 51 nach Barmstedt im Bahnhof Elmshorn. Anfang der 1960er Jahre beförderte die EBOE jährlich rund 1.100.000 Fahrgäste. Rechts steht das bis 1957 genutzte Verwaltungsgebäude der EBOE. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (28)

 

Ein Uerdinger-Schienenbus auf Gleis 1a der EBOE im Bahnhof Elmshorn. Bis 1992 endete der Personenverkehr in Barmstedt, dann wurde er mit nur einigen täglichen Zügen bis Ulzdorf (heute Henstedt-Ulzburg) wieder aufgenommen. Seit 1999 wird die Strecke regelmäßig von der bis Ulzburg Süd (an der Stammstrecke der AKN) erweiterten Linie A3 befahren. Der Abschnitt Ulzburg - Bad Oldesloe blieb aber dauerhaft stillgelegt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (29)

 

VT 3.10 fährt in den Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße ein. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92410 aus dem Jahr 1966 wurde das Wartehäuschen modernisiert und zwei Fahrkartenautomaten aufgestellt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (30)

 

An den Eigentumsmerkmalen der Fahrzeuge ist deutlich zu erkennen, dass die EBOE seit 1981 von der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN Eisenbahn AG) betrieben wurde. Die Schienenbuseinheit nach Barmstedt wartet im Bahnhof Elmshorn. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (31)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) auf dem am 29. September 1973 stillgelegten Abschnitt zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe nahe Grabau. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (32)

 

Während zwischen Elmshorn und Barmbeck ein dichter Fahrplan bestand, wurde das Verkehrsangebot nach Bad Oldesloe immer weiter reduziert. 1973 gab die EBOE den Personenverkehr hier auf. VT 3.08 erreicht hier den Endpunkt Bahnhof Bad Oldesloe. Gut zu erkennen ist die Zugfunkantenne auf dem Dach des Fahrzeugs. Seit 5. Juni 1958 betrieben EBOE, AKN und ANB in Ulzburg eine gemeinsame Zugfunkzentrale. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (33)

 

T 26 passiert einen Bahnübergang zwischen Bad Oldesloe und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (34)

 

T 28/VS 51 auf der Grenze von Marsch zur Geest zwischen Elmshorn und Barmstedt bei Bokholt.  (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (35)

 

Lok 1 der Bayerischen Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. Sie war neben den Loks 2 bis 4 eine sog. Tallok für den reinen Adhäsionsbetrieb, die von MAN und AEG geliefert wurden. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 im Jahr 1929 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h auf der Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau zu befördern. Sie wickelten den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden. Lok 1 (und 4) sind weiterhin in Betrieb und werden für Sonderzüge, für Rangierarbeiten im Bahnhof Grainau, sowie im Winter für den Schneeräumfahrten auf der Talstrecke eingesetzt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (14)

 

Zuglaufschilder der Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (15)

 

Die Loks der Baureihe V 36 wurden zu den unterschiedlichsten Diensten herangezogen. Unter anderem besaß auch die Deutsche Bundespost eigene V 36, die mit einem Posthorn-Logo versehen auch eine abweichende Kühlerfront ohne Lamellen hatten. Hier könnte die 1951 von Deutz an die OPD Hannover gelieferte V6M 436 R als Rangierlok "P 2" im Posthof in Hannover tätig sein. 1972 wurde sie nach Italien verkauft.  (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Post-V 36 in Hannover

 

LBE Nr. 67'' präsentiert sich im besten Sonnenlicht auf der Drehscheibe der Betriebswerkstatt Lübeck. Die preußische G 5.4 baute Linke-Hofmann 1906 als Nr. 69 "SCHWEDEN" für die LBE. 1917 wurde sie in Nr. 67 (Zweitbesetzung) umgezeichnet und 1936 als letzte der drei vorhandenen LBE-G 5 ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 67'' in Lübeck

 

LBE Nr. 68'' stellt sich in der Bwst Lübeck dem Fotografen. Die preußische G 5.4 wurde 1906 von Linke-Hofmann in Breslau als Nr. 88 "NORWEGEN" gebaut. 1917 erhielt sie die Betriebsnummer 68 in zweiter Besetzung. Als erste der drei vorhandenen Maschinen der LBE-Gattung G 5 schied sie bereits 1928 aus dem Dienst aus. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 68'' in Lübeck

 

Für den Güterzugdienst beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn sechs Lokomotiven der Gattung G 6. Mit der Verstaatlichung der Gesellschaft 1938 kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und erhielten die Betriebsnummern 37 201–206. Die Lokomotiven ähneln der Preußischen P 6. Nach 1927 erhielten einige Lokomotiven bei einem Umbau größere Treib- und Kuppelraddurchmesser und wurden danach im Personenzugdienst verwendet. Die hier für Werner Hubert in der Betriebswerkstatt Lübeck aufgestellte Lok 73'' (ex 88 "SACHSEN") kam 1938 als 37 204 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Im Juni 1939 wechselte die Lok vom Bw Schwerin (Meckl) zum Bw Memel der RBD Königsberg (Pr) und verblieb 1945 in der Sowjetunion. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 73'' in Lübeck

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) besaß drei Lokomotiven der preußischen Gattung G 7¹. Die hier in der Betriebswerkstatt Lübeck fotografierte Lok 82'' wurde 1898 von Schwarzkopff als Lok 55 "UNGARN" ausgeliefert, seit 1917 trug sie die Betriebsnummer 82 in zweiter Besetzung. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 55 682 und schickte sie im Februar 1942 an die Ostfront, von der sie nicht mehr zurückkehrte. Schon im März 1943 wurde sie als "Feindverlust" vom Lokbestand des Bw Lübeck abgesetzt.  (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 82'' in Lübeck

 

Eine weitere preußische G 7¹ war die von Schwarzkopff 1898 gelieferte Lok 55 "ITALIEN". Da man sich im 1. Weltkrieg mit Italien im Krieg befand, wurde die Lok 1915 in "BULGARIEN" umbenannt. 1917 erhielt sie die Nummer 83 (Zweitbesetzung), die Reichsbahn übernahm sie 1938 als 55 683. Das Bild zeigt die Lok in der Bwst Lübeck mit einer einfachen Führerhausrückwand aus Holz auf dem Tender, die das Personal beim Rangierdienst vor Witterungsunbilden schützte. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (1)

 

Drei Jahre später besuchte Werner Hubert erneut die Betriebswerkstatt Lübeck. Während der sonntäglichen Dienstruhe traf er die als Rangierlok 6 ausgewiesene preußische G 7¹ Nr. 83'' als Pausenlok an. Die spätere 55 683 wurde im März 1942 vom Bw Lübeck zum Osteinsatz verpflichtet. 1944 aus dem Osten zurückgekehrt, verblieb sie 1945 bei der PKP, wurde in Tp1-81 (neu) umgezeichnet und im April 1960 ausgemustert.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (2)

 

In der Betriebswerkstatt Lübeck ließ sich Werner Hubert die Lokrarität Nr. 105 fotogerecht aufstellen. Die Tenderlok der LBE-Gattung T 1 wurde 1892 bei Henschel als "PRIWALL" beschafft und 1917 in Lok 105 umgezeichnet. Wegen Vergrößerung des Einsatzradius war sie zeitweise mit einem Wasserwagen der Bauart 3 T 12 gekuppelt. Dieser erhielt zur Kupplung mit der Lok zusätzlich vordere Stangenpuffer. Die Strahlpumpe der Lokomotive konnte das Kesselspeisewasser direkt aus dem Tender entnehmen, die Kohlen mussten bei Zwischenhalten allerdings umgeladen werden. Die Reichsbahn übernahm die bereits abgestelle Lok 1938 als 88 7002. Für die betagte Maschine fand sich ein neues Aufgabengebiet. Noch 1938 wurde sie als Gerät an das RAW Seestadt Rostock umgesetzt, wo sie weitere Jahre als Werklok 1 tätig war. Im Juni 1952 übernahm die Rbd Schwerin die Lok erneut in den Betriebslokstand. Nun als 98 7087 bezeichnet, endete nach 65 Jahren im Juli 1957 ihre Karriere. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 105 in Lübeck

 

LBE Nr. 110'' (Borsig,  Baujahr 1893) macht sich als Rangierlok nützlich, vermutlich in einem Lübecker Güterbahnhof. 1926 kaufte die LBE die preußische T 9¹ "7104 Osten" von der Deutschen Reichsbahn, die eigentlich in 90 001 umgezeichnet werden sollte. Mit Verstaatlichung der LBE kam die Lok 1938 zurück zur Reichsbahn, die ihr nun die Nummer 90 244 vergab. Im Juni 1948 wurde sie an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn verkauft und dort als WZTE 11 eingesetzt.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 110'' in Lübeck

 

Neben den 1926 vier gebraucht aus dem Bestand der DRG gekauften preußischen T 9¹, wurden 6 Lokomotiven direkt für die LBE gebaut. Dazu gehörte die 1903 bei Henschel in Cassel gefertigte Lok Nr. 116 (ex "ILTIS"), die sich hier dem Fotografen in der LBE-Betriebswerkstatt Lübeck präsentiert. Die Reichsbahn übernahm 1938 die Lok als 90 242. Nach dem Zweiten Weltkrieg war sie bis 1954 als Werklok im VEB Stahl- und Walzwerk Brandenburg tätig. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 116 in Lübeck

 

Die Maschinen der Gattung T 10 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) waren Nassdampf-Tenderloks für den Güter- und Personenzugdienst. Ihre Konstruktion war an die preußische T 9³ angelehnt, hatte jedoch mit 1.400 mm um 50 mm größere Treibräder. Der Laufradsatz und der erste Kuppelradsatz waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammengefasst, weswegen die Lokomotiven auch bei hoher Geschwindigkeit gute Laufeigenschaften hatten. In der Ebene konnte ein Zug von 250 t mit 70 km/h befördert werden. Lok 121 (ex "MOISLING") war 1912 von Linke-Hofmann, Werk Breslau direkt an die LBE geliefert worden. Werner Hubert traf sie im alten LBE-Güterbahnhof Hamburg Lüb Bf an, der an der Hamburger Sonninstraße lag. Im Hintergrund verlaufen Viadukt mit Station Spaldingstraße der damaligen Hochbahnstrecke Hamburg Hbf - Rothenburgsort. 1938 wurde die Lok von der Reichsbahn als 74 363 übernommen und am 14.08.1950 bei der DB ausgemustert. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 121 in Hamburg

 

LBE 124'' sonnt sich vor der Lokhalle der LBE-Hauptwerkstatt in Lübeck. Ab Mitte der 1920er Jahre beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn mehrere Tenderlokomotiven für den Rangierdienst. Nachdem sie 1924 zwei dreifach gekuppelte Maschinen mit den Betriebsnummern 101'' und 102'' in Dienst stellte, lieferte Linke-Hofmann 1925 vier laufachslose Vierkuppler mit den Nummern 123'' bis 126''. Eingesetzt wurden sie im Rangierbahnhof Lübeck-Moisling, sowie im Lübecker Hauptbahnhof. Die hier gezeigte Lok 124'' besaß abweichend eine Lentz-Ventilsteuerung, die aber 1936 auch auf Kolbenschieber umgebaut wurde. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 92 432. Wegen ihres hohen Achsdruckes von 18 t war sie jedoch nicht freizügig einsetzbar, zu schwer für den schwachen Oberbau einiger Gleisanschlüsse. Im Mai 1944 erfolgte die Umsetzung zum Bw Linz (Donau), das sie sogleich an die damaligen Reichswerke "Hermann Göring" in Linz als Werklok vermietete. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es jahrelange Verhandlungen über die Eigentumsverhältnisse. Die Österreichischen Staatseisenbahnen und auch die ÖBB betrachteten sie weiterhin als ihr Eigentum und gaben ihr die Betriebsnummer 692.432. 1963 gab es eine gerichtliche Einigung, in deren Folge der Stahlkonzern den Kaufpreis bezahlen musste und ab 1. Dezember 1963 Eigentümer der Lok wurde.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 124'' in Lübeck

 

LBE 125'' wurde in der Betriebswerkstatt Lübeck auf die Drehscheibe in Fotoposition gefahren und ins beste Sonnenlicht gedreht. Geländerlose Drehscheiben waren damals keine Seltenheit, Werner Hubert nutzte sie gerne als "Fototeller" für Porträtaufnahmen. Lok 125 erhielt 1938 nach der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn die Reichsbahn-Nummer 92 433. Ihr weiteres Schicksal entspricht dem ihrer Schwesterlok Nr. 124'' (92 432) und ist bei Bild-Nr. 92335 ausführlich beschrieben. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 125'' in Lübeck

 

Auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) stellte neun zwischen 1905 und 1908 gebaute T 11 in ihren Dienst. Dazu gehörte auch die Nr. 129 (ex "LEOPARD"), die 1907 von Linke-Hofmann Breslau geliefert wurde. Ein Jahr, nachdem Werner Hubert die Lok in Lübeck für eine Fotodokumentation auf der Drehscheibe ablichtete, war sie bereits ausgemustert.  (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 129 in Lübeck

 

LBE Nr. 133 (ex "YORK") in der Fotoposition "rws" (rechts wenig schräg) aufgenommen auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1914 gebaute Lok wurde 1938 von der Reichsbahn als 74 1312 einsortiert. Zuletzt war die Lok beim Bw Wiesbaden zu Hause, dort ging am 2. Mai 1962 der Ausmusterungsbescheid ein.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 133 in Lübeck

 

LBE Nr. 134 (ex "GNEISENAU"), die spätere 74 1313, in Lübeck. Die Lok war im Januar 1915 von Linke-Hofmann Breslau direkt an die LBE geliefert worden und beschloß ihrer aktive Dienstzeit im September 1960 beim Bw Koblenz Mosel. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 134 in Lübeck

 

Die 1920 von Linke-Hofmann in Breslau gebaute preußische T 12 kam als Nr. 137 zur LBE. Werner Hubert traf die Lok im Bw Hamburg B an, wo die LBE ein Gastrecht hatte. Mit der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn wurde sie 1938 von der Deutschen Reichsbahn als 74 1316 übernommen. Für die Lok kam mit HVB-Verfügung vom 15. August 1958 der Ausmusterungsbescheid. Letzte Heimatdienststelle war das Bw Rheine.  (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 137 in Hamburg

 

Lok Nr. 140 der Lübeck-Büchener Eisenbahn präsentiert sich in der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1923 von Linke-Hofmann gelieferte Lok entspricht der preußischen Gattung T 12 (Baureihe 74). Für den Einsatz mit den ab 1936 beschafften Doppeldeckzügen wurde sie 1937 in der Hauptwerkstatt Lübeck umgebaut und mit einer Stromschale versehen (siehe Bild-Nr. 20438). Die Reichsbahn übernahm die stromlinienverkleidete Lok 1938 als 74 1319.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 140 in Lübeck

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) fährt mit einem Ganzzug leerer Kübelwagen für den Transport von Braunkohlenbriketts in den Bahnhof Kendenich ein. Der zu den Köln-Bonner Eisenbahnen gehörende Bahnhof besaß einst ausgedehnte Gleisanlagen, die heute bis auf die südlichen Aufstellgleise zurückgebaut sind. Auf der rund 51.000 qm großen ehemaligen Bahnhofsfläche soll eine Wohnsiedlung entstehen. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE 89 in Kendenich

 

Lok 20 oder 21 (ex 11 bzw. 12, Henschel 1943) der Roddergrube A.G. verläßt mit einem Güterzug den KBE-Bahnhof Kendenich, um über die sog. 'Villebahn' (vollständiger Name: Anschlußbahn Vereinigte Ville) in Richtung Berrenrath zu fahren. Mit 1900 PS gehörten sie zu den leistungsstärksten Loks der Roddergube. 1944 wurde Lok 12 (spätere 21) durch eine Fliegerbombe schwer beschädigt. Es erfolgte eine Aufarbeitung bei Henschel, ab April 1946 war sie wieder im Einsatz. Lok 20 wurde im Jahr 1958 abgestellt, Lok 21 im Oktober 1959 ausgemustert.  (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Güterzug in Kendenich

 

Rangierarbeiten mit KBE Lok 30 (Hohenzollern, Baujahr 1913) im Bahnhof Kendenich KBE. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE Lok 30 in Kendenich

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (45)

 

Die Fichtelbergbahn liegt südlich von Annaberg-Buchholz in unmittelbarer Nähe der Landesgrenze zu Tschechien. Die Bahn verläuft vom 654 Meter hoch gelegenen Bahnhof Cranzahl zum Bahnhof des Kurorts Oberwiesenthal in 852 Meter Höhe. Bei Unterneudorf hat 99 1785 mit dem P 1001 noch den größten Teil der Strecke vor sich. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (46)

 

Mit Glück ist auf der Fichtelbergbahn der historische Wagenpark unterwegs, so wie hier mit 99 1785 bei der Ausfahrt aus Neudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (47)

 

Neudorf (Erzgeb) bei Streckenkilometer 4,5 war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen und in den Anfangsjahren die größte Zwischenstation der Fichtelbergbahn. 99 1785 hat mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) soeben die Station verlassen. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (48)

 

Ab Vierenstraße beginnt eine langanhaltende Steigung von 1:27. Der nachfolgende Bahnhof Kretscham-Rothensehma wird genutzt, um eine kurze Nachschau an der Lok durchzuführen, bevor es in die restliche Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach geht. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (49)

 

Ausfahrt des P 1001 nach Oberwiesenthal mit 99 1785 in Kretscham-Rothensehma in die Steigung zur Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (50)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Hammerunterwiesenthal ein. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (51)

 

Nach einer Stunde Fahrt überquert 99 1785 mit P 1001 kurz vor ihrem Ziel in Oberwiesenthal das Hüttenbachviadukt, mit 110 m Länge und 23 m Höhe das größte Bauwerk der Strecke.  (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (52)

 

Im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal begegnet 99 1785 der FAUR L45H 084 (Baujahr 1985). Bis 2008 erwarb die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft insgesamt drei dieser 450 PS starken Dieselloks, wobei ein Exemplar auf der Fichtelbergbahn stationiert ist und an diesem Tag eine Probefahrt absolvierte. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (53)

 

Von 1964 bis 1987 bauten die FAUR-Werke "23. August" in Bukarest (frühere Malaxa-Werke) über 330 Stück der als L35H/L45H bezeichneten 4-achsigen Schmalspurloks für verschiedene Spurweiten zwischen 740 und 1067mm. Diese Lokomotiven fanden neben dem Herstellungsland Rumänien auch in anderen osteuropäischen Ländern Verwendung. Auf der Fichtelbergbahn steht L45H 084 im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal für eine Lastprobefahrt bereit. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (54)

 

99 1785 mit P 1003 in der bekannten Fotokurve hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (55)

 

99 1785 mit P 1003 in der Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (56)

 

99 1785 erreicht mit P 1003 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal.  (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (57)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt geht es in Hammerunterwiesenthal für 99 1785 mit dem P 1003 weiter nach Unterwiesenthal. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (58)

 

Die letzten Sonnenstrahlen erreichen gerade noch den P 1005 mit 99 1785 in Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (59)

 

FK 262, die letzte Dampflok der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK), fährt mit einem Personenzug nach Königstein (Taunus) aus Frankfurt-Höchst. (02.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (5)

 

Die Heidelberger Bergbahn mit einer Spurweite von 1000 mm ist eine Kombination von zwei Standseilbahnen. Die „Molkenkurbahn“ führt vom Kornmarkt am Rand der Altstadt vorbei am Heidelberger Schloss zur Molkenkur. Dort steigt man um in die „Königstuhlbahn“ zum Königstuhl.  (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (2)

 

Die "Molkenkurbahn" oberhalb der Mittelstation Schloss mit Blick auf Heidelberg. Vom 24. September 1961 bis zum 26. April 1962 war die alte untere Sektion der Bergbahn stillgelegt und eine dem damaligen Stand der Technik entsprechende Bergbahn gebaut worden. Dabei wurden auch die Stationen Kornmarkt und Schloss nach dem damaligen Zeitgeschmack in Waschbetonbauweise errichtet.  (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (3)

 

Wagen TA22 war einer von 11 Personenwagen der Eckernförder Kreisbahnen. Er war im Jahr 1913 vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf (C. Weyer) an die Kleinbahn Niebüll - Dagebüll gelifert worden. 1926 kam er nach Eckernförde, wo er zum Triebwagen-Anhänger (TA) umgebaut wurde. Bis 1958 blieb er im Einsatz. (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (20)

 

Der Wagen Nr. 12 war im Jahr 1904 von der Fa. Beuchelt & Co (Grünberg in Schlesien) direkt nach Eckenförde geliefert worden. Er wurde 1950 zum Triebwagenanhänger (TA) umgebaut und graublau lackiert. Zudem erhielt er ein Gepäckabteil und Schlussleuchten.  (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (21)

 

Der einzige Triebwagen der Gartetalbahn wurde 1954 wurde von der Kleinbahn Steinhelle – Medebach aufgekauft. Der VT 20 (ex VT 4, Wismar, Baujahr 1940) ist hier mit einem offenen Güterwagen an einem der letzten Einsatztage bei Steinsmühle unterwegs. Die von der Göttinger Kleinbahn AG betriebene 750 mm Schmalspurbahn führte von 1897 bis 1957 von Göttingen nach Rittmarshausen und von 1907 bis 1931 weiter nach Duderstadt. Güterzüge – vor allem zum Transport von Zuckerrüben – fuhren noch bis zum 1. März 1959. Danach wurde die Strecke abgebrochen.  (02.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gartetalbahn (2)

 

Die Halligbahn Dagebüll–Oland–Langeneß ist eine durch das nordfriesische Wattenmeer von Dagebüll zu den Halligen Oland und Langeneß führende Feldbahn. Von 1925 bis 1928 wurde die Feldbahn mit der Spurweite 900 mm auf einem Pfahldamm gebaut. Die Gleise wurden nach Inbetriebnahme des Hindenburgdamms von der bei seinem Bau eingesetzten Feldbahn übernommen. Die Lorenbahn ging ab 1927 in Betrieb. Die weitere Verbindung von Oland nach Langeneß wurde 1928 fertig. Die Bahn wurde zunächst für den Transport von Baumaterial zur Befestigung der Halligen und Lahnungen gebaut.  (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (1)

 

Halligbewohner dürfen mit eigenen Loren die Bahn benutzen, um Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Diese private Nutzung ist nur geduldet und unterliegt strengen Regeln seitens des Landesamtes für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN). So ist eine Personenbeförderung den Olandern nur für Angehörige und Feriengäste und den Langenessern nur für Angehörige gestattet, spontane Mitfahrten sind strikt untersagt. Lorenführern, die spontan Leute mitnehmen, kann die Fahrerlaubnis seitens der genehmigenden Behörde Amt Pellworm entzogen werden.  (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (2)

 

Lorenbegegnung an der Ausweichstelle Seedeich nahe Dagebüll. Es gibt zwischen Dagebüll und Oland vier Ausweichen, die ein Begegnen auf der eingleisigen Strecke möglich machen: ein Stumpfgleis am Seedeich in Dagebüll, die durchfahrbare Ausweiche „1500“-Fünfzehnhundert, weil sie 1,5 km nach Streckenbeginn auf dem Damm zwischen Dagebüll und Oland eingebaut ist, ein Stumpfgleis am Olander Sommerdeich und eine durchfahrbare Ausweiche unterhalb der Olander Warft. Gefahren wird permissiv – „auf Sicht“ – bei jedem Wetter.  (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (3)

 

Bereits 1860 wurde auf Antrag der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft eine Anschlussstrecke zur Anbindung des Hamburger Sandthorhafens an den Bahnhof am Deichtorplatz in der Innenstadt genehmigt. Nach Abschluss eines entsprechenden Pachtvertrages fuhr am 11. August 1866 der erste Zug auf der 700 m langen „Quaibahn“ vom Berliner Bahnhof zum Sandthorkai. 1911 wurden auf der Hafenbahn 4,91 Millionen Tonnen Güter aus dem Binnenland und 3 Millionen Tonnen Güter in das Binnenland befördert. 1924 wurde der Betrieb der Hafenbahn von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übernommen. 1939 waren mit den angeschlossenen Hafenbahnen von Altona und Harburg 450 Kilometer Gleis vorhanden. 1949 übernahm die DB den Betrieb. Die Hafenbahn selbst unterhält in ihrem Technischen Betrieb einen kleinen Fahrzeugpark für Bau- und Instandhaltungszwecke, so wie diesen Mannschaftwagen.  (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (1)

 

Die Hamburger Hafenbahn stellt zwar die Eisenbahninfrastruktur, sie selbst betreibt keine Züge, besitzt aber Fahrzeuge zur Unterhaltung des Streckennetzes, wie diesen Mannschaftswagen. Die Gleise der Hafenbahn stehen den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Anbindung des übrigen Eisenbahnnetzes an den Hafen zur Verfügung, wofür im Jahr 2021 152 Unternehmen eine Zulassung hatten.  (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (2)

 

Lok 23 (Jung, Baujahr 1930) der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) vor einem Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. (06.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (131)

 

Die am 1. Mai 1888 eröffnete Turmbergbahn ist eine Standseilbahn, die im Karlsruher Stadtteil Durlach auf den 256 m hohen Turmberg führt. Die Turmbergbahn ist die älteste noch in Betrieb stehende Standseilbahn Deutschlands. Es gab nur zwei ältere Bahnen, die aber beide ihren Betrieb eingestellt haben: die 1877 eröffnete Drahtseilbahn in Zeitz und die 1887 eröffnete Malbergbahn. Allerdings befinden sich bei der Turmbergbahn weder Fahrzeuge noch Infrastruktur im Originalzustand. Die ursprüngliche Bauweise ist vergleichbar mit der zeitgleich gebauten und technisch sehr ähnlichen Nerobergbahn in Wiesbaden, die aber fünf Monate später fertiggestellt wurde. Wagen 2 befindet sich hier in der Talstation. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (1)

 

Ein zum 75-jährigen Jubiläum geschmückter Wagen der Turmbergbahn in Karlsruhe-Durlach. Die Turmbergbahn wurde am 1. Mai 1888 eröffnet. Der Antrieb erfolgte durch Schwerkraft mit Wasserballast, das heißt ein Tank im talwärts fahrenden Wagen wurde mit der erforderlichen Menge Wasser befüllt und zog den bergwärts fahrenden nach oben. Die meterspurige Strecke war dreischienig, nur im Bereich der Ausweiche zweigleisig. Außerdem besaß sie zusätzlich Riggenbach-Zahnstangen zur Bremsung der Fahrzeuge. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (2)

 

Die Turmbergbahn anlässlich ihrers 75-jährigen Jubiläums im Jahr 1963 noch in ihrem Originalzustand. 1966 wurde die Bahn umfassend umgebaut. Dabei wurde der Wasserballast-Antrieb durch einen elektrischen Antrieb ersetzt, neue Wagen beschafft und die Strecke zu einer eingleisigen mit in der Mitte liegenden Abtschen Ausweiche umgebaut. Die Empfangsgebäude an der Tal- und Bergstation wurden durch Neubauten ersetzt. Mehrfach, zuletzt 2004, wurde das Antriebsseil erneuert.  (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (3)

 

Die bereits abgestellte Lok 1 (Henschel, Baujahr 1917) der Kleinbahn Suchsdorf – Wik in Kiel. Die Lok vom Typ "Bismarck" wurde 1961 an die Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft und ging 1963 als Lok 4 an die Sachtleben AG für Bergbau und chemische Industrie nach Köln. Die 3 km lange Bahnstrecke zum Gaswerk Kiel-Wik wurde am 4. Juni 1918 als Privatanschlussbahn eröffnet. Die Stadt Kiel übernahm die Strecke am 27. August 1918, seit 9. November 1923 diente die Strecke dem öffentlichen Verkehr. Von Beginn an wurde sie nur für den Güterverkehr genutzt. Der Verkehr liegt seit Jahren brach. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Suchsdorf-Wik

 

Ein Wagen der Nerobergbahn auf dem Viadukt nahe der Talstation. Die Nerobergbahn ist eine im Jahre 1888 errichtete Wasserlast- und Zahnstangen-Standseilbahn im Norden Wiesbadens. Sie führt vom Nerotal auf den Neroberg, wobei sie auf einer Länge von 438 m und bei einer durchschnittlichen Steigung von 19 % einen Höhenunterschied von 83 m überwindet. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (1)

 

Wagen 1 in der  Talstation der Nerobergbahn. Die Nerobergbahn ist eine Standseilbahn, deren Geschwindigkeit durch eine Handbremse reguliert wird, die über ein Zahnrad auf die Zahnstange in der Mitte des Gleises wirkt. Die Zahnstange dient ausschließlich als zusätzliche Bremse, da wegen der Neigung der Bahn nicht immer gesichert ist, dass alleine durch Radreibung jederzeit eine ausreichende Bremswirkung – und vor allem ein zuverlässiger Stillstand – erreicht werden kann. Hier „blockiert“ das Zahnrad in der Zahnstange zusätzlich. Der Antrieb basiert auf der Schwerkraft mittels Wasserballast. Die beiden Wagen sind durch ein 452 m langes Stahlseil über eine Seilscheibe (Umlenkrolle) in der Bergstation miteinander verbunden. Der talwärts rollende Wagen zieht den bergwärts fahrenden nach oben. Dazu muss er jedoch eine größere Masse aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass der Wassertank des an der Bergstation stehenden Wagens aus zwei Reservoirs mit einem Fassungsvermögen von 370 m³ mit maximal 7.000 Liter befüllt wird, abhängig von der durch die Talstation gemeldeten Zahl der Passagiere.  (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (2)

 

Die Rittersturzbahn war eine Bergbahn, welche von 1928 bis 1959 vom Ausgang des Laubachtals in Koblenz zur Aussichtsstelle Rittersturz im Koblenzer Stadtwald verkehrte. Sie wurde von der Koblenzer Straßenbahngesellschaft als Standseilbahn erbaut, um die Straßenbahnhaltestelle Laubach mit dem Rittersturz-Hotel zu verbinden. Die offizielle Eröffnung fand am 2. Juni 1928 statt. In den 1950er Jahren wurde die Bahn zunehmend unwirtschaftlich. Als schließlich die Einnahmen die Betriebs- und Unterhaltungskosten nicht mehr decken konnten und zudem hohe Instandhaltungskosten, insbesondere für die Stützmauer, anstanden, wurde die Bahn nach Ablauf der Sommersaison 1959 am 25. Oktober 1959 letztmals betrieben.  (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (1)

 

Die Rittersturzbahn hatte eine Steigung von 27,6 % und war 408 Meter lang. Die Bahn überwand einen Höhenunterschied von 93 Metern und führte mit einer leichten Kurve an einem Berghang und durch eine Stützmauer getragen bergwärts. In der Mitte befand sich als Begegnungspunkt eine Ausweiche. Die Bahn verkehrte nur im Sommer. Sowohl die Talstation als auch die Bergstation konnten verschlossen werden, wodurch sie beide als Wagenhalle genutzt wurden. Im Einsatz waren zwei von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute Wagen. Am 16. Oktober 1960 wurde sie von der Bezirksregierung Koblenz offiziell stillgelegt und in der Folge abgebaut. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (2)

 

Lok 105 (Karlsruhe, 1918) vor einem Güterzug im Bahnhof Zell. Die Maschine war zunächst als Heeresfeldbahnlok (HK 95) vorgesehen, gelangte aber wegen des Endes des 1. Weltkriegs zur Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. 1928 wechselte sie zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 105) auf die Zell-Todtnauer Eisenbahn. Nach Einstellung der Bahn kam sie 1968 zur Museumsbahn Blonay-Chamby in die Schweiz. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Zell - Todtnau (22)

 

Lok "SUZANNE" der Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville (Baujahr 1920) in einer unbekannten Sandgrube. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Lok "Suzanne"

 

Triebwagen T 52 der Steinhuder Meer-Bahn (StMB) vor der Wagenhalle in Wunstorf. Der ursprünglich normalspurige Triebwagen (VT 4, DWK, Baujahr 1926) war 1955 von der Butjadinger Eisenbahn gekauft worden und bis 1961 bei der StMB auf Schmalspurdrehgestellen des T 53 im Einsatz. Anschließend wurde er wieder auf Regelspurdrehgestelle gesetzt und 1965 an die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH (VGH) verkauft. (07.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Steinhuder Meer-Bahn (47)

 

Die umgebaute 199 874 kam 1990 zur Harzquerbahn. Die Absicht, die Dampflokomotiven im Harz nahezu vollständig durch die umgebauten Dieselloks der Baureihe V 100 zu ersetzen, stieß bei Eisenbahnfreunden, Touristen und selbst bei Eisenbahnern auf wenig Gegenliebe. So sind neben dem "Harz-Kamel" immer noch die Dampfloks, wie hier 99 7245 in Nordhausen, im Einsatz. Der Spitzname der Dieselloks entstand wegen ihrer im Vergleich zu den Schmalspurwagen großen Proportionen der Lok, der Farbgebung und des Mittelführerhauses, obwohl „Dromedar“ wegen des einen Höckers wohl zutreffender gewesen wäre. Von den sechs bei den HSB verbliebenen Loks sind noch 199 861, 199 872 und 199 874 betriebsfähig übrig geblieben. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (112)

 

In Eisfelder Talmühle treffen 99 7245 und 99 6001 aufeinander. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (113)

 

Im Bahnbetriebswerk Wernigerode der Harzer Schmalspurbahnen wird die gesamte Technik instandgehalten: Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Triebwagen, Personen- und Güterwagen sowie Sonderfahrzeuge. Die Werkstatthalle aus dem Jahre 1926 mit einer Länge von 70 m, einer Breite von 25 m und einer Höhe von 11 m kann auch im Rahmen von öffentlichen Führungen besichtigt werden. Im September 2021 stand hier 99 7247 zur Reparatur. (03.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (114)

 

Gleich zwei besondere Maschinen sind hier in Wernigerode zu sehen: 99 6001 ist das einzige gebaute Exemplar einer projektierten Serie vereinheitlichter Heißdampf-Lokomotiven mit den Achsfolgen 1’C1’, 1’D1’ und 1’E1’, die die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE), die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft und die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft bei der Firma Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp zum Ersatz älterer, weniger wirtschaftlicher Nassdampflokomotiven in Auftrag gegeben hatten. 99 222 ist die einzige Lok der HSB mit Oberflächenvorwärmer. (02.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (115)

 

Lok 11sm überquert mit einem Güterzug vom Brohler Hafen kommend die Bundesstraße 9 in Brohl-Lützing. Zwischen Brohl Hafen und Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt. Interessant ist, dass damals ein nicht technisch gesicherter Bahnübergang für die Sicherung der vielbefahrenen Bundesstraße ausreichte. Die Tankstelle existiert übrigens auch noch. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (93)

 

Lok III ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl BE. Die fünfachsige meterspurige Tenderlok war 1951 von der Maschinenanstalt Jung für die Nassauische Kleinbahn (NKAG) gebaut wurde. 1957 wurde sie von der Brohltalbahn übernommen, erhielt dort die Nummer III und war bis September 1966 im Einsatz.  (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (94)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951, ex Nassauische Kleinbahn Lok 15 Zweitbesetzung) rangiert im Bahnhof Brohl. Die Brohltalbahn lebt heute noch maßgeblich durch die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Sie ist eine der letzten Schmalspurbahnen Deutschlands mit Güterverkehr.  (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (95)

 

Die leistungsfähigste Lok der Brohltalbahn: Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Brohl. Nach ihrer Ausmusterung wurde die letzte Dampflok der Brohltalbahn 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. 2002 erlitt sie allerdings einen schweren Zylinder- und Triebwerksschaden.  (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (96)

 

Auf der gerade einmal knapp 2 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich. Lok 11sm wird gleich mit einem Güterzug aus dem Hafen über die Linke Rheinstrecke fahren. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (97)

 

Lok 11sm ist im Bahnhof Brohl angekommen und setzt für einen Güterzug nach Burgbrohl um. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (98)

 

Der Bahnhof Brohl BE ist der Betriebsmittelpunkt der Brohltalbahn. Hier befindet sich auch die Werkstatt. Über die Gleisanlagen im Bahnhof rumpelt Lok 11sm. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (99)

 

Lok 11sm hat im Bahnhof Brohl BE einen leeren Güterzug übernommen, um ihn zur Verladestelle nach Burgbrohl zu bringen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (100)

 

Lok 11sm mit einem leeren Güterzug nach Burgbrohl im Brohlbachtal bei Brohl. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (101)

 

Lok III wartet im Bahnhof Brohl BE auf den nächsten Einsatz. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (102)

 

Mittlerweile war Lok 11sm aus Weiler zurückgekehrt und das Personal gestattete eine Mitfahrt auf dem Führerstand zum Rheinhafen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (103)

 

Blick aus Loks 11sm, die gerade einen Güterzug vom Hafen zum Bahnhof Brohl BE über die Brücke der Linken Rheinstrecke befördert. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (104)

 

Lok 11sm kurz vor dem Tönissteiner Viadukt. Dahinter folgt der 95 m lange Tönissteiner Tunnel. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (105)

 

In Burgbrohl setzt Lok 11sm die Güterwagen an das Verladesilo zurück. Über dem mittigen Gleis 2 befindet sich die damals neuen Band- und Silo-Anlage der Fa. Romey zur Lava-Verladung (heute entfernt). Ein weiteres Gleis führte früher in eine höher gelegene Umladehalle (Feldbahn/Brohltalbahn) der Brohltal-AG, das heute komplett einschließlich des Gleises 1 a/b (rechts) entfernt wurde. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (106)

 

Lok 11sm vor einem Rollwagen-Güterzug mit zwei Wagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf dem Weg nach Burgbrohl neben der Bundesstraße 412 zwischen Brohl und Tönisstein. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (107)

 

Aufgrund der exponierten Lage im Norden Deutschlands ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. So weist er durchschnittlich 243 Regentage im Jahr auf. Daher gehört immer eine Portion Glück dazu, solche Wetterlagen auf dem 1141 m hohen Berg zu erwischen. Nachdem 99 7243 ihren Zug im Brocken Bahnhof umfahren hat, steht sie für die Rückfahrt nach Nordhausen am Zug 8929 bereit. (01.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (111)

 

99 1785 dampft mit P 1001 nach Oberwiesenthal durch Unterneudorf. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (22)

 

99 1785 trifft mit P 1001 aus Cranzahl im Haltepunkt Vierenstraße ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (23)

 

Ursprünglich vor allem für den Holzversand des Staatsforstes eingerichtet, wurde der Haltepunkt Vierenstraße seit der Streckeneröffnung der Schmalspurbahn Cranzahl - Oberwiesenthal kaum verändert. Die Station war von vornherein nicht als Kreuzungsbahnhof vorgesehen; dennoch wurde ein Gleis der Holzverladerampe beidseitig in das Streckengleis eingebunden. 99 1785 wartet vor P 1001 auf die Abfahrt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (24)

 

Ausfahrt des P 1001 mit 99 1785 im Haltepunkt Vierenstraße. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (25)

 

99 1785 mit P 1001 auf der Steigung zum Scheitelpunkt der Strecke hinter Kretscham-Rothensehma. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (26)

 

99 1785 passiert die markante Kirche von Hammerunterwiesenthal. Die Ursprungskirche, erbaut 1742 - 1743, wurde wegen Baufälligkeit und aufgrund des ungünstigen Untergrundes 1898 abgerissen. Am 23.10.1899 erfolgte die Weihe der neuen, im spätgotischen Stil errichteten Kirche. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (27)

 

99 1785 fährt mit P 1001 nach Oberwiesnthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (28)

 

99 1785 mit P 1001 auf dem 100 m langen Hüttenbachtalviadukt kurz vor dem Ziel im Kurort Oberwiesenthal. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (29)

 

99 1785 hat das Ziel ihrer Reise im Kurort Oberwiesenthal erreicht. Für die 17 km lange Strecke aus Cranzahl benötigt der Zug 59 Minuten. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (30)

 

Über den Dächern von Unterneudorf dampft 99 1785 mit dem P 1003 nach Oberwiesenthal vorbei. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (31)

 

99 1785 hat mit P 1003 soeben den Bahnhof Neudorf (Erzgeb) verlassen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (32)

 

99 1785 dampft mit P 1003 (Cranzahl - Oberwiesenthal) durch Neudorf (Erzgeb). (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (33)

 

99 1758 mit P 1003 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Links oberhalb des Zuges ist das Ziel der Reisenden auszumachen, der 1215 m hohe Fichtelberg. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (34)

 

99 1785 dampft mit P 1003 durch den Staatsforst bei Kretscham-Rothensehma. Der seltsam klingende Ortsname leitet sich übrigens vom slawischen Kretscham (= Schänke) und der Rotfärbung der durchfließenden Sehma durch Abfärbungen von Roteisenstein ab.  (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (35)

 

Bei Temperaturen bis -12 Grad sorgte ein mobiler Schneeräumtrupp für den reibungslosen Betriebsablauf der Bahn, hier im Bahnhof Hammerunterwiesenthal. Der Personaleinsatz zahlt sich aus. Auch im Winter ist die Bahn kaum von Störungen betroffen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (36)

 

99 1785 mit P 1003 kurz vor Hammerunterwiesenthal. Rechts befindet sich bereits Tschechien. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (37)

 

99 1785 fährt mit P 1003 nach Oberwiesenthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (38)

 

99 1785 kehrt mit P 1004 aus Oberwiesenthal in ihren Ausgangsbahnhof nach Cranzahl zurück. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (39)

 

Dampfloks faszinieren immer noch jung und alt und Mensch und Tier. Szene im Bahnhof Cranzahl mit 99 1785, die dort ihre Wasservorräte ergänzt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (40)

 

Der Bahnhof Cranzahl wurde 1872 zusammen mit der Bahnstrecke Weipert – Annaberg in Betrieb genommen. Mit dem Bau der Schmalspurbahn wurden die Gleisanlagen erstmals umfangreich ergänzt. Das bisherige, 1880 erbaute Empfangsgebäude wurde wesentlich erweitert. Alle Schmalspuranlagen mit einem einständigen Heizhaus wurden nördlich der bestehenden Normalspuranlagen errichtet. So wurde nur so eine Kreuzung zwischen Schmal- und Normalspur notwendig. 1912 wurde der Bahnhof umgebaut; dabei entstanden auch die heutigen Personenverkehrsanlagen südlich der Normalspurbahn. Seitdem ist der Bahnhof in seiner wesentlichen Form bis heute unverändert geblieben.  (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (41)

 

99 1785 macht sich für die Zugleistung des P 1005 im Bahnhof Cranzahl bereit. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (42)

 

99 1785 fährt mit dem P 1005 aus dem Bahnhof Cranzahl. Im Vordergrund verlaufen die Normalspurgleise der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) – Annaberg-Buchholz unt Bf. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde der planmäßige Reiseverkehr zwischen Vejprty und Cranzahl gänzlich eingestellt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (43)

 

Im letzten Licht verlässt 99 1785 mit P 1005 nach Oberwiesenthal den Bahnhof Cranzahl. Rechts biegt die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz ab. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (44)

 

ELNA-Lok 141 (Krauss, Baujahr 1925) ist mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost und Griedel in Bad Nauheim angekommen und drückt den Leerpark nun ins Gleisvorfeld zurück. Lok 141 stand bei der BLE bis August 1964 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (49)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (50)

 

Der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim mit BLE 141 auf der Steigung bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (51)

 

BLE 141 rangiert in Butzbach Ost. Mindestens genauso interessant ist der links geparkte "Lloyd Alexander", ein Kleinwagen der zur Borgwardgruppe gehörenden Lloyd Motoren Werke GmbH in Bremen, der 1957 auf den Markt kam.  (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (52)

 

BLE 141 mit einem Personenzug auf der Steigung über den Steinfurther Berg. Mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Butzbach Ost und Bad Nauheim Nord endete am 31. Mai 1975 der Schienenpersonenverkehr auf der BLE. Der Streckenabschnitt Trais-Münzenberg nach Hof- und Dorf-Güll wurde am 12. Juni 1975, der von Münzenberg nach Trais-Münzenberg am 26. September 1985 stillgelegt und anschließend abgebaut.  (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (53)

 

Eine weitere Aufnahme des Personenzugs von Butzbach nach Bad Nauheim mit BLE 141 in der Steigung zwischen Rockenberg und Steinfurth. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (54)

 

Ob ELNA 141 an diesem Tag auf der Rockenberger Steigung liegenblieb und unverrichterte Dinge wieder zurück nach Griedel fahren musste, ist nicht überliefert. Das Bild des zurückfahrenden Zuges gibt jedenfalls Rätsel auf.  (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (55)

 

Die Plansituation auf der BLE sah hingegen so aus: Nachdem die Rangierarbeiten in Bad Nauheim erledigt waren, bei denen zwei Personenwagen dort abgestellt und stattdessen zwei Güterwagen beigestellt wurden, dampfte die Fuhre wieder in Richtung Griedel ab. Der kombinierte Personen- und Gepäckwagen diente hierbei dem Personal als Begleitwagen. Die Fahrt entlang der Rosenfelder und über den Steinfurther Berg dürften der Lok 141 mit dieser Last keine Probleme bereitet haben. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (56)

 

BLE 141 (Krauss, München, Baujahr 1925) rangiert im Bahnhof Butzbach Ost. Beeindruckend waren die stets blankpolierten Messing-Fabrikschilder an den Führerhaus-Seitenwänden. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (57)

 

Tagsüber erledigte die BLE im Bereich von Butzbach die Bedienung der Gleisanschlüsse. Außerdem erfolgten Übergabefahrten zum nahegelegenen DB-Bahnhof Butzbach. In Butzbach Ost befand sich zudem die Hauptwerkstätte der BLE, die im Hintergrund sichtbar ist, sowie der Sitz der örtlichen Bahnverwaltung. Das Fabrikgebäude gehört zur "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil". (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (58)

 

BLE 141 setzt im Bahnhof Butzbach Ost den kombinierten Personen- und Gepäckwagen um, der dem Personal als Begleitwagen bei den Güterzugfahrten diente. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (59)

 

Entlang der Rosenfelder kurz vor Bad Nauheim ist BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach unterwegs. Im Sommer 1963 war dies der einzige lokbespannte Personenzug der BLE, alle anderen Fahrten wurden mit Triebwagen durchgeführt. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (60)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost an den Rosenfeldern kurz vor Bad Nauheim.  (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (61)

 

BLE 141 fährt mit dem damals noch einzigen lokbespannten Personenzug aus Butzbach Ost in Bad Nauheim ein. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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Lok 142 (Krauss, Baujahr 1925) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) rangiert in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (63)

 

Auch BLE 141 macht sich an diesem Sommertag des Jahres 1963 im Bahnhof Butzbach Ost nützlich. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (64)

 

BLE 141 rangiert im Bahnhof Butzbach Ost, dem Betriebsmittelpunkt der Butzbach-Licher Eisenbahn. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (65)

 

BLE 141 mit ihren stets blankgeputzten Schildern in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (66)

 

Zwischendurch tauchte auch Schwesterlok 142 (Krauss, Baujahr 1925) in Butzbach Ost auf, ebenfalls mit tadellos geputzten Schildern. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 142 macht sich in Butzbach Ost nützlich. Die 1925 gebaute Lok war bis 1970 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (68)

 

Vor der "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil" rangiert BLE 141 in Butzbach Ost. 1900 begann der Butzbacher Bürgermeister Alexander Wilhelm Heil mit der Produktion von Teigwaren. Die Herstellung entwickelte sich so rasant, dass Heil wenige Jahre später mit der fabrikmäßigen Produktion startete. 1907 eröffnete er die Nudelfabrik in Butzbach in einem neuen Gebäude samt Gleisanschluss. Um seine Produkte erfolgreich am Markt zu halten, investierte Heil in umfassende und einfallsreiche Werbung. 1910 erweiterte der Fabrikant die Produktion um Apfelmus, später um Obst-Konservenerzeugnisse aus der Region. 1918 nahm man die erste MAN-Dampfmaschine in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Produktion an Teig- und Konservenwaren. 1978 wurde der Betrieb eingestellt, nach dem man sich zuletzt nur noch auf die Herstellung von Obstkonserven beschränkt hatte. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (69)

 

BLE 141 mit der nachmittäglichen Güterzugleistung von Butzbach nach Bad Nauheim auf der Steigung vor Steinfurth.  (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (70)

 

BLE 142 mit dem Nachmittags-Güterzug nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 142 mit dem Frühpersonenzug von Butzbach Ost nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (72)

 

Bei der BLE gab es auch eine laufachslose vierfach gekuppelte ELNA-Lok. Die Nr. 172 kam 1952 zunächst leihweise von der KN (Kassel-Naumburger Eisenbahn) und wurde 1958 fest von der BLE übernommen. Bis Mai 1962 gehörte sie zum Betriebsbestand. Dem Vernehmen nach kam sie ab 1960 nicht mehr allzu häufig zum Einsatz und wartet hier in Butzbach Ost auf ihr endgültiges Ende. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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Nochmals der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim, diesmal mit BLE 142, am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (74)

 

Seit 1996 ist die 750 mm Schmalspurbahn von Cranzahl nach Kurort Oberwiesenthal überregional unter der Marketingbezeichnung "Fichtelbergbahn" bekannt. Am 1. Juni 1998 übernahm die neu gegründete BVO Bahn GmbH, seit 2007 Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), die Strecke von der Deutschen Bahn AG. Eingesetzt werden dort ausschließlich Neubaudampfloks der Baureihe 99.77-79, gebaut zwischen 1952 und 1956 vom VEB Lokomotivbau Karl Marx. Dazu gehört auch 99 1785, die hier mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Neudorf (Erzgeb) unterwegs ist. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (4)

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal über den Dächern von Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (5)

 

99 1785 dampft mit P 1001 aus Neudorf (Erzgeb). Der Bahnhof Neudorf (Erzgeb) war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen. In den Anfangsjahren war dies die größte Zwischenstation. Neben drei Gleisen – zwei Bahnsteig- und einem Ladestraßengleis – war auch eine massive Wartehalle gebaut worden. Die seit der Streckeneröffnung vorhandenen dem Güterverkehr dienenden Wagenkästen wurden 1934 durch einen Güterschuppen mit angebauter Laderampe an einem eigens errichteten Stumpfgleis ersetzt. Heute sind im Bahnhof immer noch drei Gleise vorhanden, nur das nicht mehr benötigte Stumpfgleis zum Güterschuppen wurde abgebaut.  (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (6)

 

Hinter Kretscham-Rothensehma (792 m) liegt der Scheitelpunkt der Schmalspurbahn auf 831 m Höhe. Daher muss 99 1785 einen guten Antritt auf der Steigung haben. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (7)

 

99 1785 legt sich mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) hinter Kretscham-Rothensehma in die Kurve. Interessant war, dass an diesem Tag die Belegschaft der SDG auch den Zug verfolgte, da es "einer der wenigen Tage am Fichtelberg war, an dem es fast windstill war". (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (8)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Kurort Oberwiesenthal ein. Das 100 m lange Gerüstpfeilerviadukt über das Hüttenbachtal liegt in einer Steigung von 3,3 % und einem Gleisbogen mit 350 m Radius kurz vor dem Bahnhof.  (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (9)

 

Nachdem das größte Kunstbauwerk der Fichtelbergbahn, das Viadukt Hüttenbachtal passiert wurde, erreicht 99 1785 mit P 1001 den Bahnhof Kurort Oberwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (10)

 

99 1785 mit P 1003 bei Unterneudorf. Der im Volksmund auch „Stachelbeerbahnhof“ genannte Haltepunkt Unterneudorf ist bescheiden ausgeführt und besitzt lediglich einen Unterstand. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (11)

 

99 1785 mit P 1003 nach Oberwiesenthal in der Kurve von Unterneudorf. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (12)

 

Die Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde am 19. Juli 1897 feierlich eröffnet. Insgesamt wurde die Strecke deutlich teurer als geplant; statt der zunächst berechneten ca. 1,5 Millionen Mark kostete die Schmalspurbahn am Ende fast zwei Millionen Mark. Damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke bei rund 113.000 Mark und somit deutlich höher als bei anderen sächsischen Schmalspurbahnen. Auch 126 Jahre später dampft es immer noch hier. 99 1785 fährt mit P 1003 durch Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (13)

 

99 1785 dampft mit P 1003 nach Oberwiesenthal durch Neudorf (Erzgeb). Neben Crottendorf ist Neudorf durch die traditionsreiche Herstellung von Räucherkerzen bekannt geworden.  (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (14)

 

99 1785 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Der Fichtelberg (im Hintergrund) ist mit 1215 m der höchste Berg in Sachsen und früher auch der höchste Berg der DDR. Es ist bis heute das bedeutendste Wintersportzentrum des Erzgebirges und gilt als schneesicher von Dezember bis März. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (15)

 

99 1785 dampft mit P 1003 hinter Kretscham-Rothensehma dem Scheitelpunkt der Fichtelbergbahn entgegen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (16)

 

Mit einem tollen akustischen Echo ballert 99 1785 durch den Wald zwischen Kretscham-Rothensehma und Niederschlag. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (17)

 

Der P 1003 aus Cranzahl erreicht mit 99 1785 den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (18)

 

99 1785 gehört zu den 1954 beim Lokomotivbau Karl Marx, Potsdam-Babelsberg (LKM), gebauten Neubau-Schmalspurloks. Konstruktive Basis waren die in den 1920er Jahren konstruierten und bewährten Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76. Unterschiede bestehen im Wesentlichen nur im vergrößerten Fassungsvermögen des Kohlekastens und der Bauart des Rahmens. Statt der Barrenrahmen erhielten die Neubaulokomotiven geschweißte Blechrahmen, was den Loks noch zum Nachteil wurde. Der 30 mm starke Blechrahmen, der bereits bei den Kriegslokomotiven der Baureihe 52 eingesetzt wurde, war für die Konstruktion der Loks alternativlos, da der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die zur Bearbeitung der Barrenrahmen erforderliche Fräsmaschine als Reparationsleistung an die Sowjetunion verloren hatte und daher konstruktiv keine Alternative besaß. Zu Beginn der 1980er Jahre stiegen die Reparatur- und Unterhaltungskosten der Neubauloks stark an. Ursache war u.a. der Verschleiß der unterdimensionierten Blechrahmen. So wurde die Beschaffung von 30 rumänischen Diesellokomotiven geplant. Durch den Verkehrsrückgang der Schmalspurbahnen nach der Wende besaßen die zuständigen Reichsbahnausbesserungswerke Meiningen und Görlitz nun genügend Kapazitäten zur grundlegenden Reparatur der Maschinen. Neben den Kesseln wurden auch die Blechrahmen erneuert. Im Grunde kam die Erneuerung einem Neubau gleich. Immerhin sind die Loks wieder für Jahre ertüchtigt worden. 99 1787 ist nach einigen Jahren Abstellung sogar zum Einbau einer Leichtölfeuerung vorgesehen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (19)

 

99 1785 fährt mit P 1003 in den Bahnhof Hammerunterwiesenthal ein. Der Bahnhof bestand bei der Bahneröffnung 1897 nur aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem beidseitig eingebundenen Ladegleis, von dem nach jeder Seite ein kurzes Stumpfgleis abzweigte. Auch die heute noch vorhandene massive Wartehalle stammt aus dieser Zeit. Bereits nach vier Betriebsjahren reichte die Station insbesondere für den Güterverkehr nicht mehr aus und wurde erstmals erweitert; seitdem ist der Bahnhof die größte Zwischenstation der Schmalspurbahn. Neben dem benachbarten Kalk- und Schotterwerk wurden im Bahnhof Material für ein Sägewerk und Produkte einer benachbarten Fabrik im Böhmischen umgeschlagen. Eine zweite Erweiterung erfuhren die Gleisanlagen 1912, als Abstellmöglichkeiten für Wintersportsonderzüge geschaffen wurden. Eine letzte Ergänzung fand 1928 statt, als das Kalk- und Schotterwerk die Produktion ausweitete. Der Großteil des Güterverkehrs wurde bis zur Verkehrseinstellung 1992 über diesen Bahnhof abgewickelt. 2001 wurde eine Rampe gebaut, über die Schmalspurfahrzeuge auf Tieflader verladen werden können.  (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (20)

 

99 1785 mit P 1005 im Abendlicht bei Neudorf (Erzgeb).  (10.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (21)

 

LBE Nr. 109 (Zweitbesetzung) verlässt mit einem Personenzug nach Bad Segeberg den Lübecker Hauptbahnhof. Die LBE beschaffte von der preußischen T 9¹ in den Jahren 1900 bis 1903 sechs Exemplare mit den Nummern 112 bis 117. Weitere vier Maschinen wurden 1926 von der Reichsbahn erworben und mit den Nummern 109'', 110'', 111'' und 114'' in den Bestand eingereiht. Die Reichsbahn übernahm 1938 Lok 109'' als 90 243. Sie war zuletzt beim Bw Recklinghausen Hbf beheimatet und wurde von der Reichsbahn-Generaldirektion (RBGD) mit Verkaufsverfügung 21A.213 Fuv 491 vom 30. August 1946 an die Wittlager Kreisbahn veräußert. Die Absetzung aus dem Lokstand der RBD Essen erfolgte am 26.09.1946, dem Tag der Übergabe. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 109 (II) in Lübeck

 

Lok 111'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn beim Rangieren in Lübeck. Die 1901 bei Union in Königsberg/Pr gebaute preußische T 9¹ kam 1926 von der Reichsbahn zur LBE. Unter der Nummer 111 in Zweitbesetzung wurde sie als LBE-T 9 in den Lokbestand eingereiht. 1938 wieder von der Reichsbahn übernommen, erhielt sie nun die Nummer 90 245. Das RZA Berlin verkaufte 1944 die Lok des Bw Lübeck an die Chemische Fabrik (Dynamit AG, Nobel & Co) in Malchow/Meckl.  (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 111 (II) in Lübeck

 

Lok 61'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn verdiente sich im Sommer 1926 noch ihr Gnadenbrot als Auswaschanlage. Mit frisch geputzten Lokschildern ließ sich Werner Hubert die Lokrarität in der Betriebswerkstatt Lübeck fotogen aufstellen. Die preußische G 3 wurde bei der LBE als G 2 bezeichnet. Sie war im Jahr 1889 direkt vom Hersteller Schwartzkopff in Berlin als Nr. 34 "OLDENBURG" an die LBE geliefert worden. 1917 erfolgte die Umzeichnung in Lok 61 (Zweitbesetzung), 1927 dann die Ausmusterung.  (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 61 (II) in Lübeck

 

Werkfoto der bei der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) gefertigten fünffach gekuppelten Tenderlok Nr. 9 für die Preußischen Bergwerks- und Hütten AG in Hindenburg/Oberschlesien. Die 1936 gebaute 1'E1' h2-Lokomotive war mit 23 t Achsfahrmasse eine der schwersten je in Deutschland eingesetzten Tenderlokomotiven. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die in Oberschlesien gelegenen Bergwerksanlagen durch den polnischen Staat enteignet. Lok Nr. 9 wurde von der neu gegründeten staatlichen Sandbahn Przedsiebiorstwo Materialow Podsadzkowych Przemyslu Weglowego (PMPPW) übernommen und erhielt die neue Nummer TKz-226. Ihr Verbleib ist unbekannt. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
PBHAG Lok 9

 

Lok 2 der Hümmlinger Kreisbahn (HKB) im DB-Bahnhof Lathen. Die zweiachsige Diesellok des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1959 mit Gelenkwellenantrieb war für den leichten Rangier- und Streckendienst konzipiert. Sie wurde ab 1962 in zwölf Exemplaren gebaut und sind bei verschiedenen Eisenbahn-Gesellschaften eingesetzt worden. Der Typ KG275 B wurde auch in Spurweiten von 900 mm bis 1676 mm angeboten. Lok 2 war die einzige Lok aus diesem Programm, die die Hümmlinger Kreisbahn erhielt. Seit 1993 wird sie von der Emsländischen Eisenbahn eingesetzt, 2002 war sie bei den Stadtwerken Leer noch vorhanden. (25.08.1973) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Hümmlinger Kreisbahn (35)

 

Lok 5 (Zweitbesetzung, Henschel, Baujahr 1913) rangiert in der Bahnhofstraße in Höhe der Haltestelle “Auf der Weide” am Gleisanschluss der Fa. Voss & Schröder in Plettenberg. Noch 1960 bediente die Bahn 61 Anschlüsse auf ihrem Streckennetz. Lok 5 wurde 1961 ausgemustert. (28.05.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Plettenberger Kleinbahn (37)

 

VT 23 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) mit einem Beiwagen bei Groß-Bieberau. Die RRE führte seit 1887 von Reinheim nach Reichelsheim im Odenwald, 1964 wurde das Teilstück zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim abgebaut, das Reststück und der Betrieb wurde 1965 auf die neu gegründete Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE) übertragen. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -15

 

ELNA-Lok 140 der RRE mit einem Güterzug am Bahnübergang der Bundesstraße 38 hinter Groß-Bieberau. Die Personenzuggarnitur am Zugschluss ist unbesetzt, sie stammt vom morgendlichen Gegenzug. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -16

 

Nach Ankunft des Güterzuges in Reichelsheim ergänzt die ELNA-Lok 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) dort ihre Vorräte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -17

 

Lok 140 der RRE am Kohlebansen in Reichelsheim. Hier befand sich auch eine der Hauptwerkstätten der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), die die Bahn bis Ende 1954 betrieben hatte. Danach übernahm das Land Hessen die Bahn und beauftragte die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) mit der Betriebsführung. Der Personenverkehr endete hier im Mai 1963, der Güterverkehr Ende September 1964. Den Streckenteil von Reinheim bis Groß-Bieberau betreibt heute die Odenwälder-Hartstein-Industrie (OHH) für ihre Schottertransporte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -18

 

Aus dem Jahr 1935 stammt der von der SEG als T 23 beschaffte Dieseltriebwagen. Karl-Ernst Maedel traf ihn vor der alten Hauptwerkstatt mit integriertem Wasserturm in Reichelsheim an. Der von MAN gelieferte Triebwagen lief seit 1954 unter der RRE-Nummer VT 23 und blieb nach Einstellung des Personenverkehrs (25. Mai 1963) noch lange Zeit in Groß-Bieberau abgestellt. Erst im Juni 1970 wurde er an Ort und Stelle zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -19

 

Insgesamt fünf B'Bn4vt-Mallet-Loks waren zwischen 1931 und 1961 bei der RRE im Einsatz. Für die letzte Lok, der RRE 62 (ex SEG 350), die 1900 von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Graffenstaden gebaut worden war, kam Karl-Ernst Maedel ein halbes Jahr zu spät. Sie war Ende 1961 abgestellt worden und wurde 1964 in Reichelsheim zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -20

 

ELNA-Lok 140 mit dem vormittags verkehrenden Güterzug neben der Bundesstraße 38 bei Groß-Bieberau. Dort parkt auch der fahrbare Untersatz des Fotografens. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -21

 

Lok 140 mit ihrem Güterzug, der auch die Leergarnitur des morgendlichen Personenzuges mit sich führte, kurz vor Reichelsheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -22

 

Nach der Ankunft in Reichelsheim werden wie immer die Vorräte ergänzt. ELNA-Lok 140 war bis zum Ende des Betriebes im September 1964 hier im Einsatz. Der Lokführer dürfte dann mit seiner Lok in Pension gegangen sein. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -23

 

Lok 140 verlässt vor der Kulisse von Schloss Reichenberg den Bahnhof Reichelsheim mit einem Personenzug nach Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -24

 

Lok 140 mit einem Personenzug nach Reinheim in Reichelsheim. Viel erinnerte Karl-Ernst Maedel hier an seine alte Heimat, die Halle-Hettstedter Eisenbahn, wo er einst die ersten ELNA-Loks kennenlernte. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -25

 

Lok 140 ist morgens mit einem Personenzug aus Reichelsheim in Reinheim eingetroffen. Nun beginnen hier einige Rangiermanöver, da die Personenwagen für die Mitnahme am Güterzug nach Reichelsheim umrangiert werden müssen. Der Kamin eines örtlichen Industriebetriebes macht der Dampflok ordentlich Konkurrenz. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -26

 

In Reinheim werden die Personenwagen mit Lok 140 vom Bahnsteig wegrangiert, um dann am Zugschluss des Güterzuges nach Reichelsheim leer überführt zu werden. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -27

 

ELNA-Lok 140 der RRE rangiert im Bahnhof Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -28

 

Mit der Gelassenheit einer Nebenbahn wird im Bahnhof Reinheim rangiert. Lok 140 wird anschließend den Güterzug nach Reichelsheim bespannen. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -29

 

Lok 140 der RRE mit dem Güterzug nach Reichelsheim am 38 m kurzen Reinheimer Tunnel, der unter dem Friedhof hindurch führte. Der Bahnübergang mit der noch gepflasterten Ludwigstraße (Bundesstraße 38) war der einzige beschrankte Bahnübergang der Bahn. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -30

 

Lok 11'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) auf der Drehscheibe im Bw Hamburg B. Die LBE hatte das Gastrecht im Bw und stationierte hier auch eigene Lokomotiven. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) wurde als Lok 80 "WEICHSEL" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 11 (Zweitbesetzung). Anfang der 1930er-Jahre hatte sie Windleitbleche erhalten und war ab 1938 als 17 141 für die Deutsche Reichsbahn im Einsatz.  (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 11 (II) in Hamburg

 

Die ersten 2'C-Schnellzug-Lokomotiven – gleichzeitig auch die ersten Heißdampfloks der LBE – lieferte Henschel & Sohn ab 1912 aus. LBE Nr. 15 wurde 1913 von Henschel in Cassel als Lok 86 "RHEIN" gebaut, 1917 in Nr. 15 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. 1925 erfolgte der Umbau von einer Vierzylinder- in eine Dreizylinder-Lok. Wegen der Drehscheiben bedingten Längenbegrenzungen bei der LBE entwickelte Henschel für die Lok einen speziellen dreiachsigen Tender (Bauart 3 T 16), dessen Vorräte (16 m³ Wasser, 5 t Kohle) für das Streckennetz der LBE aber völlig ausreichten. Carl Bellingrodt erwischte die bereits umgebaute Lok vor dem D 1 bei der Einfahrt in Lübeck Hbf. Nach Übernahme der LBE durch die Reichsbahn wurde die Lok 1938 in 17 302 (Zweitbesetzung) umgezeichnet.  (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE Nr. 15 in Lübeck

 

LBE 13'' mit einem Personenzug aus Lübeck bei der Einfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) ist eine Variante der preußischen S 10. Sie wurde als Lok 82 "ELBE" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 13 (Zweitbesetzung). Nach Verstaatlichung der LBE 1938 erhielt die Lok die DRB-Nummer 17 143. Sie verblieb 1945 in Polen, nachdem die RBD Schwerin die Lok 1941 an die RBD Posen abgegeben hatte.  (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 13 (II) in Hamburg

 

Werner Hubert fertigte von der LBE-Lok 7'' in der Betriebswerkstatt Lübeck auch von der Heizerseite eine Standardaufnahme an. Während ihre Schwesterlokomotiven von 1926 bis 1931 ausgemustert wurden, erlebte sie am 1. April 1938 die Übernahme in den Reichsbahn-Lokbestand und anschließend die Umzeichnung in 13 001 (Zweitbesetzung).  (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 7 in Lübeck (2)

 

Lok 13 (Henschel 14291/1916) der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube AG als Schublok an einem Ganzzug leerer Kübelwagen für den Transport von Braunkohlenbriketts, der den KBE-Bahnhof Kendenich gleich über die sog. 'Villebahn' (vollständiger Name: Anschlußbahn Vereinigte Ville) in Richtung Berrenrath verlassen wird. Rechts oben im Bild sind die Streckengleise der Vorgebirgsbahn zu sehen.   (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Lok 13 Roddergrube

 

Eine feuerlose Dampflok mit dem Dienstpersonenzug für die Mitarbeiter des Kraftwerks Marbach auf der 4 km langen Anschlussbahn zum Kraftwerk im Neckartal. Die Bahnstrecke wurde in den Jahren 1938/39 errichtet und zweigte nördlich des Bahnhofs Marbach (Neckar) mittels Spitzkehre von der schmalspurigen Bottwartalbahn ab. Diese wurde zuvor eigens zu diesem Zweck bis dorthin dreischienig ausgebaut. Bis zum 30. Dezember 1982 verkehrten mehrmals täglich die Dienstpersonenzüge für die Kraftwerks-Mitarbeiter. Ausgangspunkt der Züge war der stadtnahe Haltepunkt Neckarsteg bei der heutigen Schiffsanlegestelle. Neben der einstigen Lederfabrik Ernst & Meißner befand sich der Zwischenhaltepunkt Eichgraben mit einem circa fünf Meter langen Kurzbahnsteig für die in den Wohngebieten Eichgraben und Hörnle wohnenden Kraftwerksmitarbeiter. Um 2000 fuhren die letzten Güterzüge zum Kraftwerk. Seither wird das Heizöl für das Kraftwerk ausschließlich per Schiff angeliefert. Die letzte Fahrt eines Zuges auf der Bahn unternahm am 30. Juni 2002 die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) mit einem Sonderzug. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Anschlußbahn Kraftwerk Marbach

 

Lok F (Hanomag, Baujahr 1891) vor einem Zug mit flüssigem Roheisen zum Walzwerk in Peine in Ilsede. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Lok F in Ilsede

 

Werklok bei der Fa. Mannesmann Handel Süd in München. Es handelt sich wahrscheinlich um eine bei Orenstein&Koppel gebaute und am 13.09.1936 an die Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen ausgelieferte Kleinlok, die die Deutsche Reichsbahn später als Kö 1007 übernahm. Die DB musterte sie am 03.02.1950 aus und gab sie an den Eigentümer zurück. In den 1970er Jahren wurde sie endgültig abgestellt.  (07.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Werklok in München

 

Ein Zug im Braunkohle-Tagebaurevier Fortuna im Rhein-Erft-Kreis nahe der Stadt Bergheim. Der Tagebau wurde ab 1955 erschlossen, um umliegende Brikettfabriken (insbesondere die genannte Fortuna) und Braunkohlekraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Brennstoff zu versorgen. Der Transport der Kohle erfolgte zu den nahegelegenen Abnehmern über Förderbandanlagen, bei anderen über den Gleisanschluss an die im Süden vorbeilaufende Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn. Das Fortuna-Revier lange Zeit der größte und tiefste Braunkohletagebau der Welt. Die größte Tiefe betrug 360 m unter Gelände, die Gesamtfläche etwa 2.200 ha (22 km²). 1993 war die Kohle hier fast vollständig abgebaut. Nach seinem Ende wurde der Tagebau mit Abraum aus anderen Tagebauen der Region, insbesondere dem Tagebau Hambach, verfüllt. Seit 2004 ist die Rekultivierung abgeschlossen. Übrig geblieben ist ein Hochwasserrückhaltebecken für die Erft mit einem Speichervolumen von 1,6 Mio m³. (03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Grube Fortuna

 

Im Februar 2022 gab es rund um den Fichtelberg dagegen wenig Schnee. 99 1773 fährt mit P 1003 nach Kurort Oberwiesenthal auf 792 m Höhe aus Kretscham-Rothensehma. (19.02.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (3)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 nach Orsoy auf der Moerser Kreisbahn am Gleiskreuz mit der Zechenbahn vom Homberger Hafen nach Rheinkamp bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (1)

 

41 360 mit einem Sonderzug auf der Moerser Kreisbahn bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (2)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 bei der Ausfahrt aus dem Rheinhafen Orsoy. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (3)

 

Am Orsoyer Rheinhafen begegnet 41 360 mit ihrem Sonderzug einem Rheinschiff. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (4)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) fährt mit einem Personenzug aus Berrenrath im Endbahnhof Köln-Sülz ein. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (1)

 

Der Personenzug aus Berrenrath ist im KBE-Bahnhof Köln-Sülz eingetroffen. Berrenrath, ein im Nordwesten von Hürth gelegener Ortsteil im Rhein-Erft-Kreis, wurde von 1952 bis 1959 komplett umgesiedelt, um dem fortschreitenden Braunkohlen-Tagebau Platz zu machen.  (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (2)

 

Während KBE Lok 80 noch am Ende des eingefahrenen Zuges aus Berrenrath vor sich hindampft, war Zeit für einen Blick auf den schönen Wagenpark im KBE-Bahnhof Köln-Sülz zu werfen. Er besteht aus einem CPw(3)i, vermutlich umgebaut aus einem C3itr Pr15, einem Ci (mit geschlossenen Endbühnen), vermutlich ein für die Türkei gebauter Wagen, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem CC3itr Pr05 oder einem C3itr Pr07, einem C3i, vermutlich hergerichtet/umgebaut aus einem C3i Pr05, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem C3i Bay. und einem C3i, sicher umgebaut aus einem BC3i Pr05 oder 11. Beim Umbau sind offenbar die inneren Trennwände, ggf. vorhandene Abteile sowie die Toilettenabteile ausgebaut worden, beim CPwi (bzw. CPw3i) ist wohl auch der Oberlichtaufbau entfernt worden. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (3)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen setzt im Bahnhof Köln-Sülz um. Sie war 1929 von Hanomag geliefert worden und wurde 1961 ausgemustert. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (4)

 

KBE Lok 80 setzt sich im Bahnhof Köln-Sülz vor den Personenzug nach Berrenrath. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (5)

 

Die KBE-Strecke von Köln-Sülz nach Berrenrath (die sog. "Schwarze Bahn") wurde in mehreren Etappen zwischen 1918 und 1925 gebaut. Der erste Teil der Bahn wurde wegen der „kriegswichtigen Bedeutung“ der Knapsacker Industriebetriebe und der Braunkohle (daher der Spitzname) noch während des 1. Weltkriegs fertiggestellt. Sieben Jahre später (1925) wurde die Schwarze Bahn bis nach Köln-Sülz verlängert, nachdem auch dort auf Normalspur umgestellt worden war. Im KBE-Endbahnhof Köln-Sülz wartet Lok 80 mit einem Personenzug auf die Abfahrt nach Berrenrath über Klettenberg - Hermühlheim - Hürth. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (6)

 

KBE 80 vor einem Personenzug nach Berrenrath in Köln-Sülz. 1952 wurde von der KBE die Buslinie D von Berrenrath zum Barbarossaplatz eingerichtet, worunter das Aufkommen auf der Bahnstrecke, außer zu den Schichtwechselzeiten, litt. Durch den steigenden Wohlstand wurden von den Werksangehörigen verstärkt eigene Fahrzeuge angeschafft, und die Fahrgastzahlen gingen ab 1956 weiter zurück, sodass von ursprünglich 23 Personenzügen ab Sommerfahrplan 1958 sieben in den verkehrsärmeren Zeiten gestrichen wurden und der Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen ganz eingestellt wurde. 1960 wurde dann der Personenverkehr von Hermülheim bis Köln-Sülz aufgegeben und es blieben noch sechs Züge/täglich übrig. Nachdem bei einer Verkehrszählung im September 1968 im Durchschnitt nur noch 240 Fahrgäste (jeweils hin und zurück) gezählt wurden, war das Schicksal des Personenverkehrs besiegelt. Der letzte Zug fuhr am Freitag, dem 13. Dezember 1968, um 16.52 Uhr in den Bahnhof Hürth-Hermülheim ein. Nach Aufgabe des Personenverkehrs wurden die Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und – da auch der Stückgutverkehr aufgegeben wurde – die Ladegleise zurückgebaut.  (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (7)

 

Ausfahrt des Personenzuges nach Berrenrath im KBE-Bahnhof Köln-Sülz. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (8)

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine wurde nach der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) am 01.01.1938 als Lok 79 001 in Zweitbelegung bei der Reichsbahn eingeordnet. 1947 wurde sie an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FKE). Mit Ablauf ihrer Frist am 11. Mai 1968 wurde sie in Königstein abgestellt. Am Tag des Fristablaufs bespannte sie festlich geschmückt nochmals einen Sonderzug. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (3)

 

FK 261 an ihrem letzten Betriebstag im Bahnhof Königstein (Taunus). (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (4)

 

Zum letzten Mal fährt Fk 261 mit einem Personenzug von Königstein nach Frankfurt-Höchst. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (5)

 

FK 261 unterhalb der Burgruine Königstein, an der die Lok während ihrer Einsatzzeit auf der FK wohl unzählige Male vorbeigefahren ist. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (6)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Der planmäßige Dampfbetrieb endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und war nach einer Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen von 2015 bis 2021 auf der Sauschwänzlebahn wieder im Einsatz. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 262 in Königstein (4)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 203 im Bahnhof Königstein. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein (2)

 

Zum allerletzten Mal trifft FK 261 in Königstein ein. Nach dieser Fahrt wurde sie wegen Fristablaufs dauerhaft abgestellt.  (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (7)

 

DEBG Lok 23 abgestellt im Bahnhof Oberharmersbach. Die Harmersbachtalbahn wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter aus Berlin eröffnet, von der sie am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) überging. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen SWEG. Lok 23 (Hanomag, Baujahr 1897) war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e (1), die seit dem Zweiten Weltkrieg bis 1964 hier eingesetzt wurde. (12.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 23

 

Vorstellung der vom Modell-Eisenbahn Club (MEC) Karlsruhe restaurierten Lok 101 in Ettlingen. Sie wurde 1910 von der AEG für das Städtische Betriebsamt Baden-Baden gebaut und war zuletzt auf den Gleisen der AVG im Einsatz. 1981 kam sie ins Technikmuseum Sinsheim. 1991 kehrte sie nach Baden-Baden zurück und wurde nach Restaurierung auf dem Gelände der Stadtwerke aufgestellt. (24.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEC Lok 101

 

In Karlsruhe Hbf steht SWEG Lok 28 mit einem Sonderzug bereit. Sie ist eine T 3 von Borsig aus dem Jahr 1900, gebaut nach preußischem Musterblatt M III-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von 1881 bis 1910 beschaffte alleine die Preußische Staatsbahn 1345 dieser Maschinen. Die Lok 28 war die letzte Dampflokomotive der SWEG und ist immer noch im Achertal im Einsatz. (26.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 28 in Karlsruhe

 

Im Bahnhof Nörvenich hat Tw 38 (Linke-Hofmann, Baujahr 1917) nach Düren Anschluss zum Tw 1 (Wismar, Baujahr 1938) nach Embken. Rechts steht ein Anschlussbus in den Landkreis. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Kreisbahn (28)

 

Lok 4 (MF Esslingen/BBC, Baujahr 1947) biegt mit einem Güterzug zu den Rollwagengruben am Bahnhof Düren ab. Sie war als Lok 9 an die Stuttgarter Straßenbahnen geliefert worden und kam 1951 zur DEAG. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (35)

 

Tw 18 (SIG/Oerlikon, Baujahr 1903) in Birkesdorf. Dort war mit Werkstatt, Fahrzeugschuppen, Güter- und Personenverkehrsanlagen der Betriebsmittelpunkt der Dürener Eisenbahn AG. Nach dem Krieg begann die Bahn immer mehr unter den Folgen des zunehmenden Individualverkehrs zu leiden. Besonders die Rangierfahrten im Bereich der Anschlussgleise der Betriebe waren ein besonderes Verkehrshindernis für die Autofahrer. So wurde trotz der noch 1960 erfolgten Beschaffung noch relativ neuer gebrauchter Triebwagen der Straßenbahn Osnabrück zunächst der Personenverkehr am 3. Juni 1963 zwischen Inden und Merken eingestellt; auf der Reststrecke fuhr nur noch ein beziehungsweise wenige Zugpaare. Der Personenverkehr wurde ab diesem Zeitpunkt im Wesentlichen mit Bussen durchgeführt. Doch die Situation verschlechterte sich weiter. Das endgültige Aus kam, als ein Betrieb die Anlieferung der von ihm verwendeten Braunkohle von der Bahn auf den LKW umstellen musste, weil der Lieferant der Kohle keinen Gleisanschluss mehr hatte. So wurde die Bahnstrecke am 30. Juni 1965 endgültig eingestellt und der Güterverkehr von LKW übernommen.  (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (37)

 

Um die Kriegsverluste zu ersetzen, erwarb die DEAG 1950 von der in der Schweiz stillgelegten Straßenbahn Wetzikon - Meilen zwei kleine zweiachsige Triebwagen. Dies war auch der Grund, weshalb der in Köln studiernde Schweizer Student Karl Wyrsch gezielt nach Birkesdorf fuhr, um den 1903 gebauten Tw 18 aufzunehmen. Im Personenverkehr kam der Triebwagen jedoch kaum zum Einsatz, sondern versah fast nur Rangier- und Arbeitszugdienste. 1962 wurde er ausgemustert. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (38)

 

Tw 18 vor einem Rollwagenzug im Bahnhof Birkesdorf. Die Gepäckwagen stammten z.T. von der Sylter Inselbahn. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (39)

 

Tw 13 an der Endstation in Düren. Nach der Stilllegung des Bahnverkehrs zum 30.06.1965 führte letztlich die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen DEAG und DKB im Busverkehr zum Todesstoß der DEAG. 1967 wurde die Konzession für die Buslinien an die DKB veräußert. Der Speditionsbetrieb wurde ebenfalls veräußert, damit endete die Geschichte der DEAG. Der damalige alleinige Vorstand der DEAG Weyrauch wurde zum 1. Januar 1969 zum Direktor und Geschäftsführer der DKB bestellt, womit die Vereinigung beider Betriebe abgeschlossen war. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (40)

 

Um 1900 entstanden auf dem heutigen Gebiet der Stadt Ronnenberg in der Region Hannover vier Schächte eines Kalisalzbergwerks. Das Werk verfügte auch über eine Werkbahn mit drei Übergabegleisen am Fuß der Abraumhalde parallel zur Bahnstrecke Hannover – Altenbeken. Zum Bestand des Kaliwerks gehörte u.a. Lok No. 2, die 1920 von Hanomag in Hannover gebaut wurde. In Ronnenberg war sie bis 1971 in Betrieb, zuletzt nur noch als Reservelok, dann wurde sie vom Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn gekauft. Nachdem es schon früher immer wieder zu Wassereinbrüchen in dem Kalibergwerk gekommen war, führte ein weiterer zur Stilllegung. Als im Sommer 1975 in kurzer Zeit etwa 7 Millionen m³ Lauge in die Grube eindrangen, kam es ab dem 24. Juli in einem 25 km² großen Gebiet um Ronnenberg zu über 800 Gebäudeschäden und Bodenabsenkungen. Das Grubengebäude wurde aus Sicherheitsgründen durch Entlastungsbohrungen geflutet und zum Jahresende 1975 aufgegeben.  (1960) <i>Foto: Hugo Plassmeier</i>
Lok No. 2 Kaliwerk Ronnenberg

 

Nach dem Ersten Weltkrieg erneuerte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) systematisch ihren Fahrzeugpark. Nachdem sich ab 1919 die Lokomotiven der HBE Tierklasse im Betrieb sehr gut bewährten, wurden die gewonnenen Erkenntnisse für den Bau von drei kleineren Personenzuglokomotiven verwendet, die 1929 von Hanomag gebaut wurden. Dazu zählte die HBE 1, die hier mit einem kombinierten Gepäck-/Postwagen (Pw Post i) in den Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhle einfährt. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 erhielt die Lok die Betriebsnummer DR 75 6676. Am 16.12.1965 wurde sie Z-gestellt und am 27.05.1967 ausgemustert. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 6

 

Bei den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelt es sich um vier Tenderloks, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Bemerkenswert ist, dass die vier Loks der Tierklasse offenbar nie mit Loknummern versehen wurden, noch mit Namensschildern, die eine eindeutige Ansprache der Loks aus der HBE-Zeit erlauben würde. Auch die merkwürdige Puffer-Bauart, die an der vorderen Pufferbohle der Lok angebaut ist, gibt noch Rätsel auf. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen. Die hier gezeigte Lok BÜFFEL (alias 95 6678) wurde im Bahnhof Blankenburg (Harz) aufgenommen, im Hintergrund ist die Giebelwand der alten Lokwerkstatt sichtbar. 95 6678 wurde im Juli 1965 abgestellt und im August 1967 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 7

 

24 083 mit einem Sonderzug anlässlich des 85-jährigen Jubiläums der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) bei Grohnde. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug bei Grohnde kurz vor Emmerthal. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (2)

 

Der Jubiläums-Sonderzug mit 24 083 bei Westerbrak. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (3)

 

216 168 (Bw Braunschweig) mit einem Sonderzug anlässlich des 85-jährigen Jubiläums der VEE im Bahnhof Eschershausen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (4)

 

Im Bahnhof Eschershausen überholt 24 083 mit einem Sonderzug nach Emmerthal einen weiteren Sonderzug mit der Braunschweiger 216 168. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (5)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (6)

 

24 083 mit dem Jubiläums-Sonderzug auf der VEE bei Scharfoldendorf. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (7)

 

Bei Scharfoldendorf rumpelt 24 083 über einen nur mit Andreaskreuzen gesicherten Bahnübergang. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (8)

 

24 083 mit einem Sonderzug zum 85jährigen Jubiläum der VEE bei Wickensen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (9)

 

So ganz geheuer scheint dem Pony das vorbeifahrende dampfende Ungeheuer nicht zu sein. 24 083 ist bei Wickensen auf der VEE unterwegs. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (10)

 

Bei diesem jungen Pferd griff der Fluchtreflex deutlich früher, als 24 083 bei Wickensen angedampft kam. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (11)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (12)

 

SWEG Lok 14 (ex Lok 14b der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG, Baujahr 1906) mit einem Sonderzug in Frauenweiler auf der privat betriebenen Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -1

 

SWEG Lok 14 mit einem Sonderzug auf der am 14. Mai 1901 eröffneten Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim in Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -2

 

SWEG Lok 14 fährt mit einem Sonderzug aus dem Bahnhof Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -3

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 unterwegs bei Mühlhausen. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -4

 

SWEG Lok 14 dampft bei Eichtersheim vorbei. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -5

 

SWEG 14 mit ihrem Sonderzug kurz vor dem Streckenende bei Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -6

 

SWEG Lok 14 auf der Rückfahrt von Waldangelloch nach Wiesloch bei Eichtersheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -7

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 hat bei Zeutern die Katzbachbahn von Bruchsal nach Tiefenbach (Baden) erreicht. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -1

 

SWEG Lok 14 unterwegs bei Zeutern. Die Lok steht seit 2014 als 89 7373 beim 'Rhönzügle" in Fladungen wieder unter Dampf. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -2

 

SWEG Lok 14 mit ihrem Sonderzug zwischen Odenheim und Tiefenbach (Baden). (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -3

 

Bei Menzingen dampft SWEG Lok 14 in den Herbstabend. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -4

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine FK 261 neben FK 262, die 1954 bei Henschel entstand und später die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK) war. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 1

 

Im Bw Königstein/Ts haben FK 261 und FK 262 Aufstellung genommen. Im Hintergrund das Wahrzeichen von Königstein, die gleichnamige Burg, die von 1581 bis 1803 zum Herrschaftsbereich der Kurfürsten von Mainz gehörte. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 2

 

Holzverladung an der Donauumschlagstelle und Zellstoff-Fabrik PWA in Kelheim, dem Endpunkt der Nebenbahn aus Saal (Donau). Das Zellstoff-Werk der Papierwerke Waldhof-Aschaffenburg bediente sein Gelände mit einer eigenen Werksbahn und sorgte so für regen Güterverkehr auf der Nebenbahn. Noch Ende der 1970er Jahre waren hier zwei Dampfloks im Einsatz. Bekannteste Marke des Zellstoffwerks war "Zewa", das aus dem Akronym des Waldhofer Firmennamens hervorging. Links oben steht die Befreiungshalle im Andenken an die gewonnenen Schlachten gegen Napoleon während der Befreiungskriege in den Jahren von 1813 bis 1815.  (1949) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Holzverladung in Kelheim

 

Eine der vier von Krauss-Maffei als ML 400 C gelieferten Dieselloks (Baujahr 1951) der Hafenverwaltung Regensburg (V 40-1 bis V 40-4) im Donauhafen Regensburg. Der Hafen Regensburg besteht aus mehreren Hafenbecken und ist der nördlichste Hafen an der Donau. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Westhafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau wurde der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen bereits ab 1950 wieder übertroffen. Bis zum Ende der 1950er Jahre stieg der Güterumschlag weiter auf 3 Millionen Tonnen an. Da die zwischenzeitliche städtebauliche Entwicklung der Stadt Regensburg eine Vergrößerung des Westhafens nicht zuließ, wurde in zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970–72) ca. 3 km flussabwärts der Osthafen neu gebaut mit Hafenbecken (750 m lang und 90 m breit). Im Bereich des Osthafens entstand später auch ein Hafenbecken für das Wasser- und Schifffahrtsamt.  (1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Donauhafen Regensburg (2)

 

Im Mai 2016 lancierten die Bonner Personenschifffahrt (BPS) und die Brohltalbahn ein neues Kombi-Angebot aus Rhein-Schifffahrt und historischer Schmalspurbahn. Vom 06. Mai bis 17. Juni 2016 bestand an allen Freitagen die Möglichkeit, mit Schiff und Zug in die Ferienregion Laacher See zu reisen. Der abgebildete Zug holte die Fahrgäste am Anleger bei den Rheinanlagen ab, querte rückwärts die Bundesstraße 9 in den Umladebahnhof, von dort ging es vorwärts in das Ausziehgleis, um dann an der Werkstatt vorbei in den Bahnhof Brohl BE zurückzusetzen. Der Schiffskapitän genoss die Fahrt rechts auf der ersten offenen Plattform. Die Dampflok 11sm führte den Zug bis Oberzissen, wo sie von den beiden O&K-Dieselloks D1 und D2 für den Rest der Strecke bis Engeln abgelöst wurde. (27.05.2016) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (91)

 

Lok 11sm überquert mit einem Personenzug nach Engeln am Ortsrand von Weiler die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße). (09.10.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (92)

 

Die Emsländische Eisenbahn GmbH ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in Meppen. Sie ist aus einem Eigenbetrieb des Landkreises Emsland hervorgegangen. Dieser war am 1. Januar 1993 durch den Zusammenschluss der Hümmlinger Kreisbahn und der Meppen-Haselünner Eisenbahn entstanden. Im Bahnhof Meppen stehen die Emsland II (ex DB 211 011), Emsland I (ex DB 211 308) und die Emsland V (Type G 1200 BB) abgestellt. Alle Lokomotiven gehörten der Emsländischen Eisenbahn. (30.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (1)

 

Emsland II (ex DB 211 011) zieht einen langen beladenen Kieszug bei Sandloh an der Strecke Meppen - Essen (Oldenburg).  (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (2)

 

Auch wenn das Emsland landschaftlich gesehen insgesamt flach ist, gibt es dort einige leichte Steigungen. Angesichts der Schwere des Zuges und der Steigung bei Sandloh muss Emsland V kräftig der Emsland II (vgl. Bild-Nr. 88457) Schubhilfe leisten. (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (3)

 

SWEG VT 7 als T 18 nach Hüffenhardt auf der sog. Krebsbachtalbahn zwischen dem Bahnhof Untergimpern und dem Haltepunkt Obergimpern Zementwerk. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (3)

 

SWEG T 7 (MAN, Baujahr 1966) erreicht mit der Samstagsleistung T 18 aus Neckarbischofsheim den Endbahnhof Hüffenhardt.  (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (4)

 

SWEG VT 7 im Endbahnhof Hüffenhardt. Die 17 Kilometer lange Strecke von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. Seitdem gibt es auf der Strecke nur noch einen eingeschränkten Verkehr, der vom Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. durchgeführt wird. Die Krebsbachtalbahn ist dabei in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert. Es ist die letzte noch original erhaltene Nebenbahn im nördlichen Baden-Württemberg. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (5)

 

Lok 142 der Butzbach-Licher Eisenbahn mit einem Sonderzug im Bahnhof Griedel. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (44)

 

BLE 142 mit einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll. Die Butzbach-Licher Eisenbahn kaufte 1925 zwei Lokomotiven vom Typ ELNA 2 Bauform Krauss, die die Nummern 141–142 erhielten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) übernommen und behielten ihre Bezeichnungen. Sie waren bis Ende der 1960er Jahre auf ihrer Stammstrecke im Einsatz. BLE 142 wurde am 18.10.1967 abgestellt und am 15.07.1970 ausgemustert. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (45)

 

Abschied von BLE 142, die vor einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll wartet.  (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (46)

 

Die ELNA-Lok wurde 1941 bei Henschel in Kassel gebaut und wurde an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Niederschlesien (nahe Liegnitz) geliefert. Über die Kleinbahn Kiel-Segeberg (1945-1960) und Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn kam sie Ende 1964 zur Butzbach-Licher Eisenbahn (Foto in Butzbach Ost), wo sie bis Juli 1970 Dienst tat. Seit 11. Juli 1970 gehörte sie zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG). (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (47)

 

Der Sonderzug mit BLE 142 in Butzbach Ost, wo sich der Betriebsmittelpunkt der BLE mit einer Werkstatt befand. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (48)

 

Diesellok V 11 der Mindener Kreisbahn (DWK, Baujahr 1941, ex DB V 36 311) mit einem Viehwagenzug in Minden. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mindener Kreisbahn (7)

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 22, ein Eigenbau aus dem Jahr 1953 (ex VB 40, Baujahr 1940). (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Moerser Kreisbahn (8)

 

Eine unbekannte Werklok der Zeche Niederberg in Neukirchen-Vluyn. Die Zeche Niederberg war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk in Neukirchen-Vluyn und bildete zusammen mit der Zeche Friedrich Heinrich die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Noch im Jahr 1988 hatte das Grubenfeld der Zeche eine Fläche von 120 Quadratkilometern. Am 13. August 1999 wurden bei Reparaturarbeiten drei Bergleute getötet. Am 28. Dezember 2001 wurde die Förderung auf der Zeche Niederberg eingestellt. (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zeche Niederberg

 

Die Rügensche BäderBahn war auch unterwegs. 99 1784 fährt auf dem Weg nach Binz durch ein Wäldchen bei Garftitz in Richtung Jagdschloss. (27.08.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (47)

 

Neun Lokomotiven der Baureihe 80 (80 013, 014, 016, 029, 030, 036 – 039) wurden zwischen 1959 und 1962 von der Klöckner Bergbau AG erworben und als Werkslokomotiven eingesetzt. Die als Werklok Nr. 7 umgezeichnete ehemalige 80 013 war bei der Zeche Königsborn 3/4 in Bönen im Einsatz.  (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (1)

 

Nach ihrer Ausmusterung bei der DB am 20.05.1959 erwarb die Klöckner Bergbau AG die Lok 80 013. Im November 1959 trat sie ihren Dienst als Werklok Nr. 2 in Bönen an. 1967 wurde sie in Werklok Nr. 7 umgezeichnet. Nach der Übernahme der Klöckner Bergbau AG durch die Ruhrkohle AG (RAG) erhielt sie die Bezeichnung D-722. Die RAG musterte die Lok Ende 1974 aus. Sie befindet sich heute in der Obhut des Deutschen Dampflokomotiv-Museums in Neuenmarkt-Wirsberg.  (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (2)

 

Werklok 9 (ex 80 030) der Klöckner Bergbau AG rangiert im Bahnhof Bönen. Dort bestand der Übergang zwischen der DB und der Zeche Königsborn. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen

 

Werklok 9 (ex 80 030) war im Februar 1962 zur Klöckner Bergbau AG gekommen und dort zunächst als Werklok 4 einsortiert worden. Seit dem 1. Januar 1967 trug sie die Betriebsnummer 9, mit Übernahme zur Ruhrkohle AG erhielt sie die Betriebsnummer D-724. Nach ihrer Ausmusterung im Sommer 1974 wurde sie vom Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen übernommen.  (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen (2)

 

Im Zechen- und Industrieverkehr im Ruhrgebiet fuhren noch lange Zeit Dampflokomotiven. Oftmals waren es Maschinen, die von der Reichsbahn bzw. Bundesbahn übernommen werden konnten. Dazu gab es etliche Typen, die speziell für den Werksbahnverkehr entwickelt wurden. Hierzu gehörte die Werklok Nr. 4 der Klöckner Bergbau AG, die bei Henschel in Kassel (Fabr.Nr. 25279) im Jahre 1941 gebaut worden war.  (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (2)

 

Lok Nr. 4 vom Klöckner Bergbau Königsborn rangiert im Bahnhof Bönen einen Kohlezug. Angesichts der vergangenen Diskussionen um die Umweltschädlichkeit der Kohle kann man sich im Jahr 2022 nur noch die Augen reiben, dass nunmehr Güterzüge, die Kohle oder Öl transportieren, sogar Vorrang vor ICE-Zügen erhalten sollen. Die Bahnkunden wird's sicherlich freuen, war doch im Juli 2022 bereits mehr als jeder dritte Zug im Fernverkehr unpünktlich.  (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (3)

 

Lok 38 (Henschel, Baujahr 1938) der Kleinbahn Beuel-Großenbusch in Beuel. Die Lok wurde ursprünglich als Nr. 4 an die Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen geliefert und kam 1955 nach Beuel. Die Kleinbahn (Bonn-)Beuel - Großenbusch wurde am 28. Dezember 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, zum 1. Dezember 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Lok 38 wurde 1965 ausgemustert. (13.08.1964) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -5

 

V 22-01 im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Lok wurde am 26.10.1965 von Gmeinder an die Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG) mit einem Straßen-Tieflader nach Möckmühl für Einsatz auf der Jagsttalbahn ausgeliefert. Am 05.11.1965 erfolgte die Abnahme im Rahmen einer Probefahrt Dörzbach - Westernhausen - Dörzbach. Am 14.01.1966 erfolgte die Betriebsgenehmigung durch das Innenministerium Baden Württemberg. Seit 2006 ist die Lok an die Öchsle Bahn Betriebs-GmbH (Ochsenhausen) vermietet. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (32)

 

V 22-01 mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Jagsttalbahn war eine 39 Kilometer lange eingleisige Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern im Norden Baden-Württembergs. Zusammen mit dem "Öchsle" (Biberach – Warthausen – Ochsenhausen) ist sie (abschnittsweise) die letzte erhaltene württembergische 750-mm-Schmalspurbahn.  (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (33)

 

Packwagen Pw 89 der SWEG im Bahnhof Bieringen (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (34)

 

SWEG V 22-01 mit einem Güterzug bei Westernhausen, einem Ortsteil der Gemeinde Schöntal im Hohenlohekreis. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (35)

 

V 22-01 überquert mit einem Güterzug nach Dörzbach die Jagst bei Winzenhofen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (36)

 

V 22-01 passiert den Haltepunkt Winzenhofen. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Jagsttalbahn wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Die Gemeinden Dörzbach und Krautheim gründeten im Jahr 2000 die Jagsttalbahn AG, der in den folgenden Jahren Grundstücke und historische Fahrzeuge übergeben wurden, um einerseits die denkmalgeschützte Sachgesamtheit aller die Jagsttalbahn betreffenden Einrichtungen zu bewahren und andererseits auf eine Wiederinbetriebnahme der Strecke hinzuarbeiten.  (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (37)

 

V 22-01 fährt in Marlach ein. Der Güterverkehr auf der Jagsttalbahn, der auf Rollböcken abgewickelt wurde, blieb bis zur Stilllegung erhalten. In den letzten Betriebsjahren wurden hauptsächlich Zuckerrüben und Kunstdünger für die Lagerhäuser in Marlach, Krautheim und Dörzbach transportiert. Die Zuckerrübenbeförderung wurde Ende 1986 aufgegeben, womit die Jagsttalbahn ihr Haupttransportgut verloren hatte.  (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (38)

 

Ein typischer Rollbock-Güterzug der Jagsttalbahn erreicht Marlach. Die Zuglok V 22-01 besaß eine Leistung von 180 PS und konnte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h erreichen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (39)

 

V 22-01 fährt nach Gommersdorf ein, seit 1971 ein Stadtteil von Krautheim. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (40)

 

V 22-01 trifft mit ihrem Güterzug am Ziel der Reise in Krautheim (Jagst) ein. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (41)

 

VT 300 wurde laut Betriebsbuch 1939, nach dem Fabrikschild aber erst 1941 von der Waggonfabrik Wismar AG gebaut und als T5, mit zwei baugleichen Triebwagen, an die Rhein-Sieg-Eisenbahn geliefert. Am 13.08.1958 erwarb die DEBG in Hameln den Triebwagen und spurte ihn von 785 auf 750 mm um. Dort wurden auch die Sitze aus- und zwei große Schiebetüren eingebaut, da der VT als Schlepptriebwagen und zur Beförderung von Stückgut dienen sollte. Am 28.01.1959 traf der VT 300 in Möckmühl ein und wurde als Schlepptriebwagen mit einer Anhängelast mit max. 100 t im Güterzugdienst eingesetzt. Für den Einsatz im Schülerverkehr wurden 1966 die Sitze wieder eingebaut. Hier steht er mit Bw 400 und 401 im Bahnhof Krautheim (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (42)

 

Bei Gommersdorf muss ein VW-Käfer in der Sonderlackierung Perlweiß/Javagrün dem VT 300 den Vortritt lassen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 nach Möckmühl fährt aus Gommersdorf. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 mit VB 400 und 401 bei Marlach. Der kleine Ort mit 500 Einwohnern besaß einstmals zwei Wirtschaften, eine Bierbrauerei mit Wirtschaftsbetrieb und eine Mühle. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 ist in Winzenhofen eingefahren.  (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 in Westernhausen. Wie das Bild zeigt, wurden die Züge hauptsächlich von Schülern benutzt. Der "Schulbus" nach Hause war dann auch schon mal der Traktor vom elterlichen Hof. In Westernhausen befindet sich die Ruine Stein – Mauerreste eines Steinschlosses aus dem 14. Jahrhundert. Diese Ruine war mehrere Jahrhunderte unter Gehölz verborgen. Die Gemeindereform schloss sich Westernhausen am 1. März 1972 mit sieben weiteren Ortschaften zur Gemeinde Schöntal zusammen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 in Bieringen (Jagst). Das Empfangsgebäude ist als einziges Relikt der Bahn hier übrig geblieben. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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VT 300 hat in Bieringen (Jagst) seine Fahrt beendet und rangiert in die Abstellung. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
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