4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:3157
diesen Monat:11009
Bilder
neuestes04.05.2024
7 Tage196
gesamt85380

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Die 100 neuesten Bilder

Hinweis in eigener Sache:

Das Vorhaben, die Bilderseite zu 'renovieren' und auf eine modernere Plattform umzustellen, wurde nicht aufgegeben.

Um die Arbeiten fortführen zu können, wird die bisherige Seite vom 6. Mai bis nach Pfingsten pausieren.

Sie ist weiterhin wie gewohnt erreichbar, es werden aber keine neuen Bilder in diesem Zeitraum hinzukommen.

 

 

429 013 als S 30324 (Oberhausen Hbf - Hattingen/Ruhr) am Ruhrufer in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
S 3 in Bochum (1)

 

Einmal im Monat bespannt das Eisenbahnmuseum in Bochum-Dahlhausen den Museumszug nach Wengern-Ost mit der vereinseigenen 212 007 statt mit 38 2267. Dies ist insofern passend, da auch die V 100 bei der DB die preußische P 8 ablöste. Der Museumszug P 101 nach Wengern Ost ist hier in Bochum-Dahlhausen unterwegs. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (1)

 

212 007 mit dem DGEG-Museumszug P 103 nach Wengern Ost am Ruhrufer in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (2)

 

429 003 als S 30352 von Oberhausen Hbf nach Hattingen (Ruhr) Mitte an der Ruhr in Bochum-Dahlhausen. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
S 3 in Bochum (2)

 

212 007 kehrt mit P 104 aus Wengern Ost nach Bochum-Dahlhausen zurück. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 in Bochum (3)

 

212 007 mit P 102 nach Bochum-Dahlhausen in Höhe der Ruine Hardenstein bei Herbede. (28.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
212 007 bei Herbede

 

Die Hespertalbahn ist eine Museumsbahn zwischen dem Alten Bahnhof Kupferdreh und Haus Scheppen am Baldeneysee in Essen. Ursprünglich erschloss sie ab 1857 Erzgruben, später die Zeche Pörtingsiepen. Der Bahnverkehr wurde 1973 eingestellt. Seit Juni 1975 betreibt der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn die Strecke als Museumsbahn. Lok V (Jung, Baujahr 1956) fährt hier mit dem Museumszug am Bw-Gelände in unmittelbarer Nähe zum alten Bahnhof Kupferdreh vorbei. (01.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Hespertalbahn (3)

 

Die Hespertalbahn besitzt vier Dampfloks, eine davon ist die seit 2017 wieder betriebsfähige Lok V, die hier am Baldeneysee bei Essen-Kupferdreh unterwegs ist. Dabei handelt es sich um eine C-gekuppelte Tenderlok, die 1956 von Jung gebaut und zuvor bei Elektromark in Hagen eingesetzt wurde. Als einzige Vertreterin ihres Typs (CNTL 560 PS) ist sie erhalten geblieben und seit 1978 im Besitz des Vereins Hespertalbahn. (01.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Hespertalbahn (4)

 

01 006 vom Bw Halle (Saale) P hat in ihrem Heimatbahnhof einen Schnellzug übernommen. Das Lokpersonal macht am Bahnsteig eine letzte Nachschau. (1936) <i>Foto: E. Fritze</i>
01 006 in Halle/S

 

01 067 (Bw Altona) hat soeben den Bahnhof Hamburg-Dammtor verlassen und hat nur noch wenige Kilometer bis zum Ziel in Altona vor sich. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
01 067 in Hamburg (2)

 

01 1068 beschleunigt den F 191 "Holland-Skandinavien-Express" in Höhe ihres Heimat-Bw aus Osnabrück. Der Zug war eine Tagesverbindung von Holland nach Kopenhagen. (08.1966) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 1068 in Osnabrück (4)

 

01 138 war aus Hannover nach Osnabrück gekommen und wird im Bw Osnabrück Hbf auf die Rückleistung vorbereitet. (1965) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 138 in Osnabrück

 

01 168 war frisch von Mühldorf (Oberbay) nach Hof versetzt worden, als der Fotograf sie an der Bekohlungsanlage in ihrer neuen Heimat antraf. (05.1967) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 168 in Hof

 

Die in Augsburg beheimatete 17 409 steht in Augsburg Hbf. Dort beschloss die 1904 bei Maffei gebaute bayerische S 3/5 auch unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ihr Dasein. (1935) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
17 409 in Augsburg

 

Ein VT 137 während der Rückfahrt von Altenvoerde nach Hagen Hbf auf der Ennepebrücke bei Milspe Tal. Zum Aufnahmezeitpunkt waren beim Bw Hagen-Eckesey nur die beiden dieselmechanischen (dm) Stangen-Triebwagen 137 005 und 006 beheimatet. Oberhalb des Triebwagens ist das Empfangsgebäude des Bahnhofs Ennepetal an der Stammstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft Elberfeld–Dortmund zu sehen. Das heute nicht mehr genutzte Empfangsgebäude gilt als eines der ältesten seiner Art in Nordrhein-Westfalen und ist seit 1986 denkmalgeschützt. (02.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Milspe

 

VT 137 367 (BCtr Pw Post 8vt) auf Werkprobefahrt der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) im Bahnhof Oberschreiberhau. Das Orginal wurde von Hermann Maey offenkundig nur reproduziert, obwohl er später als Urheber auftrat. Das Fahrzeug wurde noch im Dezember 1940 dem Halle (Saale) P zugeteilt. (12.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
VT 137 367 in Oberschreiberau

 

Ein erster Haltepunkt in Babelsberg wurde 1862 unter dem Namen 'Neuendorf' als Sonderhalt für die Hofzüge des preußischen Königs an der Stammbahn eingerichtet. Ab 1888 wurden die Gleise der Wannseebahn von Neubabelsberg (heute: Griebnitzsee) nach Potsdam verlängert, sodass in diesem Abschnitt vier Gleise verliefen. Der alte Bahnhof wurde geschlossen und ein neuer Vorortbahnhof an den Wannseebahngleisen in der heutigen Lage unter dem den Doppelnamen 'Neuendorf-Nowawes' (benannt den Siedlungen Neuendorf und Nowawes) eröffnet. Eine nationalsozialistisch motivierte Umbenennung des Stadtteils Nowawes, der eine tschechische Übersetzung darstellte, änderte am 1. April 1938 auch den Namen des Bahnhofs in 'Babelsberg'. Seit dem 11. Juni 1928 wurde der Bahnhof von den elektrischen Zügen der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bedient, die seit dem 1. September unter der Bezeichnung S-Bahn verkehrten. 1939 wurde Babelsberg nach Potsdam eingemeindet und erhielt später den Namen 'Potsdam-Babelsberg'. (04.1938) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahnhof Babelsberg

 

Ein S-Bahnzug (ET 165) im Berliner Grunewald. Von der Brücke grüßt die Familie Ittenbach. Max Ittenbach war ein Berliner Fotograf und Bildjournalist (1903 - 1986), der seit 1931 im Bezirk Pankow lebte. Während des Zweiten Weltkriegs war er als Bildberichterstatter für das Reichsverkehrsministerium tätig. Hierbei fertigte er Tausende von Eisenbahnbildern in den besetzten Ostgebieten an, blieb aber auch seiner Berliner Heimat fotografisch treu. Nach dem Krieg fotografierte er nur noch tagesaktuelle Ereignisse des gesellschaftlichen Lebens in Berlin und brachte viele Bildbände über Landschaften in der DDR heraus. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (102)

 

Personal und Reisende auf dem Bahnhof Pankow. Das Bild zeigt wohl unbeabsichtigt, was im Dritten Kriegsjahr in Deustchland noch übrig geblieben war: Frauen und alte Männer, da insbesondere der Einsatz an der Ostfront immer größere Ressourcen beanspruchte. Zur Kompensation des während des Zweiten Weltkriegs rapide ansteigenden Personalmangels wurden neben Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen auch Frauen massiv zur Deutschen Reichsbahn verpflichtet, die bis Ende 1943 bereits 190.000 Frauen beschäftigte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (103)

 

Fahrgastwechsel auf einem S-Bahnhof in Berlin. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (104)

 

Zugabfertigung am ET 167 073 (Dessau, Baujahr 1939) der S-Bahn Berlin. Für Streckenerweiterungen, unter anderem dem Nordsüd-S-Bahn-Tunnel, wurde die Baureihe ET 167 ab 1937 in drei Baulosen mit insgesamt 291 Viertelzügen bestellt. Trotz des Zweiten Weltkriegs lieferte die Industrie bis Frühjahr 1944 alle 283 Trieb- sowie 261 Beiwagen. Die 22 fehlenden Beiwagen konnte die Firma Wegmann in Kassel aufgrund eines Bombenangriffes im Oktober 1943 nicht mehr produzieren. Mit der Baureihe ET/EB 167 stieg die Anzahl der Berliner S-Bahnzüge auf mehr als 1000 Viertelzüge an; der 1000. Viertelzug wurde am 12. November 1940 in Betrieb gesetzt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (105)

 

Kofferverladung in den ET 165 228 (WUMAG, Baujahr 1928). In den Beförderungsbedingen hieß es dazu: "In den Zügen können leicht tragbare Gegenstände bis zu einer Länge von 1,50 Meter unentgeltlich mitgenommen werden, wenn in den Vorräumen oder Gängen der Wagen besondere Vorrichtungen für die Unterbringung vorhanden sind." Eine Ausnahme gab es wohl für dieses Foto. Daneben bestand ein Anspruch auf Beförderung von Sachen nur bei Handgepäck. Handgepäck und sonstige Sachen werden nur bei gleichzeitiger Mitfahrt des Fahrgastes und nur dann befördert, wenn dadurch die Sicherheit und Ordnung des Betriebes nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht belästigt werden können. Eine Mitnahme von Sachen scheidet aus, wenn hierdurch der Haltestellenaufenthalt über das übliche Maß verlängert wird oder die Gefahr besteht, dass aufgrund der Mitnahme der Sache andere Fahrgäste keinen Platz im Fahrzeug finden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (106)

 

Der 1928 bei Linke-Hofmann-Busch (Werk Bautzen) gebaute ET 165 346 Berliner S-Bahnhof Eichkamp. Zehn Prozent des Wagenbestandes der Berliner S-Bahn waren nach dem Zweiten Weltkrieg zerstört, dazu gehörte auch der ET 165 346. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (107)

 

Begegnung zwischen einer S-Bahn und einem Schnellzug der Reichsbahn bei Gesundbrunnen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (108)

 

Reinigung eines S-Bahnzuges. Aufgrund des Männermangels im Verlauf des Krieges waren Frauen mittlerweile allgegenwärtig. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (109)

 

Einsteigehilfe durch S-Bahnpersonal am ET 165 396, der 1928 bei Linke-Hofmann-Busch (Werk Bautzen) entstand. Das Fahrzeug wurde erst 1997 als 475 066-7 ausgemustert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (110)

 

Um den bei den Sommerspielen 1936 zu erwartenden Besucherandrang sowie den Mehrverkehr infolge der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts des Nordsüd-S-Bahn-Tunnels vom Stettiner Bahnhof über Friedrichstraße bis zum neuen S-Bahnhof Unter den Linden bewältigen zu können, wurden im Jahr 1935 34 Zweiwageneinheiten (Viertelzüge) der Baureihe ET 166 bestellt. Sie waren wagenbaulich durch die abgerundeten Führerstandsfronten und über die Kopfstücke verlängerten Wagenkästen hinaus von den anderen S-Bahn-Triebwagen leicht zu unterscheiden. Ein ET 166 trifft auf der Brücke vor dem S-Bahnhof Börse (heute Hackescher Markt) auf einen Schleppzug auf der Spree. (03.1940) <i>Foto: RVM (Schulze-Amelung)</i>
S-Bahn Berlin (111)

 

Die Deutsche Bundesbahn setzte den Schienen-Straßen-Omnibus sowohl als Personenzug als auch als Bahnbus ein. Im Bahnhof Altenahr wartet ein Fahrzeug auf der Linie von Remagen nach Bernkastel auf die Abfahrt. Die Erfahrungen mit dem Zweiwegefahrzeug waren allerdings so schlecht, dass dessen Einsatz mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1955 hier wieder endete. (07.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schienen-Straßenbus (34)

 

01 004, wahrscheinlich aufgenommen in ihrer Heimat-Dienststelle, dem Bw Paderborn. (12.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 004 in Paderborn

 

01 092 vom Bw Koblenz-Mosel fährt mit dem E 706 (Dortmund - Frankfurt/M) aus dem Bahnhof Boppard. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 092 in Boppard

 

01 092 (Bw Frankfurt/M-1) fährt von der Hohenzollernbrücke kommend in den Kölner Hauptbahnhof ein. Rechts verlässt VT 36 511 den Bahnhof Richtung Deutz. Die Brückentürme fielen wenige Jahre später der Elektrifizierung zum Opfer. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 092 in Köln

 

01 094 vom Bw Frankfurt/M-1 leistet einer 39 Vorspann vor einem Schnellzug, der in Gemünden (Main) einfährt. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 094 in Gemünden/Main (2)

 

Eine Kasselaner 01.10 fährt mit dem D 690 (Kassel - München) in Gemünden am Main ein. (29.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 690 in Gemünden/Main

 

01 1077 vom Bw Bebra verlässt mit dem D 83 (München - Hamburg-Altona) den Bahnhof Gemünden (Main). (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1077 in Gemünden/Main

 

01 182 vom Bw Würzburg passiert mit dem D 258 (Frankfurt/M - München) die Blockstelle Neuhütten bei Partenstein im Spessart. (26.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 182 bei Partenstein

 

18 619 (Bw Regensburg) steht vor dem D 658 nach Passau in Regensburg Hbf. (08.01.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 619 in Regensburg

 

39 103 vom Bw Frankfurt/M-1 überholt mit dem D 404 (Wiesbaden - Passau) bei Hain im Spessart auf falschem Gleis einen Arbeitszug, der wegen der Elektrifizierung der Spessartrampe unterwegs ist. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
39 103 bei Hain

 

41 190 (Bw Fulda) fährt mit einem Güterzug durch Gemünden (Main). Der Zug befördert hauptsächlich "Von-Haus-zu-Haus"-Behältertragwagen. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 190 in Gemünden/Main

 

41 317 vom Bw Fulda startet mit dem E 754 (Fulda - Würzburg) in Gemünden am Main. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 317 in Gemünden/Main

 

44 1038 vom Bw Aschaffenburg mit einem Güterzug an der Petruskirche der Evangelisch-Lutherische Kirchengemeinde Laufach auf der Spessartrampe nach Heigenbrücken. Das Ende des Dampflokzeitalters kündigt sich bereits an. Der elektrische Betrieb wurde am 26. August 1957 aufgenommen. (12.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1038 in Laufach

 

50 147 vom Bw Karlsruhe Rbf in Karlsruhe Hbf. (07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 147 in Karlsruhe

 

70 076 vor P 3737 nach Grafenau im Bahnhof Zwiesel. (02.01.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
70 076 in Zwiesel

 

86 349 (Bw Gemünden/Main) verlässt mit P 3715 nach Wertheim den Bahnhof Gemünden (Main). Der schöne Packwagen hinter der Lok ist ein preußischer Pw3 Pr11. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 349 in Gemünden

 

86 583 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Personenzug nach Gräfenberg bei Nürnberg-Buchenbühl. (12.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 583 bei Nürnberg

 

86 780 vom Bw Nürnberg Rbf mit P 2631 nach Neumarkt (Opf) im Bahnhof Dietfurt (Altmühl). Am 31. Juli 1966 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Dietfurt–Beilngries eingestellt, am 26. Mai 1967 dieser Abschnitt stillgelegt und 1968 abgebaut. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 780 in Dietfurt

 

Obwohl vielfach publiziert, bleibt die Fotoserie der fabrikneuen E 19 02 im Bw Nürnberg Hbf in Farbe ein besonderes Dokument. Die Farbfotografie steckte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch in den Kinderschuhen. Zumindest testweise mischte Carl Bellingrodt mit. Leider verabschiedet sich das Originaldia nach mehr als 80 Jahren immer mehr und löst sich regelrecht auf. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (2)

 

E 19 02 wird in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Hbf für die am Folgetag angesetzte Eröffnungsfahrt auf der frisch elektrifizierten Strecke Nürnberg–Saalfeld (Saale) auf Hochglanz gebracht. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (3)

 

Die Baureihe E 19 galt zu ihrer Zeit als die leistungsfähigsten Einrahmenlokomotiven der Welt. Die Besonderheit der Lok zeigte sich auch in ihrer auffälligen weinroten Lackierung. Die gut zwei Monate alte E 19 02 präsentiert sich wie aus dem Ei gepellt im Bw Nürnberg Hbf. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (4)

 

Nachdem die Firma Agfa im Olympiajahr 1936 den "Agfacolor" mit einer Empfindlichkeit von 4 DIN auf den Markt gebracht hatte, war die 1938 nachfolgende modifizierte Fassung des "Agfacolor Neu" mit der deutlich gesteigerten Filmempfindlichkeit von 15 DIN endlich auch für kürzere Verschlusszeiten geeignet. Mit dem ersten neuen Filmmaterial lichtete Carl Bellingrodt die E 19 02 ab, die im Bw Nürnberg Hbf für den Eröffnungszug der neu elektrifizierten Frankenwaldbahn vorbereitet wird. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (5)

 

Die fabrikneue E 19 12 präsentiert sich mit schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und weißen Zierstreifen im Bw München Hbf. Die von Siemens/Henschel gelieferte E 19 12 der zweiten Bauart wich sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von den E 19 01 und 02 von AEG/SSW ab. Aufgrund der Verwendung von Doppelmotoren lag das Bremsgestänge der E 19 12 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber den ersten E 19 verändert. Die Bremswiderstände wurden im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergab sich ein deutlich höherer, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19 12 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei den ersten E 19 sehr feinfühlig geregelt werden. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (1)

 

Die noch nicht abgenommene E 19 12 wird im Bw München Hbf für eine Probefahrt vorbereitet. Die E 19 waren prinzipiell für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipiert, die jedoch kriegsbedingt nicht stattgefunden haben dürften. Von den E 19 01 und 02 konnte bei dieser Geschwindigkeit zudem der im deutschen Eisenbahnnetz übliche Regelbremsweg von 1000 Metern nicht mehr eingehalten werden, da die Bremsanlage dafür nicht ausreichend war. Man erhoffte sich folglich mit der nochmals verstärkten Widerstandsbremse der E 19 11 und 12 eine Lösung dieses Problems, konnte aber diese Technologie während des Krieges nicht mehr ausgiebig testen. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (2)

 

E 320 21 war als Zweifrequenzlok für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg vorgesehen. Die Lokomotive mit der Achsfolge Bo’Bo’ lief auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Jede Achse wurde durch einen eigenen Fahrmotor angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Tatzlagerantrieb. E 320 21 wurde am 6. Mai 1960 abgenommen. Kurze Zeit später erwischte sie Carl Bellingrodt im Bahnhof Völklingen. (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 320 21 in Völklingen

 

Die Baureihe E 41 wurde von 1956 bis 1971 gebaut. In dem relativ langen Zeitraum flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks entsprechende Anpassungen auf den jeweils letzten technischen Stand ein. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede. So präsentierten sich die auch Einheits-Elloks über die Jahre alles andere als einheitlich, sondern im Gegenteil sehr variantenreich. Etwa zeitgleich mit den Vorserienloks der E 10 erfolgte die Festlegung, dass elektrische Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und mehr eine blaue Außenlackierung erhalten sollten. Aus diesem Grund wurden die ersten E 41 in stahlbau (RAL 5011) abgeliefert. So präsentiert sich auch die nagelneue E 41 001 in ihrem Heimat-Bw München Hbf in der edlen blauen Farbgebung. (14.10.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 41 001 in München (2)

 

E 94 276 gehörte zu den Nachbauten der Baureihe aus dem Jahr 1954, die mit einem SSW-Fahrmotor WBM 487 ausgerüstet war und eine um ca. 40% höhere Leistung als ihre während des Zweiten Weltkriegs gelieferten Schwesterloks hatte. Damit entsprach sie bereits weitgehend dem Leistungsprofil der späteren Baureihe E 50. Ab 1970 wurde ihre Höchstgeschwindigkeit von 90 auf 100 km/h erhöht und sie erhielt die neue Betriebsnummer 194 576. (20.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 276 in Treuchtlingen

 

Die BBÖ-Reihe 1100 war als schwere Ellok für die österreichischen Bergstrecken konzipiert und entstand im Zusammenhang mit dem Elektrifizierungsprogramm, das in Österreich nach Ende des Ersten Weltkrieges aufgelegt wurde. Es begann mit der Elektrifizierung der Arlbergstrecke, der Salzkammergut- und Brennerlinie sowie der Giselabahn über Saalfelden vor. Dazu wurden besonders für die Rampen starke Gebirgslokomotiven gebraucht, die dann zur Entwicklung der 20.350 mm langen Maschinen mit der Achsfolge (1`C) (C`1) führte. Von den Firmen BBC Wien und Wiener Lokomotivfabrik (WLF) wurden insgesamt sieben Maschinen gebaut, die zwischen Januar 1923 und Mai 1924 abgenommen wurden. Sie erhielten die Bezeichnungen 1100.001 bis 007. Die guten Erfahrungen mit den Lokomotiven führten dann zur Bestellung weiterer neun Maschinen, die 1926/1927 mit den Betriebsnummern 1100.101-109 eingestellt wurden, entsprechend der österreichischen Geflogenheiten also als Unterbaureihe 1100.1. Sie waren von der Konzeption her gleich, aber stärker (1.900 KW) und mit 75 km/h etwas schneller (die erste Lieferung war für 65 km/h ausgelegt). 1189.02 gehörte zur zweiten Serie und wurde als 1100.102 in Dienst gestellt. 1938 erhielt sie die Betriebsnummer E 89 102, die ÖBB nummerte sie ab 1954 in 1189.02 um. Im Bahnhof Passau wartet 1189.02 vor einem Güterzug auf die Rückfahrt nach Österreich. (18.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.02 in Passau

 

Die Wehrmachtsdiesellokomotiven des Typs WR 200 B 14 entstanden in den späten 1930er Jahren als Rangierlokomotiven für die deutsche Wehrmacht. Die Typenbezeichnung bezeichnet sie als eine Wehrmachtslokomotive für Regelspur mit 200 PS , Achsfolge B und einer Achslast von etwa 14 Tonnen. Die Loks waren – wie auch die anderen Diesellokomotiven unter den Kriegslokomotiven – zunächst nicht in den Bestand der Deutschen Reichsbahn aufgenommen worden. Sie wurde 1943 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin für den Fliegerhorst Katterbach als "WL 25" ausgeliefert. Nach Einbau eines Mak MS 24-Motors und eines Voith-L33y-Getriebes wurde sie 1953 bei der DB in V 20 058 umgezeichnet. Carl Bellingrodt erwischte die Ansbacher Lok in Neuendettelsau auf der Bahnstrecke Wicklesgreuth–Windsbach. Am 08.11.1963 wurde sie ausgemustert und an die Hafenbetriebsgesellschaft Hildesheim verkauft. Seit 1981 gehört sie dem Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde. (13.07.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 20 058 in Neuendettelsau (1)

 

E 10 1239 fährt mit DLr 26797 (Bad Bentheim - Köln Hbf) durch den Haltepunkt Haan. (01.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 10 1239 in Haan

 

044 386 in ihrem Heimat-Bw Crailsheim. Die Lok war am 06.11.1942 beim Bw Linz (Donau) als 44 1384 ÜK in Dienst gestellt worden und wurde am 28.03.1974 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 386 in Crailsheim (3)

 

023 040 wartet im Bw Crailsheim auf eine Reparatur. Einige ihrer Stangen sind dazu bereits abgenommen worden. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 040 in Craislheim

 

Ab 23 026 (3. Bauserie) bekamen die Loks einen leicht modifizierten Tender. Charakteristische Merkmale waren der glatte Kohlenkasten mit innen liegenden Versteifungen und an der Oberkante nach innen abgekantetem Rand sowie zwei im Wasserkasten eingepolterten Trittstufen direkt hinter dem Führerhaus, die sich allerdings nur auf der linken Seite befanden. Mit einem solchen Tender neuer Bauart, getauscht von 23 089, zeigt sich 023 070 im Bw Crailsheim. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 070 in Crailsheim

 

051 620 hatte auch einige Probleme im Triebwerk und stand im Bw Crailsheim abgestellt. Seit 12.05.1957 besaß sie den Kessel (Henschel 27011/1943) von 52 2160. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 620 in Crailsheim

 

Mit dem P 3543 aus Aalen fahrt 078 256 in Crailsheim ein. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (1)

 

Nach Ankunft des P 3543 aus Aalen rollte 078 256 ins Bw Crailsheim und ergänzte dort als erstes ihre Wasservorräte. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (2)

 

Im Sommer 1969 war Aalen das letzte Bw der DB, das planmäßig noch die Baureihe 78 einsetzte. Dass es noch 5 Jahre dauern sollte, bis die letzte preußische T 18 tatsächlich verschwinden sollte, ahnten damals wohl auch nicht die Planer der DB. Im Bw Crailsheim befährt die Aalener 078 256 die Drehscheibe. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 256 in Crailsheim (3)

 

023 001 in ihrem neuen Heimat-Bw Crailsheim, in das sie knapp zwei Monate zuvor aus Saarbrücken versetzt wurde. Mit der Umstationierung am 19.06.1969 hatte sie auch einen Tauschtender neuer Bauart von 023 038 ohne Verstärkungsrippen erhalten. (03.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 001 in Crailsheim (1)

 

023 074 (Bw Crailsheim) mit P 3530 auf dem Weg nach Ulm bei Ingersheim an der Jagst, südlich von Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 074 bei Ingersheim

 

044 558 (ex 44 1562) mit P 3713 aus Heilbronn bei Altenmünster kurz vor Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 558 bei Altenmünster

 

Aus Crailsheim kam 044 552 (ex 44 1552) mit dem Dg 5508 angedampft. Rechts entschwindet noch der P 3713 mit 044 558. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 552 bei Altenmünster

 

023 059 mit E 4644 (Crailsheim - Heilbronn) bei Gaugshausen auf halbem Weg zwischen Crailsheim und Schwäbisch Hall-Hessental. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 059 bei Gaugshausen

 

Bei Sulzdorf, östlich von Schwäbisch Hall, kam die Crailsheimer 050 807 mit dem P 3725 (Heilbronn - Crailsheim) angerauscht, planmäßig eigentlich eine 23er-Leistung. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
050 807 bei Sulzdorf

 

Mit dem P 3726 aus Crailsheim ist 023 020 bei Sulzdorf nach Heilbronn unterwegs. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 020 bei Sulzdorf

 

Mit dem P 2552 aus Lauda ist 023 012 in Crailsheim angekommen und setzt nun vom Zug ab. Daneben wartet 078 246 vor dem P 3544 nach Aalen. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 und 078 in Crailsheim

 

Im Bahnhof Crailsheim hat sich vor dem Mittagszug P 3544 nach Aalen die Aalener 078 246 gesetzt. Es erwies sich als glücklicher Zufall, diesen Zug im Bahnhof aufgenommen zu haben, denn wie sich zeigen sollte, wurde dieser Zug planmäßig mit Vorspann BR 50 gefahren. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 246 in Crailsheim (1)

 

Und so sah die planmäßige Bespannung des P 3544 von Crailsheim nach Aalen aus: Eine Crailsheimer 50er, an diesem Tag 050 406, wurde der Aalener T 18 (078 246) vorgespannt. Südlich von Crailsheim bei Ingersheim an der Jagst rollt der Zug am Sportplatz des SV Ingersheim 1950 e.V. vorbei, der sich selbst als "Die Macht an der Jagst" beschreibt. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
050 406 + 078 bei Ingersheim

 

Von der Aalener Strecke ging es flugs an die Strecke Schwäbisch Hall—Crailsheim, wo im heute aufgelassenen Haltepunkt Maulach der P 3721 aus Heilbronn mit 023 055 erwartet wurde. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 055 in Maulach

 

In der Ausfahrt aus dem Bahnhof Crailsheim begrüßt der Streckenläufer die 023 038, die mit P 3558 nach Ellwangen unterwegs ist. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 038 in Crailsheim

 

Schichtbeginn für 044 121 (ex 44 1122), die erst wenige Tage zuvor aus Kassel nach Crailsheim gekommen war. Schon ein Jahr später wurde sie nach Koblenz-Mosel weitergereicht. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 121 in Crailsheim (1)

 

023 071 gehörte zur 7. Bauserie der Baureihe 23, hergestellt von der Fa. Jung im Jahr 1956. In Crailsheim war die Lok seit 1966 beheimatet. Nach ihrer Ausmusterung am 31.10.1975 stand sie noch bis Ende 1977 im Bw Saarbrücken abgestellt, bevor sie durch einen privaten Eisenbahnfreund für den Verein Veluwsche Stoomtrain Matschappij (VSM) erworben wurde. In Beekbergen (Niederlande) ist sie als betriebsfähige Museumslokomotive weiterhin im Einsatz. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 071 in Crailsheim

 

023 055 macht sich in Crailsheim mit dem P 3736 auf den Weg nach Heilbronn. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 055 in Crailsheim

 

Im Bw Crailsheim präsentierte sich in 'klassischer Bellingrodt-Pose' mit Kuppelstange unten die 1950 von Henschel gelieferte 023 001. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 001 in Crailsheim (2)

 

Am späten Nachmittag kam 078 246 mit dem Gegenzug des P 3544 (vgl. Bild-Nrn. 101128, 101129) vor dem P 3543 aus Aalen ein zweites Mal an diesem Tag nach Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
078 246 in Crailsheim (2)

 

Mit dem P 3560 nach Aalen verlässt 023 059 den Bahnhof Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 059 in Crailsheim (2)

 

Der P 3740 von Crailsheim nach Heilbronn war Mo-Fr eine planmäßige 44er-Leistung des Bw Crailsheim. An diesem Tag übernahm 044 121 (ex 44 1122) die Zugleistung, aufgenommen bei der Ausfahrt in Crailsheim. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 121 in Crailsheim (2)

 

Auf der Weiterfahrt nach Aalen wurde in Hofen (b Aalen) der südwärts fahrende Ng 17508 mit der Crailsheimer 051 441 mitgenommen, die die alte und neue Nummer auf der Rauchkammertür trug. (04.08.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 441 bei Wasseralfingen

 

155 191 der Leipziger Dampf KulTour GbR mit einem leeren Getreidezug von Leipzig-Plagwitz nach Bad Schandau. In Leipzig-Lindenau trennt hier die Bahnlinie den "Schreberverein Phönix 1894" vom "Kleingartenverein Neu-Lindenau". (29.04.2024) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
155 191 in Leipzig

 

V 200 022 vom Bw Hamm (Westf) fährt mit dem D 109 (Paris - Köln - Helmstedt - Berlin) aus Essen Hbf. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
V 200 022 in Essen

 

Für den S-bahnähnlichen Betrieb auf der Strecke Essen - Düsseldorf wurden die Loks 65 012 bis 018 mit Wendezugeinrichtung ausgestattet und waren immer mit der Rauchkammer zum Zug gekuppelt. Hintergrund war, dass der Heizer dann in Fahrtrichtung schaufeln konnte und bei Notbremsungen nicht verletzt wurde, wie es in Hamburg-Harburg mehrfach passierte, weil die 38er mit dem Tender am Zug waren. Der Heizer war zudem als Lokbediener ausgebildet, hatte also eine Reglerberechtigung, in der Regel waren dies jüngere Lokführer. Zum Sommerfahrplan 1966 endete der Wendezugbetrieb für die Essener Maschinen. Alle Loks, wie auch 65 013, gingen nach Limburg (Lahn). (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 013 in Essen (5)

 

65 014 restauriert in ihrem Heimat-Bw Essen Hbf. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 014 in Essen (7)

 

65 014 traf am 30.12.1955 fabrikneu beim Bw Essen Hbf ein. Bis im Mai 1966 wurde sie dort vor allem vor Wendezügen auf der Strecke Kettwig - Düsseldorf eingesetzt. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 014 in Essen (8)

 

Weil die 65er des Bw Essen Hbf immer mit Rauchkammer voran an den Wendezügen fuhren, bestand die einzige Gelegenheit, die Loks auch von vorne zu fotografieren, in ihrem Heimat-Bw. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 014 in Essen (9)

 

65 014 wird im Bw Essen Hbf bekohlt. Das älteste Bw Hbf lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. In der Lokreihe (rechts) steht vorne 38 2776, die am 02.06.1959 z-gestellt worden war. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 014 in Essen (10)

 

Auf Gleis 13 in Essen Hbf findet gerade ein Personalwechsel an 65 012 statt, die mit Wendezug N 2163 aus Düsseldorf hier angekommen war. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
65 012 in Essen (3)

 

03 008 vom Bw Rheine fährt mit dem E 665 (Mönchengladbach - Münster) aus Essen Hbf. (05.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
03 008 in Essen

 

24 018 war seit Januar 1943 im westfälischen Rahden (Kr Lübbecke) heimisch. Dort fährt sie gerade auf die Drehscheibe. Vier Monate nach dieser Aufnahme beschloss sie auch dort ihre aktive Dienstzeit. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 018 in Rahden (2)

 

24 018 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Rahden (Kr Lübbecke). Die Lok war mit einem Einheitstender der Bauart 3 T 16 gekuppelt, der 6 t Kohle und 16 m³ Wasser fasste. Er besaß eine auf beide Seiten der Räder wirkende Bremse. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 018 in Rahden (3)

 

24 018 vor dem Schuppen ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rahden (Kr Lübbecke). 1920 wurde das Bahnbetriebswerk Rahden mit dem Ringlokschuppen in Betrieb genommen. Von 1928 bis zum Ende der Dampflokära war dort maßgeblich die Baureihe 24 stationiert, die auf den Strecken des 'Sulinger Kreuzes' eingesetzt wurde. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 018 in Rahden (4)

 

24 045 tritt im Bw Rahden ihre Spätschicht an. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 045 in Rahden (1)

 

24 045 trat am 2. Dezember 1928 ihren Dienst im Bw Rahden (Kr Lübbecke) an und wurde dort am 28. Mai 1963 auch ausgemustert. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 045 in Rahden (2)

 

Dienstantritt für 24 045 im Bw Rahden (Kr Lübbecke). (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 045 in Rahden (3)

 

24 045 hat in Rahden (Kr Lübbecke) den P 1374 nach Lübbecke (Westf) übernommen. (07.09.1960) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
24 045 in Rahden (4)