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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

Anfang März 2026 war 58 1111 an gleich 3 Tagen mit einem Fotogüterzug der PRESS unterwegs. Am frühen Morgen des 7. März fährt die Lok im Bahnhof Arnstadt an ihren Zug. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (1)

 

Während Arnstadt noch weitgehend im Morgenschlaf liegt, setzt 58 1111 über die Bahnhofsstraße an ihren Zug. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (2)

 

Mit dem Fotogüterzug der PRESS nach Vacha dampft 58 1111 durch Arnstadt Süd. Links oben ist der Turm des ehemaligen Wasserschlosses Neideck zu sehen. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (3)

 

Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt geht es für 58 1111 durch Plaue (Thür). (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (4)

 

58 1111 passiert mit dem Fotogüterzug das Örtchen Gräfenroda. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (5)

 

Im ehemaligen Bahnhof Oberhof (Thür) wurde ein Wasserhalt eingelegt. Die Sonne reichte allerdings noch nicht bis ins Tal. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (6)

 

In Zella-Mehlis bog der Fotogüterzug auf die Nebenbahn nach Wernshausen ab. 58 1111 hat soeben den aufgelassenen Bahnhof Viernau passiert und ist Richtung Steinbach-Hallenberg unterwegs. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (7)

 

58 1111 auf dem Weg nach Vacha auf der Brücke über die Suhler Straße in Herges-Hallenberg. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (8)

 

Ausfahrt des Güterzuges mit 58 1111 im Bahnhof Schmalkalden. Das renovierte Stellwerk "Skd" stammt aus dem Jahr 1935. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (9)

 

In Wernshausen erreicht 58 1111 die Werrabahn nach Eisenach. 58 1111 dampft am Stellwerk "Ws" vorbei, das mit Baujahr 1913 noch fünf Jahre älter ist als die Lok. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (10)

 

58 1111 fährt aus dem Bahnhof Wernshausen in Richtung Bad Salzungen aus. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (11)

 

Im Dreizylindertakt geht es für 58 1111 durch den Bahnhof Oberrohn. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (12)

 

Hinter Bad Salzungen ging es für 58 1111 auf die Bahnstrecke nach Vacha. Die Strecke wurde 2007 nach der Abbestellung durch die DB von der RbT Regiobahn Thüringen GmbH, einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Sitz in Vacha, übernommen. 58 1111 fährt in den ehemaligen Bahnhof Tiefenort ein. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (13)

 

Die Fotomeute erwartet 58 1111 bei der Einfahrt in den aufgelassenen Bahnhof Tiefenort kurz vor Merkers. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (14)

 

Die Fotofahrt der 58 1111 wuchs sich zunehmend zu einem mittleren Verkehrschaos aus. An der Vachaer Straße nähert sich der Zug Tiefenort. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (15)

 

58 1111 fährt durch Merkers. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges rückte Merkers im April 1945 in das Licht der Öffentlichkeit, als in den Schachtanlagen des Kalibergwerks große Mengen Gold, Geld und Kunstschätze, welche die Nationalsozialisten im Bergwerk versteckt hatten, von der 3. US-Armee dort entdeckt wurden. Dies wurde auch im amerikanischen Spielfilm "Monuments Men – Ungewöhnliche Helden" thematisiert. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (16)

 

58 1111 verlässt den Bahnhof Vacha in Richtung Unterbreizbach. Seit 1879 hat die Stadt einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. Nach der Stilllegung der Ulstertalbahn nach Hilgers (Rhön) wegen Grenzsicherungsmaßnahmen an der innerdeutschen Grenze wurde 1952 eine Grenzumgehungsschleife nach Unterbreizbach gebaut, um den Güterverkehr zum dortigen Kaliwerk komplett über DDR-Gebiet abwickeln zu können. Die DR bediente die von 1954 bis 1956 auch im Personenverkehr. Seit 1956 verkehrten Personenzüge nur noch zwischen Bad Salzungen und Vacha. Mit der Einstellung des Kaliverkehrs nach Unterbreizbach Anfang des Jahres 2000 und dem Ende des Personenverkehrs nach Bad Salzungen im Juni 2001 lag der Bahnhof brach. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (17)

 

58 1111 dampft aus Vacha. Der noch erhaltene Wachtturm neben der Kirche lässt erahnen, in welcher prekären geographischen Lage sich der Ort während der deutschen Teilung unmittelbar an der innerdeutschen Grenze befand. So wurden schon 1952 mehrere Einwohner der grenznahen Stadt im Zuge der „Aktion Ungeziefer“ zwangsweise aus Vacha ins Landesinnere der DDR ausgesiedelt, um die aus Sicht der DDR in politischer Hinsicht als unzuverlässig eingeschätzte Personen aus dem Sperrgebiet entlang der Grenze zu entfernen. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (18)

 

In der Ausfahrt aus dem Bahnhof Vacha in Richtung Unterbreizbach passiert 58 1111 das aufgelassene Wärterstellwerk "Vw" und den Bahnübergang an der Völkershäuser Straße. In den Räumlichkeiten des früheren Bahnbetriebswerkes Vacha ist heute ein Eisenbahnverein ansässig, der die Bahnanlagen pflegt und eine Wiederaufnahme des Eisenbahnbetriebes auf der Strecke nach Bad Salzungen als Anschlussbahn für den Güterverkehr anstrebt. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (19)

 

58 1111 mit dem Fotogüterzug kurz vor dem Scheitelpunkt der Strecke nach Unterbreizbach bei Sünna. Der Rechteckbau sollte einst ein Stellwerk für einen geplanten Gleisanschluss zum Basaltwerk werden. (07.03.2026) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
58 1111 in Thüringen (20)

 

Im letzten Büchsenlicht kam 250 137 der Bahnbetrieb Gera GmbH mit einem Schotterzug von Frankfurt-Höchst nach Eilenburg in Jesewitz angefahren. (08.03.2026) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
250 137 in Jesewitz

 

Die Ursprungsbaureihe des 403 war der erste deutsche Hochgeschwindigkeitszug in Triebzugform und galt in den 1970er Jahren als Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Er wurde in nur drei Exemplaren gebaut. Jede Einheit bestand aus zwei angetriebenen Endwagen und zwei angetriebenen Zwischenwagen. Zu den Innovationen des Triebzuges zählte die gleisbogenabhängige Neigetechnik, die es erlauben sollte, auf kurvenreichen Strecken um 30 Prozent höhere Geschwindigkeiten zu fahren als herkömmliche Züge. Schon bei Versuchen mit den Baureihen 634 und 614 stellte sich aber heraus, dass die pneumatische Steuerung zu träge war, den Wagenkasten rechtzeitig in die erforderliche Lage zu bringen. Auf den Einsatz der Neigetechnik wurde daher auch beim 403 verzichtet. 403 001 ist hier auf der Nord-Süd-Strecke zwischen Bad Sooden-Allendorf und Eichenberg unterwegs. (1973) <i>Foto: Grandt</i>
403 001 bei Bad Sooden

 

Bei seiner Indienststellung bot der 403 bei regulärer Konfiguration mit vier Wagen insgesamt 183 Sitzplätze, davon 24 im Restaurantbereich des Halbspeisewagens. Wie bereits bei der Baureihe 601 wurden, wie vor 1979 im InterCity-Verkehr üblich, ausschließlich Plätze der ersten Wagenklasse angeboten. Die Abteile in den Triebköpfen der Baureihe 403 entsprachen dabei in Größe und Komfort den ab 1962 gebauten Rheingold-Abteilwagen der Gattung Avmz 111. Die dem Flugzeugbau entstammenden Sitze waren in die jeweilige Fahrtrichtung drehbar. Der später beim Bw München Hbf beheimatete 403 002 dreht im Rahmen seiner Abnahme durch das AW Freimann seine Runde rund um München. (1973) <i>Foto: Engels</i>
403 002 bei München

 

Als 1972 in München aufgrund der im selben Jahr stattfindenden Olympischen Spiele ein neues S-Bahn-Netz geplant wurde, mussten neue, moderne Fahrzeuge für den schnellen Verkehr beschafft werden. Dazu wurden 1969 drei Prototypen der neuen Baureihe 420 ausgeliefert. 420 002 bekam dabei eine grünblau/kieselgraue Lackierung, die nach einer Abstimmung unter den Münchner Fahrgästen für die später ausgelieferten Serienfahrzeuge festgelegt wurde. (12.1969) <i>Foto: Engels</i>
420 002 in München (1)

 

Die Baureihe 420 war der erfolgreichste Triebzug der DB. Insgesamt 480 Triebzüge wurden in 30 Jahren gebaut. Die Auslieferung des ersten Fahrzeuges (420 001) erfolgte am 30. November 1969. Der letzte abgenommene Zug war am 27.10.1997 der 420 486. Die dreiteiligen Triebzüge der Baureihe 420 erwiesen sich als gelungene Konstruktion. Sie waren ab 1972 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und ab 1978 bei der S-Bahn Frankfurt und der S-Bahn Stuttgart anzutreffen. Auf den längeren Strecken der S-Bahn Rhein-Ruhr konnten die Triebzüge jedoch nicht überzeugen, vor allem wegen der fehlenden Toiletten. Auch wurde die fehlende Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen moniert. Die in Köln und Düsseldorf stationierten Garnituren wurden daher ab 1980 durch lokomotivbespannte Wendezüge mit x-Wagen ersetzt. Der nagelneue 420 002 wartet hier auf die Abnahme in München. (12.1969) <i>Foto: Engels</i>
420 002 in München (2)

 

Eine Probefahrt des 420 002 führte den Triebzug auf die Strecke nach Berchtesgaden, wo er später nicht mehr anzutreffen war. Der DB-Fotograf nutzte die Fahrt für ein Foto bei Winkl. (12.1969) <i>Foto: Engels</i>
420 002 bei Winkl

 

420 131 der Waggonfabrik Uerdingen in Krefeld-Uerdingen gehörte zur 2. Bauserie des 420. Die Fahrzeuge wurden teils in grünblau und kieselgrau, andere in reinorange und kieselgrau lackiert. Die reinorange lackierten Einheiten waren für das ebenfalls im Aufbau befindliche S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr vorgesehen. Aus Gewährleistungsgründen wurden alle Fahrzeuge aufgrund der Nähe zum Ausbesserungswerk München-Freimann über mehrere Monate in München eingesetzt. Obwohl die S-Bahn München ausschließlich blau/graue Fahrzeuge besaß, erschienen so auch im Münchener S-Bahnnetz Fahrzeuge in abweichender Lackierung. Ab Ende 1972 wurden diese sukzessive nach Düsseldorf, ab 1975 an das Bw Frankfurt/M-1 abgegeben. (09.08.1972) <i>Foto: Werkfoto</i>
420 131 in Krefeld

 

Die Wartung der in Stuttgart eingesetzten 420 übernahm das Bw Plochingen. Am 1. Oktober 1978 nahm die S-Bahn Stuttgart ihren Betrieb, mit zunächst 48 Triebzügen der Baureihe 420, auf. Das Werk war auf den bis 1985 geplanten Bestand von 150 Triebzügen ausgelegt. Der Stuttgarter orange/graue 420 207 zeigt sich auf dem neuen Hebestand in Plochingen. (1978) <i>Foto: Krieger</i>
420 207 in Plochingen

 

Zwei Generationen von Eisenbahnfahrzeugen treffen sich im AW München-Freimann: Der Adler war 1835 der erste (Nahverkehrs-)Zug Deutschlands. 137 Jahre später stellte der 420 549 die modernste Version des Nahschnellverkehrs dar. (02.1972) <i>Foto: Engels</i>
420 und Adler

 

Das Bundesbahn-Zentralamt in München entwickelte ab 1972 zusammen mit den Unternehmen Duewag und MaK einen neuen Triebwagentyp in Leichtbauweise für den Einsatz auf Nebenbahnen, der den Schienebus ersetzten sollte. Die einteilige Version sollte als Baureihe 627 gefertigt werden. Der Prototyp 627 001 besaß einen Großraum für die Fahrgäste, an den sich beidseitig die Vorräume mit Gepäckraum, Einstiegen und Führerständen anschlossen. Der als Stahlleichtbau ausgeführte Wagenkasten mit Sicken an den Seitenwänden und auf dem Dach ruhte auf zwei luftgefederten Drehgestellen, von denen eins durch einen handelsüblichen LKW-Motor angetrieben wurde. Wohl auch wegen des relativ hohen Preises wurden nur acht Fahrzeuge gefertigt. 1981 folgten nochmals 5 modifizierte Fahrzeuge, die als 627.1 bezeichnet wurden. Danach unterblieb der Weiterbau der Baureihe 627, da man sich bei der DB für den zweiteiligen 628 entschieden hatte. (06.06.1974) <i>Foto: Umbrecht</i>
627 001

 

Der seit 1983 aufgelassene Bahnhof Nußbach nahe Triberg, in dem gerade ein 798 eingefahren ist, ist ein gutes Beispiel für den Strukturwandel und seine Folgen. Mit zunehmender Individualisierung des Verkehrs wurde die Station nicht mehr gebraucht und stillgelegt. Angesichts hoher Verluste war auch die alte DB gezwungen, sich zu sanieren und legte in den 1980er Jahren den Fokus besonders auf unrentable Nebenstrecken und Bahnhöfe. Schon damals redete die Politik ständig davon, dass mehr Verkehr auf der Schiene stattfinden müsste. In der Realität wurde das Auto bevorzugt und der Bahn ein rigoroser Sparkurs aufgezwungen. (1979) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
798 in Nußbach

 

Schon 1927 fanden erste Autoverladungen von Klanxbüll nach Morsum über den neu erbauten Hindenburgdamm statt. Die Autos wurden auf konventionellen Flachwagen transportiert. 1930 erfolgte die Verlegung der Verladung in die Bahnhöfe Niebüll und Westerland (Sylt). Nach dem Krieg wurden die Autos weiterhin auf Flachwagen über den Hindenburgdamm transportiert, wie dieses Bild aus dem Jahr 1952 zeigt. Aus Unfallverhütungsgründen würde heute jede Behörde angesichts solcher Verhältnisse den Betrieb sofort untersagen. Die schwankenden Wagen erzeugten sicherlich nicht nur bei den Motorradbegeisterten ein etwas mulmiges Gefühl, auch für den Schaffner war es nicht ganz ungefährlich, sich während der Fahrt von Wagen zu Wagen zu bewegen. Erst 1959/60 erschienen die ersten doppelstöckigen Autotransportwagen für den Syltverkehr. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autozug Sylt

 

Die fabrikneue E 44 044 beim Herstellerwerk Krauss-Maffei (Fabrik-Nr. 15547) in München-Allach. Die Lok steht kurz vor der Übergabe an die DRG und ist bereits mit "Rbd Breslau", "Bw Hirschberg" beschildert. Dort war sie bis Kriegsende stationiert, anschließend erfolgte der Abtransport als Reparationsgut in die UdSSR. 1952 an die DR rückgeführt, wurde sie im Raw Dessau generalüberholt und mit dem Rahmen der E 44 063 (KrMa, Fabrik-Nr. 15587) im Januar 1960 wieder in Dienst gestellt. (04.1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 44 044

 

1950 wurden zunächst drei Doppelstockwagen als Prototypen mit einer Länge über Puffer von 22,4 Metern für die DB gebaut. Danach folgten 1951 noch drei weitere Prototypen mit einer Länge von 26,4 Metern, der neuen Standardlänge der kurz darauf eingeführten Schnellzugwagen. Ihr Einsatz erfolgte im Eilzugpaaar E 719/720 zwischen Dortmund und Frankfurt/M. Bei der Jungfernfahrt war auch der Fotograf der BD Frankfurt/M anwesend und fotografierte den neuen Wagen "79003 Essen" (DCR4üpwe-50) kurz vor Abfahrt des ersten E 719 in Frankfurt/M Hpbf. Der Wagen besaß eine DSG-Küche unten und ein Speiseabteil im Oberdeck. (20.05.1951) <i>Foto: Paul Trost</i>
Erste Fahrt

 

Entladung von Winterkartoffeln im Eilgutbahnhof Frankfurt/M, die in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg essentiell für die Versorgung der Bevölkerung waren. (1949) <i>Foto: Paul Trost</i>
Kartoffelverladung (17)

 

Was zunächst wie ein ungewöhnliches Treffen aussieht, war in Norddeich Mole praktizierter Alltag. Der Aufsichtsbeamte der DB spricht sich mit einem Kapitän eines Seebäderdampfers über Anschlüsse zwischen Bahn und Schiff ab. Damit sollten verpasste Fähren nach Norderney/Juist und gestrandete Urlauber vermieden werden. (1958) <i>Foto: Quebe</i>
DB-Aufsicht und Kapitän (1)

 

In Norddeich Mole wurde immer versucht, die Anschlüsse von den Schiffen zu den Zügen so gut es geht zu sichern, im Gegenzug warteten die Fähren nach Juist und Norderney auch eine gewisse Zeit bei Verspätungen, wobei gerade bei Juist die Gezeiten beachtet werden mussten. Das örtliche DB-Personal war dabei im ständigen Kontakt mit der Fährgesellschaft, wie dieses Bild verdeutlichen sollte. (1958) <i>Foto: Quebe</i>
DB-Aufsicht und Kapitän (2)

 

Als Industriestandort und Eisenbahnknotenpunkt mit einem großen Ausbesserungswerk wurde Opladen mehrfach Ziel mehrerer alliierter Luftangriffe. Der schwerste Angriff erfolgte am 28. Dezember 1944 durch die britische Luftwaffe. Einen Tag später dokumentierte der Fotograf der RBD Wuppertal die Schäden. Vom Eingangsbereich in das RAW war durch einen Bombenvolltreffer nicht mehr viel übrig geblieben. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (1)

 

Die Überreste der ehemaligen Schmiede im RAW Opladen. Bei dem Angriff am 28.12.1944, der mit einem Fliegeralarm um 6.23 Uhr begann, wurde neben den Bahnanlagen auch die Stadt schwer getroffen. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (2)

 

Blick in die zerstörte Lackiererei im RAW Opladen. Bei dem Luftangriff starben 84 zur Zwangsarbeit herangezogene russische Kriegsgefangene, die im Ausbesserungswerk beschäftigt waren und denen der Zugang zu den Schutzräumen verboten worden war. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (3)

 

Im RAW Opladen wurden hauptsächlich Reisezugwagen zerstört, da die Dampflok-Abteilung bereits 1930 geschlossen worden war. Daneben wurden während des Zweiten Weltkriegs in Opladen auch Großkraftfahrzeuge und Motoren für die Wehrmacht gewartet. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (4)

 

Angesichts des Ausmaßes der Zerstörungen ist zu bezweifeln, dass das Opladener Werk nochmals vollumfänglich seine Arbeiten während des Krieges aufnehmen konnte. Am 15. April 1945 wurde das Werk nach der Übergabe der Stadt Opladen an die Alliierten unter amerikanische Kontrolle gestellt. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (5)

 

Auch die Kraftwerksanlage im RAW Opladen wurde getroffen. Der Luftangriff vom 28. Dezember 1944 hatte sein Ziel erreicht, mehr als 80 % der Werksanlagen waren zerstört. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (6)

 

Von den Heizkesseln im Kraftwerk des RAW Opladen blieb auch nur noch Schrott übrig. Das Kraftwerk war für die gesamte Energieversorgung des Werkes zuständig. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (7)

 

Nochnmals das völlig zerstörte Kraftwerk im RAW Opladen. Auch in der Stadt sah es nicht besser aus: 167 Häuser wurden vollständig zerstört, 317 Häuser schwer, 311 Häuser mittelschwer und 1739 Häuser leicht beschädigt. Getroffen wurden auch drei Bürogebäude, zwei Krankenhäuser, drei Kirchen, acht Schulen und sechs landwirtschaftliche Gebäude. Es wurden weitere vier Industriewerke zerstört und acht Werke wurde beschädigt. Etwa 5000 Menschen verloren ihre Wohnungen. Rund 300 Tote wurden gezählt. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (8)

 

Wie ein Mahnmal ragte der überraschend wenig beschädigte Kohlenkran des Kraftwerks im RAW Opladen aus der Trümmerwüste. (29.12.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftangriff auf Opladen (9)

 

01 006 wurde am 30. September 1944 wegen schwerer Schäden nach einem Luftangriff beim Bw Ludwigshafen abgestellt und anschließend nach Henschel in Kassel gebracht. Da die Priorität aber eher auf der Ausbesserung von Güterzuglokomotiven lag, wurde die Lok erst nach dem Krieg vom 17. Dezember 1947 bis 17. März 1949 im Rahmen einer L 4 wiederhergestellt. Anschließend kehrte sie beim Bw Gießen in den Betriebsdienst zurück. (1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
Strandgut des Krieges (8)

 

Im Oktober 1944 war 50 197 vom Bw Wedau bei einem Luftangriff schwer in Mitleidenschaft gezogen worden. Die erst fünf Jahre alte Lok wurde zur Ausbesserung nach Henschel in Kassel gebracht. Aus dem Schrotthaufen wurde tatsächlich wieder eine betriebfähige Lok hergestellt, allerdings erst nach dem Krieg zwischen dem 18.09. und 31.10.1947. Die Lok lief dann noch bis 1969, zuletzt beim Bw Weiden (Oberpf). (1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
Strandgut des Krieges (9)

 

Die Lokomotive 21 der Villebahn war eine von der Firma Henschel in Kassel hergestellte normalspurige Industrielokomotiven der Bauart E h2t. 1944 erhielt sie durch einen Bombentreffer auf der Vereinigte Ville schwerste Beschädigungen. Die Lok wurde bei Henschel wieder instand gesetzt und 1946 dem Betrieb auf der Braunkohlenbahn in Hürth bei Köln zurückgegeben. (1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
Strandgut des Krieges (10)

 

Mit einer ausgebauten Achse und fehlenden Stangen wartet 001 227 im Bw Ehrang auf eine Reparatur. Die Lok war danach noch fast zwei Jahre im Einsatz. (05.1971) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
001 227 in Ehrang (5)

 

001 227 war zum Zeitpunkt der Aufnahme im Frühjahr 1969 im Bw Paderborn bereits kalt abgestellt. Ihre letzten Einsätze hatte sie im Osterreiseverkehr absolviert. Im Juni 1970 ging sie zunächst nach Hamburg-Rothenburgsort und folgte den anderen Paderborner Maschinen im September des gleichen Jahres nach Ehrang. (05.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
001 227 in Paderborn (2)

 

001 230 (Bw Hof) beim planmäßigen Halt des E 873 aus Würzburg im Bahnhof Oberkotzau. (05.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
001 230 in Oberkotzau

 

Die zum Zeitpunkt der Aufnahme dienstälteste 01 der Deutschen Reichsbahn der DDR zu Gast im Bw Helmstedt. Sie war am 18. März 1926 fabrikneu an das Bw Hof geliefert worden, das Kriegsende erlebte sie beim Bw Erfurt P, zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum Bw Magdeburg. (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 005 in Helmstedt (3)

 

01 005 (Bw Magdeburg) wendet auf der Drehscheibe im Bw Helmstedt. Nach ihrer Ausmusterung Ende 1974 wurde sie im Mai 1975 vom Ministerium für Verkehrswesen als technisches Denkmal eingestuft und in den Bestand der Traditionsfahrzeuge der DR übernommen. Bei einer äußerlichen Aufarbeitung im RAW Meiningen wurde die Lok weitgehend in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Seit 1987 befindet sie sich als Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden bei den Eisenbahnfreunden Staßfurt. (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 005 in Helmstedt (4)

 

Zum Aufnahmezeitpunkt war die Magdeburger 01 005 mit 41 Dienstjahren die älteste 01 der DR. Im Bw Helmstedt macht sie sich für die Übernahme eines "Interzonenzuges" nach Berlin bereit. (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 005 in Helmstedt (5)

 

Abschlussarbeiten an 01 016 in ihrem Heimat-Bw Magdeburg. (1965) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 016 in Magdeburg (2)

 

Die Magdeburger 01 016 war auch regelmäßiger Gast im damaligen DB-Grenzbahnhof Helmstedt. Von hier aus bewältigten sie den Zugverkehr von und nach Berlin. (05.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 016 in Helmstedt

 

Mit etwas Glück und Geduld schaffte man es in Helmstedt alle Magdeburger 01 zu fotografieren. Im Sommer 1968 lief 01 027 dort vor die Linse. (07.1968) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 027 in Helmstedt (2)

 

Helmstedt war 40 Jahre lang deutsch-deutscher Grenzbahnhof. Dadurch wechselte hier die Traktion zwischen DB und DR. Bis 1972 war diese auf Reichsbahnseite fest in Hand der Magdeburger bzw. Ostbahnhofer 01. Hier wird die Ostbahnhofer 01 084 im Bw Helmstedt gedreht. (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 084 in Helmstedt (7)

 

01 084 (Bw Berlin Ostbf) ergänzt im Bw Helmstedt ihre Wasservorräte. Wasser war hier für das DR-Personal kostenlos zu bekommen, Kohle hingegen musste in Westdevisen bezahlt werden, weshalb dies im Westen tunlichst vermieden wurde. (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 084 in Helmstedt (8)

 

01 120 wird in ihrem Heimat-Bw Magdeburg bekohlt. (03.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 120 in Magdeburg

 

01 137 macht sich im Bw Helmstedt für die Rückfahrt nach Berlin bereit. Sie hatte an diesem Tag einen ganz besonderen Zug zu bespannen. (05.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 137 in Helmstedt (2)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventilen wartet 01 137 (Bw Mageburg) im Bahnhof Helmstedt vor einem beladenen Ganzzug nach Berlin. Die Kohlezüge waren logistisch anspruchsvoll, da sie essenziell für die Versorgung West Berlins waren. Die Westalliierten pochten daher auf eine stringente Einhaltung der Transporte. Wenn nichts anders zur Verfügung stand, musste dann auch schon mal eine Schnellzuglok einspringen. Der Spitzendruck im Kessel kommt auch nicht von ungefähr, das Lokpersonal wusste, welche Steigung sie in der Ausfahrt aus Helmstedt in Richtung Marienborn erwartete. (05.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 137 in Helmstedt (3)

 

In voller Schönheit präsentiert sich die Magdeburger 01 137 auf der Drehscheibe im Bw Helmstedt. Interessant ist der unterschiedliche Verölungsgrad der Treibräder. (05.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 137 in Helmstedt (4)

 

Die Ostbahnhofer 01 165 war aus Berlin nach Helmstedt gekommen. Sie besaß verkürzte Windleitbleche, die von einer 44er stammten (erkennbar an der deutlich vergrößerten Ausrundung vorn oben). (07.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 165 in Helmstedt (2)

 

01 207 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Dresden Altstadt. Der Blick von der Nossener Brücke ist bis heute ein beliebter Standort für Eisenbahnfotografen. (09.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 207 in Dresden

 

Die Paderborner 01 227 rückt in das Bw Kassel ein. (04.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
01 227 in Kassel (2)

 

023 002 ist im Bahnhof Crailsheim als Rangierfahrt zum Bw unterwegs. (03.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 002 in Crailsheim

 

023 005 (Bw Crailsheim) im Arbeitszugdienst im Bahnhof Schwäbisch Gmünd. (08.1971) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 005 in Schwäbisch Gmünd

 

Die Crailsheimer 023 005 wartet in Ulm Hbf vor einem Personenzug auf die Abfahrt nach Aalen. (07.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 005 in Ulm

 

Seit Juli 1966 war 023 011 im Bw Kaiserslautern stationiert. Mit dem Ende des Dampfbetriebs wurde sie im Januar 1975 noch nach Saarbrücken umstationiert. (05.1971) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 011 in Kaiserslautern (4)

 

Nach einer L2 im Juni 1970 im AW Trier zeigt sich die noch bestens gepflegte 023 028 in ihrer Crailsheimer Heimat. (07.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 028 in Crailsheim (1)

 

Auch 023 030 zeigt sich im Sommer 1970 in einem hervorragenden Pflegezustand in ihrem Heimat-Bw Crailsheim. (07.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 030 in Crailsheim

 

Die Crailsheimer 023 044 im winterlichen Bw Heilbronn. (01.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 044 in Heilbronn

 

Dienstbeginn für 023 048 im Bw Crailsheim auf der vorderen Drehscheibe am Schuppen. (09.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 048 in Crailsheim

 

Klassische Porträtaufnahme der 23 058 im Bw Crailsheim. Erst kurz zuvor war die Lok aus Kaiserslautern hierher umstationiert worden. (07.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 058 in Crailsheim (2)

 

Im Bw Aalen trifft die Crailsheimer 023 062 auf 052 175 aus Ulm. (05.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
023 062 in Aalen

 

39 011 in ihrem Heimat-Bw Villingen (Schwarzw). Dort war die Lok erst am 15. Mai 1961 aus Limburg (Lahn) eingetroffen. Mit Aufnahme der elektrischen Zugförderung auf der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Konstanz am 1. Oktober 1977 wurde das Bw Villingen nach 104 Jahren aufgelöst. (07.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
39 011 in Villingen

 

75 416 war eine von zwölf badischen VIc, die 1961 zum Bestand des Bw Villingen gehörten. Zur Wochenendruhe pausiert sie zwischen 39 091 und 39 186. (07.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
75 416 in Villingen (3)

 

39 091 begann ihre Karriere 1924 beim legendären Bw Berlin Anhalter Bf. Vom Glanz der 1920er Jahre ist 37 Jahre später weder bei der Betriebsstätte in Berlin noch bei der Lok viel übrig geblieben, die mittlerweile zum Bw Villingen (Schwarzw) gehörte. (07.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
39 091 in Villingen (2)

 

Wochenendruhe im Bw Villingen (Schwarzw) mit 39 091, 75 416 und 39 186. (07.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
Lokruhe in Villingen

 

V 200 028 sonnt sich in ihrem Heimat-Bw Villingen (Schwarzw). (07.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
V 200 028 in Villingen

 

39 258 vom Bw Kaiserslautern erreicht mit dem D 614 (Heidelberg - Kaiserslautern) den Bahnhof Kaiserslautern Hbf. Die Wagen werden hier auf den 10 Minuten später eintreffenden D 1114 nach Paris Est übergehen. (10.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
39 258 in Kaiserslautern

 

01 080 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) fährt mit dem D 1114 (Frankfurt/M - Saarbrücken - Paris Est) vor dem Hintergrund der Eisenwerke Kaiserslautern in Kaiserslautern Hbf ein. In Kaiserslautern wird der Zug die Wagen aus dem D 614 übernehmen und von einer E-Lok weiterbefördert werden. (10.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 080 in Kaiserslautern

 

01 068 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) startet mit dem D 127 (Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt/M) in Neustadt (Weinstr). (10.1961) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 068 in Neustadt/W

 

01 123 (Bw Kaiserslautern) wartet im Bw Landau (Pfalz) auf den nächsten Einsatz. Davor steht ein VT 33 des Bw Landau. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 123 in Landau (1)

 

50 2231 vom Bw Landau (Pfalz) rückt in ihre Heimat-Dienststelle ein. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
50 2231 in Landau (1)

 

50 2231 auf der Drehscheibe im Bw Landau (Pfalz). Im Hintergrund sind die Lagerhäuser der französischen Garnison zu sehen. Die Signalbrücke trägt die Einfahrsignale in den Hbf aus Richtung Karlsruhe. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
50 2231 in Landau (2)

 

Die Villinger V 200 031 fährt mit dem D 132 (München - Saarbrücken) in Landau (Pfalz) ein. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
V 200 031 in Landau (1)

 

01 123 vom Bw Kaiserslautern hat in Landau (Pfalz) Hbf den D 132 nach Saarbrücken von V 200 031 übernommen. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 123 in Landau (2)

 

V 200 031 vom Bw Villingen (Schwarzw) hat in Landau (Pfalz) Hbf den D 132 an 01 123 übergeben und setzt nun ins Bw um. Die Lok trägt einen Werbeaufkleber für die IVA in München. (05.1965) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
V 200 031 in Landau (2)

 

18 612 vom Bw Hof ist mit dem E 568 aus Hof in Lichtenfels angekommen. Dort wird die S 3/6 den Zug an die Vorserien E 10 003 übergeben. (1954) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
18 612 in Lichtenfels

 

E 10 003 (Bw Nürnberg Hbf) hat im Bahnhof Lichtenfels den E 568 übernommen und wird ihn weiter in Richtung Bamberg befördern. (1954) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
E 10 003 in Lichtenfels (1)

 

E 10 003 vor E 568 im Bahnhof Lichtenfels. Die Baumusterlok lieferte 1952 Henschel und SSW. Sie besaß zur Vorerprobung neuer Bauteile einen Siemens-Gummiringfederantrieb. (1954) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
E 10 003 in Lichtenfels (2)

 

70 001 (Bw Regensburg) rangiert in Regensburg Hbf. (1957) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
70 001 in Regensburg (2)

 

18 625 wurde zwischen Oktober und Dezember 1955 aus 18 540 umgebaut und erhielt dabei den Neubaukessel Krauss-Maffei 18150/1955. Wie zuvor 18 540 war sie weiterhin in Regensburg stationiert. (1957) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
18 625 in Regensburg (5)

 

18 625 hat in Regensburg Hbf einen Zug übernommen. 1959 wanderte sie nach Lindau (Allg) ab. (1957) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
18 625 in Regensburg (6)

 

Aus dem vorbeifahrenden Zug erwischte Dr. Mühl die Treuchtlinger 01 052, die gerade aus dem Bw ausrückt. Zwischen der 01 und der beschädigt abgestellten 44er steht im Bw eine Klv-Draisine für Oberleitungsarbeiten. (03.1958) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 052 in Treuchtlingen

 

01 200 (Bw Hof) startet mit P 1871 nach Hof im Bahnhof Bamberg und wird gleich über die Zollnerstraße fahren. Im Hintergrund entstehen gerade die Neubauten in der Brennerstraße. (1954) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
01 200 in Bamberg

 

05 001 (Bw Hamm) fährt mit dem Leerpark des D 103 (Köln - Hamburg-Altona) aus Köln Bbf kommend in den Kölner Hauptbahnhof ein. Planmäßig bespannte die 05 den Zug bis Hamm (Westf). (1953) <i>Foto: Dr. Albert Mühl</i>
05 001 in Köln