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Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 3 von 6

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5636 Bilder gefunden.

Der Steuerwagen ES 132 war mit einem gesonderten Packabteil ausgerüstet, das bei dem Schwesterfahrzeug ES 131 nicht vorhanden war. Es scheint eine Spezialität der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gewesen zu sein, dass kaum ein Fahrzeug dem anderen glich, sei es durch die unterschiedlichen Bauserien oder durch nachträgliche Umbauten und Anpassungen. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 132 in Köln

 

Wegen des Dampflokverbots auf DB-Strecken mussten diese auf Privatbahnen ausweichen, so wie hier 24 083 auf die Bahnstrecke Voldagsen – Delligsen nahe Thüste. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Thüste (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug in Thüste im Landkreis Hameln-Pyrmont. (21.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 bei Thüste (2)

 

24 083 mit einem Sonderzug nach Hameln bei Levedagsen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Levedagsen

 

24 083 mit einem Sonderzug in Einbeck Mitte. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (1)

 

24 083 zwischen Einbeck und Juliusmühle am Landgasthaus Zum Klapperturm. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (2)

 

24 083 kurz vor Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (3)

 

24 083 mit einem Sonderzug von Salzderhelden nach Dassel bei Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (4)

 

Kopfmachen am Streckenende in Dassel. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (5)

 

24 083 auf dem Rückweg nach Salzderhelden zwischen Dassel und Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (6)

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Ilmebahn kurz vor Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (7)

 

24 083 hinter Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (8)

 

Die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) war eine private Aktiengesellschaft, die das mecklenburgische Teilstück der Bahnstrecke Wittenberge – Strasburg sowie die Bahnstrecken Thurow – Feldberg und Mirow – Rechlin betrieb. Lok 33 wurde 1927 von der AEG für die Bahn gebaut. Mit der Verstaatlichung der Bahn erhielt die Lok 1941 die Reichsbahnnummer 93 1601. Bei der Reichsbahn der DDR wurde sie am 30.11.1967 beim Bw Nordhausen ausgemustert. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

Lok 33 der Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn im Bw Neustrelitz MFWE (später Neustrelitz Süd). (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

98 886 vom Bw Aschaffenburg, leihweise auf der Kahlgrundbahn im Einsatz, mit einem GmP zwischen dem Haltepunkt Alzenau Forelle und Alzenau in Höhe des Meerhofsees, auf dem Weg nach Kahl/Main. Am Zugschluß hängen ein bayr. PwiL und ein bayr. CilL sowie zwei weitere G10-artige gedeckte Güterwagen. (1953) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
98 886 bei Alzenau

 

Umladen von Bauschutt von der Werkbahn des Bauunternehmens A.L. Rottland in offene Güterwagen der Reichsbahn im Bahnhof (Kerpen-) Buir an der Strecke Köln - Aachen. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Baustoffumladung

 

Klebsandverladung in Eisenberg/Pfalz. Der Eisenberger Klebsand (Quarzsand) besitzt bereits in unbehandeltem Zustand und in einem breiten Temperaturintervall zwischen Raumtemperatur und etwa 1.700 °C hohe mechanische Festigkeiten mit herausragenden Bindeeigenschaften und ist daher seit mehr als 100 Jahren gefragter Rohstoff und Werkstoff für die Feuerfestindustrie z.B. in Hochöfen. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (1)

 

Die elektrische Werkbahn der Klebsandwerke in Eisenberg/Pfalz, die ihr Schüttgut im Werksgelände direkt in die Klappdeckelwagen der DB abladen konnte. Bei der Lok im Hintergrund könnte es sich um eine der beiden im Jahr 1924 bei der BBC beschafften E-Loks (alte Fabriknummern nach Zentralverzeichnis 1120 und 1121, neue Mannheimer Nummern 5002 und 5003) mit 600 mm Spurweite, Gewicht 5,4 t, Leistung 18,5 kW über 220 V Wechselstrom handeln. Die Achsfolgeangabe "B" und übereinstimmenden Daten legen nahe, dass sie weitgehend baugleich mit der bekannteren Lok der Satzveyer Ton- & Kaolinwerk GmbH (BBC, Fabriknummer 5081) waren und somit auch über einen Déri-Motor und Antrieb über Kuppelstangen verfügten. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (3)

 

Der T7 der Mindener Kreisbahnen (MKB) war ein 1932 von Linke-Hofmann-Busch in Werdau gebauter Triebwagen, der frühere VT 78 901 der DB (urspr. VT 718 der DRG bzw. VT 133 001 der DRB). Hier steht er im Bahnhof Hille. 1975 gelangte er zur Dampfeisenbahn Weserbergland (als T 10) sowie im August 1994 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz (als VT 2). (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mindener Kreisbahn (6)

 

In Minden Oberstadt steht der 1932 bei Linke-Hofmann-Busch gebaute Triebwagen 7 der Mindener Kreisbahn (MKB), hinter dem sich der frühere DB-VT 78 901 (DRG-VT 133 001) verbirgt (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mindener Kreisbahn (5)

 

MEG VT 21 (Sächsische Waggonfabrik Werdau, Baujahr 1929) hat soeben als T 628 den Bahnhof Donaueschingen verlassen und wird gleich im Bahnhof Hüfingen auf die Bregtalbahn nach Furtwangen abbiegen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bregtalbahn (3)

 

DEBG Lok 11 der Albtalbahn in Ettlingen Stadt. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Albtalbahn (67)

 

Lok 2 (Hohenzollern, Baujahr 1902) der Moselbahn in Bernkastel. 1956 wurde sie ausgemustert. (27.02.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Moselbahn (34)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (09.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
"Cöln 7270" (3)

 

Die Fa. Luhns an der Schwarzbach in Wuppertal-Oberbarmen, ein Hersteller von Wasch-, Putz- und Reinigungsmitteln, besaß einen legendären Gleisanschluss vom Güterbahnhof Wt-Wichlinghausen aus in die vierte Etage des Produktionsgebäudes, das über zwei Wagendrehscheiben resp. später mittels einer Schiebebühne führte. Anno 1976 feierte man mit der Andienung des Wagens “113.122” eine 75jährige Gleisanschluss-Erfolgsgeschichte. Auf die angegebene Stückzahl bezogen, wurden so im Zeitraum von 1901 bis 1976 durchschnittlich 1.500 Güterwagen pro Jahr abgefertigt. Die Bahn machte angesichts dieses treuen Kunden beim Jubiläum auch mit und reiste mit einem alten Rheingoldwagen aus Köln an. Bis zum Ende der Rheinischen Strecke Anfang der 1990er Jahre wurde der Anschluss noch bedient. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (1)

 

Im Jubiläumsjahr 1976 gab anlässlich der Feierlichkeiten dampfenden Besuch vom Museum Bochum-Dahlhausen. Dabei “musste” die Walsum 5 für die Firmenangehörigen und Besucher unbedingt auf die Schiebebühne fahren. Interessant im zeithistorischen Kontext sind auch immer wieder die Werbeaussagen der Firmen. Dem aufmerksamen Betrachter wird auch nicht entgangen sein, dass der links neben dem Schuppentor stehende Herr der Fotograf der ehemaligen BD Wuppertal (seit 1975 Köln) Helmut Säuberlich ist. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (2)

 

"Walsum 5" während des 75-jährigen Jubiläums des Gleisanschlusses der Fa. Luhns in Wuppertal-Oberbarmen. Mit Aufgabe der Rheinischen Strecke wurde der Gleisanschluss 1991/92 aufgegeben, im Herbst 1996 wurden die Gleise dann abgebaut. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (3)

 

Noch ein faszinierendes Bild vom Gleisanschluss der Fa. Luhns, allerdings zur Reichsbahnzeit. Die Kesselwagen tragen bereits die Anschrift “Deutsche Reichsbahn Wuppertal 541 293”, die wegen der Namensgebung der Stadt erst ab 1930 möglich war. Diesmal sind auch bei der Entladung einige Kesselwagen an der Reihe, die sicherlich allein der Menge wegen deutlich gefährlicher waren als die normalen Wagenladungen des Jahres 1902. Der Verschub der Wagen wird jetzt per Seilzug und viel Muskelkraft durchgeführt. Das hier jeweils eine Dampflok die Halle befahren hat, ist eher unwahrscheinlich. In der Mitte steht hinter der Drehscheibe bereits ein quer stehenden Kesselwagen auf dem Ladegleis, wo 12 Fahrzeuge hinpassten. Unübersehbar ist jedoch, dass die Einfahrt mit den beiden Drehscheiben ein Nadelöhr bei den Ladungsvorgängen darstellte, da die Wagen immer einzeln hintereinander verschoben werden mussten (max. 6 Wagen nach rechts und 6 nach links), nach dem Lagerprinzip “first in - last out”. Bemerkenswert ist auch der große Kohlenberg für das Kesselhaus. Die Toreinfahrt ist übrigens dieselbe wie auf dem Bild-Nr. 68138 mit Walsum 5 auf der mittlerweile vorhandenen Schiebebühne. (1932) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (6)

 

In Burscheid pendelte Lok Theo 4 auf den Bahnhofsgleisen. So wurde trickreich das Dampflokverbot, das außerhalb von Nürnberg noch galt, umgangen. Links das Streckengleis Opladen - Hilgen (-Remscheid-Lennep). (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (10)

 

Lok 227 (Krupp, 1937) mit einem Bauzug auf der 1962 stillgelegten Moseltalbahn von Bullay nach Trier an der Bundesstraße 53 zwischen Enkirch und Traben-Trarbach. Noch im März 1962 musste zwischen Zeltingen und Wehlen zum Schutz des Bahndamms rund 5.000 t Erde uferseitig vorgelagert werden. (05.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (33)

 

TWE 271 kam erst Ende 1955 zur TWE. Ursprünglich wurde die Lok 1938 für 138.000 RM von der Westerwaldbahn bestellt, wohin sie auch von Jung am 15.11.1940 ausgeliefert wurde. Bei der TWE war sie bis 1968 tätig, dann wurde sie noch für zwei Jahre an die Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Bremen vermietet, bevor sie 1970 abgestellt und 1973 ausgemustert wurde. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TWE 271 in Lengerich (3)

 

Der vierachsige Schmalspurtriebwagen MEG T 15 wurde 1955 von der Firma Fuchs in Heidelberg für die MEG Bahnstrecke Zell im Wiesental – Todtnau gebaut, hier aufgenommen im Bahnhof Zell. Nach der Stilllegung der Strecke im Jahr 1967 wurde er zur MEG-Stammstrecke nach Schwarzach umgesetzt, konnte hier aufgrund seiner Länge von über 16 m aber nur schlecht eingesetzt werden. 1968 wurde er an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, wo er als WEG T 35 auf der Bahnstrecke Amstetten – Laichingen zum Einsatz kam. 1976 wechselt er zur Inselbahn Langeoog und bekam dort die Bezeichnung T 3. Schließlich wurde er 1995 von den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) übernommen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zell - Todtnau (21)

 

Der mit dem VS 11 (Esslingen, Baujahr 1952) aus Cham eingefahrene VT 06 (Esslingen, Baujahr 1952) steht zur Weiterfahrt nach Lam am Bahnsteig in Kötzting. Aus dem Gepäckabteil des cremefarben/blau lackierten Triebwagens wird Stückgut auf die Bahnsteigkarre verladen. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LLK VT 06 in Kötzting

 

Den Bahnhof Miltach im Bayerischen Wald nutzte neben der Regentalbahn AG auch die Bundesbahn. Dort entstand diese Aufnahme eines von der Schwandorfer 211 321 geführten Güterzuges und der RAG-Lok III. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
211 321 in Miltach

 

Bei dem C-Kuppler im Osteroder Schneegestöber handel es sich um die im Jahr 1899 von Henschel gebaute Lok 5. Bei Indienststellung trug sie den Namen "Förste". (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (6)

 

An Lok 5 (Henschel, 1899) sind der VT 2 (Talbot, 1954) und der 1934 in Dessau gebauten VT 3 am Lokschuppen in Osterode gekuppelt. VT 3 war im Jahr 1957 von der Hümmlinger Kreisbahn nach Osterode gekommen, VT 2 ging 1968 an die Zillertalbahn, Lok 5 wurde 1965 ausgemustert. (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (7)

 

Kurz hinter dem Bahnhof Steinhelle überquert die Kleinbahn nach Medebach auf einer Stahlfachwerkbrücke die Ruhr. Lok 5 mit zahnradgekuppelten Endradsätzen kam 1926 von O&K fabrikneu zur Kleinbahn. Mit Betriebseinstellung am 23.06.1953 wurde das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge an die DEUMU Salzgitter verkauft. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (4)

 

Die Ortsdurchfahrt Assinghausen gehörte zu den beeindruckenden Höhepunkten der Kleinbahn Steinhelle – Medebach, nicht nur für die Dorfjugend. Die Giebel der Häuser ragten fast ins Profil der Schmalspurbahn. Assinghausen – in einigen amtlichen Dokumenten übrigens Aßinghausen geschrieben – war die erste Station nach Steinhelle. Da auf der Dorfstraße für ein Ausweichgleis kein Platz war, gab es für die Güterkunden am Ortsausgang zwei Ladegleise. Die Seltenheit dieser Aufnahme einer vor Jahrzehnten verschwundenen Kleinbahn möge die schlechte Qualität entschuldigen. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (5)

 

Aus dem nur werktags verkehrenden Gmp 4 nach Medebach entstand diese Aufnahme in Assinghausen. In dem Zug waren neben einem gedeckten auch mehrere offene vierachsige Güterwagen mit unterschiedlich hohen Bordwänden eingereiht. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (6)

 

Die 36 km lange steigungsreiche Strecke auf 750 mm Spurweite führte von Bahnhof Steinhelle an der Bahnstrecke Nuttlar – Frankenberg zur Kleinstadt Medebach an der Grenze zum ehemaligen Land Waldeck. Bemerkenswert war die in Mitteleuropa im Personenverkehr einmalige doppelte Spitzkehre zwischen Küstelberg und Wissinghausen. An der unteren Spitzkehre befand sich im Bereich der Weiche ein Brunnen mit einem Wasserkran. Mit dem Ejektor der Lok konnte daraus Speisewasser angesaugt und in den Wasserkran gedrückt werden. Der Zugführer hat die Weiche Richtung Küstelberg umgelegt. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (7)

 

In Gerd Wolffs privater Sammlung befand sich als Erinnerung an die Rückfahrt von Medebach über Steinhelle zum Wohnort nach Wuppertal-Barmen noch die Edmondsonsche Pappfahrkarte seines Vaters. Dieser hatte für die 155 Kilometer lange Strecke damals 6,30 Reichsmark gezahlt – die Währungsreform stand noch bevor. Die Fahrt in der 3. Klasse war damals ebenfalls Normalität – auf vielen Nebenstrecken gab es gar keine Wagen 2. Klasse. Auch die Kleinbahn nach Medebach verfügte ausschließlich über Personenwagen 3. Klasse. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (8)

 

Ein GmP der Kleinbahn Steinhelle–Medebach mit Lok 7 ist in Medebach eingefahren. Am Zugschluss sind die beiden von der Herforder Kleinbahn stammenden Wagen 5 und 6 eingestellt. Neben drei Dampfloks hatte die Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg noch einen Triebwagen, fünf Personenwagen, zwei Post-/Gepäckwagen und 35 Güterwagen im Einsatz. Das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge wurden nach der Stilllegung 1953 an die DEMU Salzgitter verkauft. Einige Güterwagen kamen über die Süddeutsche Rohproduktengesellschaft an die Steiermärkischen Landesbahnen in Österreich, u.a. bei den Bahnen Mixnitz-St. Erhard und Weiz-Birkfeld-Ratten. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (3)

 

Zwischen Niedersfeld und Wiemeringhausen lag das Kleinbahngleis neben der Straße. Die Aufnahme zeigt Lok 5 mit einem Güterzug mit Personenbeförderung nach Medebach im Bereich der Straßenkreuzung am Haus Wildenstein. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (9)

 

Lok 6 auf der Dorfstraße von Wiemeringhausen auf der Fahrt nach Medebach. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (10)

 

Ein Triebwagen der Peine-Ilseder-Eisenbahn (Bauart MAN) bei Peine. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (4)

 

SWEG VT 2 fährt in Wiesloch Stadt ein. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. 1963 wechselte die Strecke und der Triebwagen in das Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG). Er behielt dort seine Bezeichnung und wurde 1972 ausgemustert. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch

 

SWEG VT 110 (Esslingen, Baujahr 1951) im Bahnhof Odenheim auf der sog. Katzbachbahn, einer 1896 eröffneten Nebenbahn von Bruchsal nach Odenheim. Der Triebwagen stammt aus einer Serie von nur 4 Stück, die einmotorig waren und mit einem 300 PS-MAN-Diesel ausgerüstet waren. Er kam erst 1963 von der Bergedorf-Geesthacher Eisenbahn zur SWEG nach Menzingen. Nach seiner Abstellung wurde er von der Museumsbahn Rinteln - Stadthagen übernommen und steht heute in Helbra abgestellt. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 110 in Odenheim

 

VT 108 wurde 1958 von Esslingen direkt an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert und kam nach der Übernahme durch die SWEG im Jahr 1963 zur Kraichtalbahn. Hier rangiert er im Bahnhof Menzingen. 1994 wurde er an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft und lief dort als VT 452. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Menzingen

 

SWEG VT 202 (LHB, Baujahr 1937) vor dem Depot in Menzingen auf der Kraichtalbahn. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 202 in Menzingen

 

T 22 (MAN, Baujahr 1935) der Mittelbadische-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) auf der Kaiserstuhlbahn in Endingen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 22 in Endingen

 

Von AEG/Van der Zypen & Charlier wurden ab 1925 sieben Triebwagen (T 1 bis T 7) an die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. Ihr Einsatzgebiet war hauptsächlich die Kaiserstuhlbahn. Der T 7 brannte 1929 aus, wurde in einen Beiwagen umgebaut und später ausgemustert. Der T 6 wurde 1931 an die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn abgegeben, hatte 1933 einen Unfall und wurde im selben Jahr verschrottet. Die weiteren Fahrzeuge erhielten von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) die Bezeichnungen T 20, T 22 sowie T 24–26. Neben der Kaiserstuhlbahn waren sie auf der Bregtalbahn sowie nach 1950 auf der Bahnstrecke Frei-Weinheim–Jugenheim-Partenheim (Selztalbahn) eingesetzt. Der T 24 wurde 1977 an den Hessencourrier abgegeben. 1989 wurde der Triebwagen Eigentum des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (1)

 

T 24 der Mittelbadischen-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) in Endingen. Der Triebwagen war nach der sog. schweren Bauart gestaltet und wurde in Nietbauweise hergestellt. Das Äußere wurde bestimmt durch einen auf der Motorseite des Wagens in der Stirnseite halbhoch eingebauten Kühler. Auf dem Dach war ein Luftschacht auf der Motorseite, der auch bei der Rückwärtsfahrt die Kühlluft für den Motor einsaugte. Das Fahrzeug hatte ein Großraumabteil für 50 Personen, unterteilt in ein Abteil für Raucher mit 30 Sitzplätzen sowie eines für Nichtraucher mit 20 Sitzplätzen. Sie besaßen keine Toilette. Bei späteren Umbauten wurde der Grundriss beibehalten. Die Maschinenanlage bestand ursprünglich aus einem Benzinmotor von der NAG und einem Schaltgetriebe vom selben Hersteller. Lediglich die elektropneumatische Steuerung von Motor und Getriebe war eine Eigenentwicklung der AEG. Der Motor war im Führerstand 1 längs angeordnet. In den 1930er Jahren wurde der Motor durch einen Dieselmotor von Büssing ersetzt. Dieser leistete bis 135 PS. Durch diesen Umbau verlor der Wagen den Belüftungsschacht auf dem Dach. Dadurch entstand Platz für ein zusätzliches mittleres Fenster in der Stirnseite des Wagens, wie hier zu sehen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (2)

 

1927 erhielt die Kaiserstuhlbahn die fabrikneuen Vierkuppler Nr. 384 und 385 von Henschel, die der Henschel-Katalogtype „Essen“ entsprachen. Hier ist sie noch im "Planeinsatz" im Bahnhof Endingen zu sehen. Ab 1969 war sie betrieblich nicht mehr erforderlich, blieb aber weiter noch als Reservelok erhalten und wurde 1971 von der SWEG übernommen. Zwei Jahre später erwarb der Modelleisenbahnclub Freiburg die Lokomotive zusammen mit einigen passenden Personenwagen der Kaiserstuhlbahn. Nach dem Abschluss der erforderlichen Hauptuntersuchung konnte am 5. September 1978 der Museumszug erstmals mit der eigenen Dampflok gefahren werden. 1996 fiel die Lokomotive nach einem Kesselschaden aus. Am 3. März 2005 konnte die bisher letzte Hauptuntersuchung an dem seinerzeit inzwischen 75 Jahre alten Triebfahrzeug erfolgreich abgeschlossen werden. Doch schon drei Jahre später musste die Lokomotive erneut wegen Undichtigkeiten am Kessel abgestellt werden. Eine Reparatur wäre möglich gewesen, war aber in Anbetracht des 78 Jahre alten Kessels nicht mehr sinnvoll. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 384 in Endingen

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn bei Kemnade-Hehlen nahe Bodenwerder. (09.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (1)

 

Blick vom Ruhberg bei Hajen in das Wesertal auf 24 083, die mit einem Sonderzug auf der Privatbahnstrecke von Vorwohle nach Emmerthal unterwegs ist. (10.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (2)

 

WEG VT 402 (Esslingen, Baujahr 1951) in Nürtingen Roßdorf auf der Tälesbahn Nürtingen - Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Roßdorf

 

WEG VT 23 und T 24 (beide von Gmeinder/Auwärter, Baujahr 1968) kurz vor Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (1)

 

WEG T 23 und T 24 fahren bei Neuffen vor der Kulisse der Burg Hohenneuffen aus dem 12. Jahrhundert zurück nach Nürtingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (2)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schiffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz, die hier am Bahnhof Prien umsetzt. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Chiemseebahn (9)

 

Ein Sonderzug mit Lok 4 dampft anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der Kleinbahn Siegburg - Zündorf durch Sieglar. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lok 4 in Sieglar

 

01 150 mit einem Sonderzug auf der Nebenbahn Zündorf - Siegburg bei Siegburg. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 150 bei Siegburg (2)

 

T 27 verlässt mit ihrem Zug nach Hörnum den Bahnhof Westerland. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (72)

 

Dem T 27 folgt in Westerland der T 23 nach Hörnum. Rechts stehen übrigens der Ford Taunus mit der besseren Hälfte des Fotografens. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (73)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (24)

 

T 5 der Schleswiger Kreisbahn im Bahnhof Schleswig. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (25)

 

Dampflok 15 (Henschel, Baujahr 1907) hatte ihre besten Zeiten schon hinter sich und wartet in Schleswig nur noch auf ihre Ausmusterung, die ein Jahr später erfolgte. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (26)

 

Die Straßenbahn und Hochbahn Hamburg (HHA) beschaffte in der Anfangszeit ihres Bestehens zwei Elektroloks, die mit einem Dachstromabnehmer auf der Langenhorner Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll verkehrten. Die Güterstrecke gehörte der HHA von 1919 bis 1938, die extra für den Betrieb mit den E-Loks 1926 mit einer Oberleitung versehen wurde und am 01. Juni 1926 in Betrieb ging. Nach dem Abbau der Oberleitung am 01. Mai 1938 befanden sich die Loks dann bis zur Ausmusterung im Jahr 1966 fast ausschließlich im Güterbahnhof Ochsenzoll. Die E-Loks, hier die ehemalige EL 2 (1003), ab 1958 Nr. 8001, besaßen ursprünglich einen Mittelführerstand und bekamen später Führerstände an beiden Fronten. Dadurch wirkten sie sehr kastenförmig. Gut zu erkennen ist auch das Vorhandensein der HHA-Kupplung als auch Puffer und Schraubenkupplung für die Staatsbahnwagen. Das Fahrzeug wurde 1966 ausgemustert. (04.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (19)

 

Der T 37 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) war der einzige MAN-Schienenbus für Meterspur. Hier trifft er aus Laichingen kommend im Bahnhof Amstetten ein. Ursprünglich war er im Jahr als VT 14 für die Südharz-Eisenbahn gebaut worden. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG T 37 in Amstetten

 

Mittlerweile ist auch 86 346 mit ihrem Sonderzug in Amstetten gestartet und wurde erstmals bei Stubersheim abgepasst. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Stubersheim (2)

 

Fotohalt mit 86 346 in Gerstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 in Gerstetten

 

Der nächste Fotohalt mit Scheinanfahrt wurde bei Waldhausen durchgeführt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (2)

 

86 346 auf der schwäbischen Alb bei Waldhausen. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (3)

 

86 346 kämpft sich mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten durch den Schnee bei Gussenstadt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (2)

 

Noch geht es für 86 346 bei Gussenstadt voran. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (3)

 

Da war dann der Schnee doch stärker als die fast 90 t schwere Lok. Hinter Waldhausen gab es kein Weiterkommen mehr. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (10)

 

Das Ende einer Sonderfahrt: Das völlig vereiste Triebwerk der 86 346 auf der schwäbischen Alb. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (11)

 

"Vorwärts immer, rückwärts nimmer!" - der von Honecker in der Festansprache zum 40. Jahrestag der DDR am 7. Oktober 1989 geprägte Spruch traf bei dieser Sonderfahrt nicht zu. Ein Mitglied des Veranstalters UEF versucht mit der Kohlenschaufel die Lok wieder freizuschaufeln, damit man es wenigstens zurück nach Waldhausen schafft. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (12)

 

Nach einigen Mühen war die Lok halbwegs aus der Schneewehe befreit. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (13)

 

Nachdem 86 346 aus der Schneewehe befreit werden konnte, ging es auf der winterlichen schwäbischen Alb bei Waldhausen/Württemberg zurück nach Amstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (4)

 

Zugkreuzung in Sögel: An diesem Tag war der planmäßige Triebwagen ausgefallen, so dass Lok 7 (rechts) mit Personenwagen dessen Leistung von Werlte nach Lathen übernahm. Die Lok SÖGEL (links) brachte hingegen den Gmp 4 nach Werlte. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (25)

 

Lok SÖGEL mit Gmp 4 nach Werlte in Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (26)

 

Fahrplan der Hümmlinger Kreisbahn im Winter 1950/51. Interessant ist der Hinweis auf die Bundesbahnanschlüsse in Lathen "Ohne Gewähr". Unklar ist, ob die Erreichbarkeit der Anschlüsse durch die unpünktliche Kreisbahn oder der Staatsbahn gefährdet werden - ernst gemeint bedeutet es wohl lediglich, dass die Kreisbahn nicht die Haftung für die Richtigkeit der Abfahrzeiten übernimmt. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (28)

 

Der Streckenverlauf der Hümmlinger Kreisbahn bei Waldhöfe (Kilometer 17,3) schnurgerade neben der Chaussee. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (29)

 

Im Bereich von Sögel war die Hümmlinger Kreisbahn ebenfalls neben der Chaussee trassiert. Der Weg rechts vor der Lokomotive führte zum Schloss. Das Gleis lag wie bei Kleinbahnen üblich in einer Kiesbettung. Den im Mai 1951 fotografierten Gmp nach Werlte führte die Lok 7. Hinter der Dampflok folgte der kombinierte Personen-/Gepäckwagen Nr. 3A, hergestellt im Jahr 1905 von der Hannoverschen Waggonfabrik AG (Hawa) in Hannover-Linden. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (30)

 

Diesen gemischten Zug nach Lathen führte die Lok SÖGEL zwischen Ostenwalde und Sögel. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (31)

 

Lok LATHEN II vor dem Lokschuppen in Werlte. Die Schlepptenderlok war von Firma Henschel&Sohn im Jahr 1942 für die Heeresfeldbahnen gebaut worden. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (32)

 

Die beiden Gleise für den Reiseverkehr des Bahnhofs Sögel lagen im Schatten von stattlichen Eichen, hier die Lok SÖGEL bei der Einfahrt. Ursprünglich gab es in Sögel ein kleines Stationsgebäude mit angebautem Güterschuppen. In den letzten Kriegsmonaten 1945 wurde dieses gesprengt. Anschließend ließ die Kleinbahnverwaltung alle Reste entfernen. Als Ersatz errichtete die Kreisbahn eine Wartehalle aus Holz und stellte den Kasten eines ausrangierten Güterwagens als Güterschuppen auf. Für die Umspurung wurde der Bahnhof Sögel an den Ortsrand verlegt. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (33)

 

Den ausfahrenden Triebwagen T 1 fotografierte nicht nur Vater Wolff, sondern auch der Motorradfahrer, während links die Oma ihrem Enkel nachwinkt. Rechts wartet ein Anschlussbus nach Werpeloh und Börger. Der Triebwagen fand übrigens in Osterode eine neue Einsatzstrecke. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (34)

 

In Lingen bediente die Kleinbahn ein Anschlussgleis zum Hafen. Die 1903 von der Firma Hanomag in Hannover-Linden gebaute Lokomotive 3 QUAKENBRÜCK bringt einen Regelspur-O-Wagen auf einem Rollwagen zum Anschluss der Papier & Holz AG. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (1)

 

Lok 3 QUAKENBRÜCK überquert mit zwei Güterwagen in Lingen diagonal die DB-Strecke Rheine – Emden in Strecken-km 241 in Richtung Berge. Beim hinteren Vierachser handelt es sich um einen sog. Fakultativwagen, die wahlweise als gedeckte oder offene Güterwagen oder Flachwagen fuhren. (10.09.1952) <i>Foto: Werner Stock (Archiv Kenning)</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (2)

 

Im Jahr 1922 lieferte die Firma Hanomag drei C-Kuppler mit Nachlaufachse an die Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Diese ersetzten drei der vier vom selben Unternehmen im Vorfeld der Betriebseröffnung im Jahr 1903 gelieferte C-Kuppler, die neben den arabischen Zahlen 1 bis 4 zusätzlich noch mit Namenstafeln versehen waren. Die drei 1922 gelieferten C1‘n2t erhielten hingegen lediglich die Nummern I bis III mit römischen Lettern. Hier wartet Lok I am Kohlenschuppen in Quakenbrück auf ihren nächsten Zugdienst. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (3)

 

Alle drei 750-mm-Kleinbahnen im Nordwesten Niedersachsens bezogen nach dem Zweiten Weltkrieg ehemalige Heeresfeldbahngüterwagen. Der hier in Menslage fotografierte Wagen Nr. 107 gehört zur Serie 101 bis 119 der Kleinbahn. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (4)

 

Bei den Güterzügen mit Personenbeförderung (Gmp) der Kleinbahn Lingen-Berge-Quakenbrück stand das Zustellen und Abholen der Güterwagen von den Unterwegsbahnhöfen im Mittelpunkt. Lok I rangiert hier mit dem PwPost Nr. 7, dem Personenwagen Nr. 2 sowie den GG Nr. 109 und 107 in Wettrup. Die (nicht ganz ernstgemeinten, aber dennoch ziemlich fachkundigen) Rangiersignale gibt die Tochter des örtlichen Bahnbeamten. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (5)

 

In Berge im Streckenkilometer 37,1 nahmen die Dampflokomotiven regelmäßig Wasser. Das viele Rangieren auf den Unterwegsbahnhöfen zehrte an den Vorräten der kleinen Tenderlokomotiven. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (6)

 

Pferdefuhrwerke, ein Schaf am Bahnsteig und ausgeladene Stühle – Kleinbahnidylle pur in Ohrtermersch im Streckenkilometer 30,2! Der gedeckte Güterwagen Nr. 17 am Zugschluss des GmP 2 stammt noch aus der Anfangszeit der Kleinbahn von 1904. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (7)

 

Im Kleinbahnhof Lingen stehen die dreiachsige Außenrahmenlok BAWINKEL (Hanomag 1908) und eine Mallet-Lokomotive. Die Malletlok mit dem merkwürdigen Nummernschild „11BB“ und den darunter weggefrästen Buchstaben "G.Th.B." war im Jahr 1949 von der Gartetalbahn aus Göttingen nach Lingen gekommen, ein Jahr gelaufen und dann abgestellt worden. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (8)

 

Der Personenwagen Nr. 3 stand im Juni 1952 in Lingen abgestellt. In dieser Form zeigte sich der 1903 gebaute Vierachser übrigens erst ab etwa 1915. Bei seiner Indienststellung verfügte er über einen Oberlichtdachaufsatz und sehr breite Fenster. Damit waren die Wagen 1 bis 5 zu instabil und wurden deshalb aufwendig umgebaut. Dabei verloren sie auch die Sitze 2. Klasse. Seitdem waren alle Personenwagen der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück mit Holzbänken der 3. Klasse versehen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (9)

 

Die Lokomotiven I und II (beide Hanomag 1922) beim Rangieren in Lingen. Beide Maschinen verkaufte die Kleinbahndirektion nach der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn an eine Schrottfirma in Essen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (10)

 

Mit einem langen Güterzug verlässt Lok II, eine der drei im Jahr 1922 gebauten Hanomag-Lokomotiven, den Bahnhof Ohrtermer. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (11)

 

Wie immer war Gerd Wolff für seine Erkundungen auf den Kleinbahnen gut vorbereitet. Im Juni 1952 erhielt er vom Betriebsleiter der Klb L.B.Qu. diesen fünf Tage gültigen Freifahrschein. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (12)

 

Zwischen Ohrte und Berge bediente die Schmalspurbahn im Streckenkilometer 35,0 das Ladegleis für eine nahegelegene Sandgrube. Von dieser endete eine Lorenbahn auf einem Sturzgerüst über dem Ladegleis. Auf diese Weise wurden die offenen Kleinbahngüterwagen von oben mit Sand beladen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (13)

 

Lokomotive II rangiert mit dem kombinierten Gepäck-/Postwagen Nr. 8 in Menslage. Beim Gebäude im Hintergrund handelt es sich um die Gaststätte und Agentur Asmus, an welche die Kleinbahn einen Güterschuppen angebaut hatte. (06.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (14)

 

Neben der Hauptstrecke Rheine – Emden der Deutschen Bundesbahn befand sich die Rollwagengrube der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Als der Abriss der Schmalspurbahn längst im vollen Gange war, rangierte hier noch eine Kleinbahnlok mit einem Regelspurwagen – denn die Anschlussbedienung zum Hafen hielt die Kleinbahn bis zum August 1952 aufrecht. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (15)

 

Zerlegung der Malletlok 11BB vor dem Lokschuppen in Lingen. Die 1949 von der Gartetalbahn nach Lingen gekommene Lok lief hier nur ein Jahr. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (16)

 

Der Betriebsleiter der Kleinbahn schenkte Gerd Wolff bei der Zerlegung der Malletlok 11BB kurzerhand das Läutewerk, das Fabrikschild sowie das Nummernschild der Lok. Als Stückgut transportierte es die Deutsche Bundesbahn nach Schwelm. Danach zierten diese drei Originale viele Jahre das Grundstück von Familie Wolff in Schwelm. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (17)

 

Am 10. September 1952 hatten die in Quakenbrück begonnenen Abbrucharbeiten der Kleinbahn das knapp zehn Kilometer entfernte Andorf erreicht. Mit wenigen Werkzeugen und Handschlägen waren die Schienenstöße des Gleises schnell gelöst. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (18)

 

Mit Brechstangen ließen sich die einzelnen Schienenstücke von den seit etwa 50 Jahren im Sand liegenden Schwellen hebeln. Anschließend wurden die Schienen mit einem Seil von der Lok auf die Flachwagen des Abrisszuges gezogen. Auf diese Weise reduzierte sich die Länge der Kleinbahn Stück für Stück täglich mehr... (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (19)

 

Die Idylle trügt – es ist der Abrisszug, der hier bei Andorf seine letzte Arbeit erledigt. Gerd Wolff beschrieb die Kleinbahn einst als besonders liebenswert und reizvoll. Es war eine Kleinbahn par excellence, so recht nach dem Herzen eines jeden Eisenbahnfreundes, aber wahrscheinlich gerade deshalb auch hoffnungslos unwirtschaftlich. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (20)

 

In Menslage waren im September 1952 mehrere gedeckte Güterwagen abgestellt, die hier als Lagerräume genutzt werden sollten. Beim Streckenabriss blieb dieses Gleisstück auf Höhe der Firma König liegen. Der vorn sichtbare GG Nr. 150 war 1925 in Bochum gebaut worden. Außer in Menslage blieben auch in Ohrtermersch und in Bawinkel je ein Wagen als Lagerräume erhalten – der Behelfsgepäckwagen Nr. 10 und der GG Nr. 111. Der Heimatverein Berge ließ diese beiden Fahrzeuge 1977 bergen, anschließend restaurieren und im Mai 1979 als technisches Denkmal in Berge aufstellen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (21)

 

Die auf Flachwagen verladenen Schienen brachten die Abrisszüge in den Lingener Kleinbahnhof, wo sie gemeinsam mit Kleineisen, Schwellen und Telegrafenmasten gesammelt wurden. Durch das Altmetall erzielte die Kleinbahnverwaltung nochmals eine klägliche Einnahme – als Schrotterlös. Der Zug fährt gerade Schienen zum Hafen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (22)

 

Abschied von der Kleinbahn mit der letzten dort betriebsfähigen Lok: Die im Jahr 1903 von der Firma Hanomag mit der Fabriknummer 4014 gebaute Lok 3 QUAKENBRÜCK blieb als einzige Dampflokomotive der Erstausstattung auch nach den 1920er Jahren im Bestand der Kleinbahn. Mangels Nachfrage von anderen Eisenbahngesellschaften wurde sie anschließend wie alle übrigen noch vorhandenen Lokomotiven verschrottet. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (23)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn erreicht auf der Südbahn nach Hörnum das Örtchen Rantum. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Sylter Inselbahn (71)

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder aufgebaut und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Niederwaldbahn (2)

 

Die Malletlok "13 NWE" wurde 1898 bei der Firma Jung in Jungenthal für die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (NWE) gebaut und als Lok 18 in Dienst gestellt. 1918 erhielt sie die Betriebsnummer 13 in zweiter Besetzung, die sie bis zur Verstaatlichung der NWE im Jahr 1949 behielt. Den einschlägigen Eisenbahnfans ist die Lok als 99 5903 bekannt, die heute eine der ältesten Loks der HSB ist. Die Porträtaufnahme entstand in der Betriebswerkstatt Wernigerode Westerntor. Als Hintergrundkulisse diente die Wagenremise in Fachwerkbauweise. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (6)

 

Im Bahnhof Aalen Härtsfeld Personenbf kam es zu dieser Begegnung des T 31 der Härtsfeldbahn mit der damals in Aalen (DB) stationierten 078 062. Der Übergabebahnhof für den Wagenladungsverkehr befand sich im 800m entfernten Bahnhof Aalen Härtsfeldbf Gbf. Dort befanden sich auch zwei Rollbockgruben. Daher ist es schon außergewöhnlich, dass hier hinter dem T 31 der Rungenwagen 322 zu sehen ist, da die Güter erst ab dem Aalener Güterbahnhof transportiert wurden. (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

Dl 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, in Schmalenbruch. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (36)

 

Am 18. August 1970 begleitete Dieter Junker den allerletzten Güterzug zwischen Wunstorf und Bad Rehburg mit den Dieselloks 101 und 102. Die Betriebseinstellung war das Ergebnis auf die Forderungen der Gemeinde Klein Heidorn und der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der Schmalspurbahn aus den engen Ortsdurchfahrten forderten. Hier hat der letzte Zug Wiedenbrügge erreicht. Das Ladegleis der Molkerei (links) wurde regelmäßig mit Kühlwagen bedient. Die Gebäude stehen heute noch, der alte Wagenkasten ist allerdings verschwunden. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (37)

 

Auf der letzten Fahrt wurde wohl jede Gelegenheit genutzt, eher auf die Vergangenheit als auf die Zukunft anzustoßen. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (38)

 

Abschiedsgruppenbild vor den Dieselloks 102 (rechts) und 101 mit dem letzten Zug auf der Steinhuder Meer-Bahn. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (39)

 

Ein Abschiedsgruß für den letzten Güterzug auf der Steinhuder Meer-Bahn in Klein Heidorn. Das Flugzeug hatte mit dem Ereignis allerdings nichts zu tun und geriet nur zufällig mit aufs Bild. Es ist wahrscheinlich ein damals neues Transportflugzeug vom Typ Transall C-160, das vom benachbarten Fliegerhorst Wunstorf gestartet war. Der Krawall von diesen Fliegern, ob in der Luft oder auf dem Rollfeld und besonders der von den alten französischen Nord Noratlas, lag in Klein Heidorn ständig in der Luft und war deutlich lauter als der von heutigen Großflughäfen - beschwert hat sich in diesen Zeiten des kalten Krieges allerdings kein Anwohner. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (40)

 

Das letzte Paket wird in den letzten Zug verladen. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (41)

 

Der mit Trauerflor geschmückte letzte Zug der Steinhuder Meer-Bahn mit den Dieselloks 102 und 101. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (42)

 

Abschied von der Steinhuder Meer-Bahn, die vom 21. Mai 1898 bis zum 18. August 1970 in Betrieb war. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (43)

 

Abschiedsumtrunk für die Bediensteten der Steinhuder Meer-Bahn. Die Mienen sprechen für sich... (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (44)

 

Mit Beendigung des Güterverkehrs am 18. August 1970 auf der Stammstrecke der Steinhuder Meer-Bahn war die Schmalspurbahn endgültig Geschichte. Bereits am folgenden Tag wurde mit dem Abbau begonnen und die Gleise zwischen dem auch Kleinbahnhof genannten Bahnhof Wunstorf Stadt (gelegen am südlichen Ende der Neustädter Straße) und dem Bahnhof Klein Heidorn binnen weniger Tage entfernt. Der Abbau des übrigen Streckenabschnitts zog sich bis 1971 hin, da der Einsatz eines Abbauzuges nicht möglich war. (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (45)

 

Die Kleinbahnstrecke wird abgebaut. Nachdem am 18. August 1970 der letzte Zug gefahren war, wurde nicht etwa das Signal Bü 5 durchgestrichen, bevor es entfernt wurde, sondern es bedeutete in dieser Form schon immer "Läuten einstellen". (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (46)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935) der SVG zwischen Wenningstedt und Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (62)

 

T 22 und T 25 im Bahnhof Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (63)

 

Gepäckwagen 1, der an einem LT, einem Sattelschlepper-Schienenbus auf Borgward-Chassis, angehängt werden konnte, im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (64)

 

Der T 23 (AEG, Baujahr 1925) kam 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt. Nach Einstellung der Sylter Inselbahn wurde er 1972 an die IHS Geilenkirchen verkauft. Hier steht er vor T 22 und T 25 im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (65)

 

Triebwagen T 24 (Talbot, Baujahr 1949) kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1971 an die Juister Inselbahn weitergegeben. Hier steht er im Bahnhof Westerland/Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (66)

 

Urlaubsverkehr im Bahnhof Westerland/Sylt. Links steht der T 23. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (67)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis wendet am Ende der Südbahn in Hörnum. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (68)

 

Südbahnstrecke zwischen Rantum und Puan Klent. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (69)

 

LT 1 mit Wagen 130 im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (70)

 

Im Bahnhof Lathen steht am Bahnsteig unter der großen Eiche der GmP 10 nach Sögel. Der Güterschuppen rechts ist inzwischen längst abgerissen, der eingleisige Lokschuppen der Kreisbahn in Lathen war bereits zum Ende des Zweiten Weltkrieges zerstört worden. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (16)

 

Vom Bahnhof Lathen aus führte ein Anschlussgleis zum Emshafen. Dazu war es zunächst ein Stück parallel zur zweigleisigen Regelspurstrecke Rheine – Emden nach Norden trassiert. Dann führte das Schmalspurgleis in einem 90-Grad-Bogen in Richtung Hafen, wobei es die DB-Strecke im rechten Winkel kreuzte. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (17)

 

Sowohl vom Bahnhof Lathen aus als auch vom Hafen war die niveaugleiche Kreuzung zur Emslandstrecke der DB mit je einem Formsignal gesichert. Das Bild zeigt das Deckungssignal aus Richtung Hafen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (18)

 

Das Deckungssignal der niveaugleichen Kreuzung des Gleises zum Kanalhafen mit der Emslandstrecke aus Richtung Bahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (19)

 

Blick in den Bahnhof Lathen der Hümmlinger Kreisbahn mit dem Umladegleis (rechts) und voller schmalspuriger Güterwagen. Die offenen Fahrzeuge mit spitz zulaufenden Stirnwänden dienten viele Jahre dem Düngertransport und waren einst mit Klappdeckeln versehen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (20)

 

Lok "SÖGEL" mit dem GmP 4 von Lathen nach Werlte im Bahnhof Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (21)

 

Den Lokschuppen von Werlte passiert eine Rangierfahrt mit Lok 7. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (22)

 

Die von der Firma Hanomag im Jahr 1909 mit der Fabriknummer 5433 für die Schlawer Kleinbahn in Hinterpommern gebaute Lok 7 kam im Jahr 1937 zur Hümmlinger Kreisbahn. Im Landkreis Aschendorf-Hümmling behielt sie ihr alte Betriebsnummer bei. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (23)

 

Am Güterschuppen in Werlte der Hümmlinger Kreisbahn wird der kombinierte Pack-/Postwagen Nr. 3 mit Stückgut beladen. Der offene und der gedeckte Güterwagen dahinter gehörten zu den ehemaligen Heeresfeldbahnwagen. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (24)

 

Triebwagen T 2 (Gotha, Baujahr 1933) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) im Bahnhof Elmshorn. (20.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
EBOE (2)

 

Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Weiler. Die letzte Dampflok der Brohltalbahn wurde 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (55)

 

In Weiler übernimmt ein Güterzug mit Lok 11sm Phonolith aus den dort vorhandenen Silos. Phonolith ist ein vulkanisches Gestein von grünlich/grauer Farbe, das u.a. als Schottermaterial und Naturmauerstein sowie für Fassadenplatten verwendet wird. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (56)

 

Lok 11sm wartet an den Phonolithsilos von Weiler. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (57)

 

Lok 11sm setzt mit dem beladenen Güterzug über die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße) zum Bahnhof Weiler über. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (58)

 

Mit einem Phonolith beladenen Güterzug steht Lok III im Bahnhof Burgbrohl zur Fahrt nach Brohl bereit. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (59)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951) war bis 1957 bei der Nassauischen Kleinbahn als Lok 15 (2. Besetzung) tätig, bevor sie zur Brohltalbahn kam. Ausgemustert wurde sie 1966. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (60)

 

Lok III fährt in Brohl ein. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (61)

 

Lok III mit einem beladenen Phonolithzug erreicht den Bahnhof Brohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (62)

 

Lok III bringt den beladenen Güterzug in Brohl über die Bahnhofsstraße zum Rheinhafen. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (63)

 

Lok 11sm trifft mit dem beladenen Güterzug aus Weiler in Brohl ein. Lok III ist mittlerweile aus dem Hafen zurückgekehrt und ergänzt ihre Wasservorräte. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (64)

 

Lok III hat den Güterzug aus Weiler, den die am Zugschluss noch hängende Lok 11sm angebracht hat, in Brohl übernommen. Auf der gerade einmal 1,9 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke wie auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (65)

 

Lok III im Bahnhof Brohl. Hinter dem zweiachsigen Zwischenwagen hängt ein Kesselwagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf der Brohltalbahn. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (66)

 

Lok 11sm setzt im Bahnhof Brohl, nachdem sie ihren Zug an die Lok III übergeben hatte, zum Wassernehmen um. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (67)

 

Lok 11sm ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl. Mit den im November 1965 erschienen neuen Lokomotiven D 1 und D 2 war auch ihr Ende auf der Brohltalbahn besiegelt. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (68)

 

Über das Tönissteiner Viadukt dampft 11sm mit ihrem Güterzug über die Bundesstraße 412 in Richtung Burgbrohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (69)

 

Lok 5 (Krauß, Baujahr 1898) der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (09.06.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Breslau–Prausnitzer Klb (4)

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii mit den Nummern 7 und 8 bezeichnet wurden. Carl Bellingrodt traf Lok 8ii (Vulcan, Baujahr 1910) im FKB-Bahnhof Stralsund an, wo er diese Porträtaufnahme anfertigte. Nach dem Wechsel der Körperschaft auf die Pommersche Landesbahnen (PLB) wurde 1940 die Betriebsnummer in 166 N 4406 geändert. Schließlich übernahm 1949 die Deutsche Reichsbahn die Maschine und reihte sie ab 01.01.1950 als 99 5622 ein. Stets beim Bw Barth beheimatet, wurde sie auch dort am 22.07.1967 ausgemustert. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FKB (3)

 

Die Bahnstrecke Cloppenburg – Landesgrenze war eine 750 mm-Schmalspurbahn im heutigen Niedersachsen. Sie wurde in drei Abschnitten von 1900 bis 1903 eröffnet. Auch wenn die Aufnahme des Kleinbahnhofes Cloppenburg ein geschäftiges Treiben vermuten lässt, beschränkte sich der Verkehr hauptsächlich auf den Transport landwirtschaftlicher Produkte und blieb während der ganzen Betriebszeit eher bescheiden, unter anderem weil der geplante Lückenschluss zur Bahnstrecke Lathen – Werlte der Hümmlinger Kreisbahn nicht erfolgte. Der Verkehr wurde 1953 eingestellt und die Strecke anschließend abgebaut. Das Empfangsgebäude von Cloppenburg fand nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte eine Nachnutzung, wurde aber vor der Jahrtausendwende dann abgebrochen. (1950) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (1)

 

Die Cn2t-Lok 2 „RADDE“ (Jung 1896/244) hatte ursprünglich als Trambahnlok Nr. 2 „AGRICOLA“ den Kreis Kreuznacher Kleinbahnen gehört. Nachdem sie den kastenförmigen Aufbau bereits in Bad Kreuznach verloren hatte, wurde sie 1899/1900 in Chemnitz umgebaut. Im März 1900 kam sie über einen Magdeburger Händler nach Cloppenburg. Zwei Monate nach ihrem Verkauf an einen Schrotthändler stand die am 14.4.1952 abgestellte Lok noch immer vor dem Cloppenburger Lokschuppen. Erst zum Jahresende wurde sie in ihre Einzelteile zerlegt und nach Düsseldorf abtransportiert. (16.05.1953) <i>Foto: Sarris Overbosch (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (2)

 

Nachdem Gerd Wolff im Mai 1951 auf der Kreisbahn Cloppenburg keinen Zugbetrieb mehr erlebt hatte und von einem Eisenbahner, der sich als Betriebsleiter ausgab, vom Gelände gejagt worden war, fragte er im Frühjahr 1952 bei der Betriebsleitung der stilllegungsgefährdeten Schmalspurbahn schriftlich nach, wann Züge fahren würden. Als Antwort erhielt er die oben abgedruckte Postkarte. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (3)

 

Von seiner Mitfahrt am 3. Juni 1952 hob sich Gerd Wolff die Fahrkarte für sich und für sein Fahrrad auf. Für die Mitnahme seines Drahtesels hatte er damals 40 Pfennige gezahlt. Auch Jahre nach der Währungsreform brauchte die Kleinbahn offenkundig ihre alten Bestände auf und rechnete noch in Reichsmark ab. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (4)

 

Lok 3 "CLOPPENBURG" (Borsig, Baujahr 1906) mit dem Ci-Wagen 1 vor dem Lokschuppen in Cloppenburg. Den Weiterbau der Strecke nach Werlte behinderte Ende des 19. Jahrhunderts die damalige Landesgrenze zwischen Oldenburg und Preußen. Die Hümmlinger Kreisbahn hatte kein Interesse am Weiterbau, da man befürchtete, dass die Verbindung Verkehr von der eigenen Bahn abziehen könnte. So wurde im Mai 1902 vorerst nur der Weiterbau bis zur Landesgrenze in Angriff genommen. Eröffnet wurde dieses Teilstück am 1. Februar 1903, es kostete insgesamt etwa 500.000 Mark. Für die Reisenden verschlechterte sich allerdings mit der Streckenverlängerung die Verkehrsverbindung, da die Postverbindung zwischen Lindern und Werlte ersatzlos entfiel. Reisende mussten nun die 2,5 km zwischen dem Bahnhof Landesgrenze und Werlte zu Fuß zurücklegen. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (5)

 

Bei seinem Besuch im Mai 1951 fand Gerd Wolff auf dem menschenleeren Bahnhof Landesgrenze lediglich drei abgestellte Wagen vor. Neben dem verfallenen Lokschuppen stand der Personenwagen Nr. 36. Am Gleisende vor dem Prellbock und vor der Mittelrade (dem Grenzfluss zwischen dem einstigen Großherzogtum Oldenburg und Preußen) ist der Wagen Nr. 1 zu sehen. Wie alle Personenwagen der Kreisbahn Cloppenburg verfügte er über Holzbänke der 3. Klasse. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (6)

 

Während 1951 im Bahnhof Landesgrenze große Tristesse herrschte, erfüllte sich ein Jahr später tatsächlich der Wunsch, nochmals etwas Betrieb auf der Kleinbahn zu erleben. Lok 3 "CLOPPENBURG" übernimmt in Cloppenburg den einzigen verkehrenden Zug. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (7)

 

Im Übergabebahnhof Cloppenburg rangiert im Schmalspurteil die Lok "CLOPPENBURG" den um 11.30 Uhr nach Landesgrenze verkehrenden GmP zusammen, auf dem DB-Teil im Hintergrund stehen mehrere Reisezugwagen abgestellt. (03.06.1952) <i>Foto: Hans-Jürgen Sievers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (8)

 

Wie die Hümmlinger Kreisbahn, so hatte auch die Kreisbahn Cloppenburg nach dem Zweiten Weltkrieg eine ehemalige Heeresfeldbahnlok vom Typ HF110C erworben. Die als Lok 4 "MÜNSTERLAND" (Henschel, Baujahr 1942) geführte Maschine steht hier am Lokschuppen in Cloppenburg. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (9)

 

Lok 1 "SOESTE" der Cloppenburger Kreisbahn war im Jahr 1899 von der Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt mit der Fabrik-Nr. 427 für die damals im Großherzogtum Oldenburg verkehrende Kleinbahn Cloppenburg – Landesgrenze, wie die Kreisbahn bis 1940 hieß, gebaut worden. Sie wurde am 7.1.1950 abgestellt und im November 1951 verschrottet. Eine Woche zuvor steht die schon recht heruntergekommene Lok im Cloppenburger Kleinbahnhof in der Abendsonne. Die Speiseleitungen und das linke Kesselspeiseventil fehlen bereits. Neben der in Deutschland nicht sehr verbreiteten Gooch-Steuerung fallen die Vollgußscheibenräder mit ihren runden Aussparungen zur Gewichtsersparnis auf. Nicht um Normteile handelt es sich bei den Lkw-Scheinwerfern sowie beim nicht sehr betriebssicher wirkenden, im Eigenbau gefertigten Zughaken. (23.10.1951) <i>Foto: Herman G. Hesselink (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (10)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben eine normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet, die bis in die 1950er als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke diente. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). An der Haltestelle Derschlag Vereinshaus kreuzen die Triebwagen 7 (KSW-Wagen links) und 1 der Gummersbacher Kleinbahnen. Der parallel betriebene Güterverkehr sorgte dafür, dass dieser straßenbahnartige Betrieb bis zuletzt den Status einer Kleinbahn hatte. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (3)

 

Tw 8 oberhalb von Derschlag auf der Fahrt nach Dümmlinghausen. Es handelt sich um einen so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), der aber erst im Jahr 1949 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden war. Nach der Einstellung des Personenverkehrs gelangte er 1953 als Tw 50 zur Kölner Straßenbahn. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (4)

 

Der 1913 in Uerdingen gebaute Triebwagen 1 auf der Ortsstraße in Derschlag von Gummersbach nach Dümmlinghausen. Dieses Fahrzeug gelangte mit den Triebwagen 2 und 3 nach der Einstellung des Personenverkehrs 1953 zur Rheinbahn AG nach Düsseldorf. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (5)

 

In Gummersbach parkte die Kleinbahn an der Haltestelle Bahnhofstraße regelmäßig auf dem Ausweichgleis einen Beiwagen zwischen. Der dazugehörige Triebwagen bediente derweil die Endhaltestelle Tapetenfabrik allein und nahm den Beiwagen auf dem Rückweg nach Dümmlinghausen wieder auf. Während der Wartezeit stand der Beiwagen offen, so dass Reisende darin Platz nehmen konnten. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (6)

 

Die Lok 4" der Gummersbacher Kleinbahn wurde 1925 von der AEG beschafft nachdem die bis dahin als 4 eingenummerte und nur noch als Ersatzteilspender genutzte Bo-Lok an die Iserlohner Kreisbahn abgegeben worden war. Im Juli 1949 stand die vierachsige Lok vor der Wagenhalle in Niederseßmar. Das Fahrzeug blieb bis zum Ende der Bahn am 12.04.1965 in Betrieb und wurde anschließend verschrottet. (07.1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (7)

 

Tw 2 steht am Endpunkt "Auf dem Kamp" zur Rückfahrt nach Gummersbach bereit. Im Hintergrund rechts ist die Steinverladeanlage der Westerwaldbrüche/Eschbach zu erkennen. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (8)

 

Fahrschein der Gummersbacher Kleinbahnen mit allen im Personenverkehr bedienten Haltestellen, gelöst im Jahr 1949 für den Abschnitt Derschlag – Dümmlinghausen. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (9)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben auch eine Obuslinie nach Dieringhausen. Diese Aufnahme zeigt den Umsteigeverkehr an der Ausweich- und Haltestelle Niederseßmar Bahnhof. In der Mitte steht der Triebwagen 7 mit dem Beiwagen 22 und rechts der Triebwagen 1 mit dem Beiwagen 23. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (10)

 

Blick in die Wagenhalle in Niederseßmar. Dort standen die E-Loks 1 und 3 sowie der Triebwagen 5 und der Beiwagen 24. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (11)

 

Der 1927 von der Waggonfabrik Wismar an die Gummersbacher Kleinbahnen gelieferte Triebwagen 6 wurde 1953 an die Rheinbahn nach Düsseldorf verkauft. Für das Foto wurde er in Niederseßmar mit dem Beiwagen 25 vor die Wagenhalle gestellt. Der Beiwagen war 1904 in Falkenried für die Siegener Kreisbahn gebaut worden. Von 1941 bis zu seiner Verschrottung 1954 lief er in Gummersbach. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (12)

 

Im November 1960 waren die Gleise im Bahnhof Derschlag bereits abgebaut. Damals stand noch der Lokomotivschuppen der Kleinbahn. Auf einem Teil dieses Geländes befindet sich heute der Zentrale Omnibusbahnhof. Wohl eher unabsichtlich passiert im Hintergrund eine Einheit des DB Haus-Haus-Verkehrs die Szene. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (13)

 

Nördlich von Gummersbach gab es in Talbecke mit den Firmen Kohlmeier und Lenz zwei Güterkunden der Kleinbahn. In den 1960er Jahren waren die Gleise abgebaut, aber es standen damals noch die Oberleitungsmasten an der Verladeanlage der Firma Kohlmeier. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (14)

 

In Aalen steht der T 37 nach Dillingen, der fahrplangemäß um 13.00 Uhr vom Bahnsteig der Härtsfeldbahn abfahren wird. Links befinden sich die Anlagen der Bundesbahn mit einem in Doppeltraktion 215 bespannten Eilzug. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (27)

 

Während des Fahrgastwechsels sputete sich der im Zug mitfahrende Gerd Wolff und so entstanden auf zahlreichen Stationen Porträts der Bahnhöfe mit dem T 37, wie hier in Ziertheim. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (28)

 

T 37 unterwegs im Bahnhof Elchingen. Der T 37 wurde im Jahre 1960 von MAN als VT 14 für die Südharz-Eisenbahn gebaut. Das Besondere an diesem Triebwagen war die Tatsache, daß er aus einer Serie von 2-achsigen Normalspur Leichttriebwagen als Einzelexemplar zu einem 4-achsigen Meterspur Fahrzeug weiterentwickelt wurde. Nachdem bei einem schweren Unfall auf der Härtsfeldbahn zwei Triebwagen ausfielen und der T 33 für Güterzüge zu schwach war, wurde der T 37 zuerst von der Südharz-Eisenbahn gemietet und später gekauft. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (29)

 

Nach 40,25 Kilometern auf der württembergischen Seite und 15,24 Kilometern auf der bayerischen Seite hat der T 37 den Endbahnhof Dillingen erreicht. Die Härtsfeldbahn endete gegenüber dem Regelspurbahnhof der Donautalbahn mit zwei Stumpfgleisen. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (30)

 

Im Vorfeld des Dillinger Bahnsteiges befand sich eine Gleiswaage. Hier lagerte einst auch Kohle für die Dampfloks. Rechts befindet sich die regelspurige Strecke Ulm – Ingolstadt. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (31)

 

Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55,49 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach abgebaut. Ein knapp drei Kilometer langer Abschnitt wurde von einem Verein wieder aufgebaut und 2001 als Museumsbahn eröffnet. In Neresheim begegnet T 31 der als Denkmal aufgestellten Lok 11 (Maschinenfabrik Esslingen 1913, No. 3710), die bis 1963 im Einsatz auf der Härtsfeldbahn war. (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (32)

 

Einen Tag nach der offiziellen Einstellung des Personenverkehrs auf der Härtsfeldbahn Aalen - Neresheim - Dillingen (Donau) waren T 30, T 37 und T 31 mit vier Beiwagen nochmals als Sonderzug unterwegs, der hier den Bahnhof Elchingen erreicht hat. (01.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (11)

 

Die Henschel-Lok V 85 wurde am 03.10.1961 an die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) ausgeliefert und stand in deren Diensten bis Ende der 1970er Jahre, hier aufgenommen in Butzbach-Ost. 1980 wurde sie an einen Münchener Bahnhändler verkauft, der diese nach Italien zur Azienda Consorziale Trasporti, Reggio Emilia weitergab. Dort war sie als 850 006 im Einsatz, zuletzt bei Dinazzano Po S.p.A. in Reggio Emilia. (03.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BLE V 85 in Butzbach

 

BOB VT 115 (IVT, Baujahr 1998, ein Integral S5 D95, getauft auf den Namen "Schaftlach") als BOB 86884 (Bayrischzell - München Hbf) vor der Kulisse des Wendelstein bei Fischbachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 115 bei Fischbachau

 

VT 116 "Schliersee" der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BOB 86873 (München Hbf - Bayrischzell) vor dem Wendelstein bei Osterhofen/Oberbay. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 116 bei Osterhofen

 

Die Wendelsteinbahn führt auf den 1838 m hohen Wendelstein in den Bayerischen Alpen. Die Zahnradbahn überwindet dabei einen Höhenunterschied von 1217 Metern. Im ersten Zahnstangenabschnitt am aufgelassenen ehemaligen Haltepunkt Gembachau ist Pz 24 auf Talfahrt mit Tw 11 "Prinzregent Luitpold" unterwegs. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (2)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 25 auf Bergfahrt bei Gembachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (3)

 

Der Bau der Wendelsteinbahn begann 1910. Über zwei Jahre waren rund 800 Arbeiter überwiegend aus Bosnien und Italien unter schwersten Bedingungen im Einsatz. Allein für die sogenannte Hohe Mauer, einen 127 Meter langen und 17 Meter hohen Damm kurz vor dem Bergbahnhof, an der sich hier Tw 11 auf Bergfahrt befindet, wurden 10.000 Kubikmeter behauenes Gestein verbaut. Insgesamt kamen 35 Tonnen Sprengstoff zum Einsatz. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (4)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 22 auf Talfahrt an der Hohen Mauer. Der Bau der Wendelsteinbahn war die Vision von Otto von Steinbeis, einem Industriellen, der neben der Forst- und Landwirtschaft im Voralpenland Holzeinschlag in Bosnien im großen Stil betrieb und parallel dazu ein ausgedehntes Kleinbahnnetz aufbaute. 1908 veröffentlichte er seine Pläne und am 4. Februar 1910 setzte Prinzregent Luitpold seine Unterschrift auf die Konzessions-Urkunde zum Bau der Wendelstein-Zahnradbahn. Die Baukosten betrugen ca. drei Millionen Goldmark (nach heutigem Wert rund 42.000.000 €), die vom Erbauer vollständig aus eigenen Mitteln erbracht wurden. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (5)

 

Tw 11 "Prinzregent Luitpold" zwischen den letzten beiden Tunneln vor dem Bergbahnhof mit der Wendelstein-Kirche "Patrona Bavariae". In den 1930er Jahren betrug die Fahrzeit für die Gesamtstrecke noch 75 Minuten, die Fahrzeit verkürzte sich in den 1960er Jahren durch Aufgabe der Talstrecke zum Bahnhof Brannenburg auf 55 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit 25 Minuten für die Bergfahrt und 35 Minuten für die Talfahrt. Die modernen Züge verkehren im Halbstundentakt. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (6)

 

Außer der Kastenlok von 1887 existiert auf der Chiemseebahn seit 1982 auch eine Diesellok. Hierbei handelt es sich um eine 1962 von Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Maschine vom Typ KG 125 BS mit der Fabriknummer 57499. Sie wurde ursprünglich für die Halbergerhütte in Saarbrücken hergestellt und dient heute am Chiemsee als Ersatz für die Stammlok, wenn Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten anstehen. Hier fährt sie mit Pz 2 in Prien-Stock ein. (17.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Chiemseebahn (8)

 

V 65 02 wurde 1962 von MaK an die Ilmebahn geliefert und ist hier vor einem Personenzug kurz vor Salzderhelden unterwegs. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (24)

 

V 65 02 mit einem GmP aus Einbeck auf der Ilmebrücke kurz vor Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (25)

 

V 65 02 überquert auf dem Rückweg nach Einbeck die Leine bei Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (26)

 

V 65 02 mit einem Güterzug in Einbeck. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (27)

 

Lok 31 der Hersfelder Kreisbahn (ex 216 004) mit einem Kalizug zwischen Ransbach und Wehrshausen. Die Lok war zwischen 1981 und 1989 für die Hersfelder Kreisbahn tätig, war dann noch einige Jahre bei der TWE im Einsatz, bevor sie 1996 nach Italien verkauft wurde, wo sie bis 2014 für die Servizi Ferroviari S.r.l., Genova fuhr. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hersfelder Kreisbahn (18)

 

Die Marburger Kreisbahn war eine 16,6 km lange Strecke vom Bahnhof Marburg Süd in südöstlicher Richtung in den Ebsdorfergrund bis nach Dreihausen. Der Personenverkehr endete bereits am 30. November 1956. In Erinnerung daran verkehrte Ende 1969 nochmals ein Sonderzug auf der Strecke. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (17)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck") anläßlich einer Sonderfahrt auf der MKB in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (18)

 

Sonderzug mit Lok 1 vor der Kulisse der Nickel-Basaltwerke in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (19)

 

Abschiedszug mit Lok 1 auf der Marburger Kreisbahn, dessen Personenzugbetrieb bereits 1956 endete. Im Güterverkehr war auf der Bahn zeitweise ein erhebliches Frachtaufkommen durch Baustoff- und Steintransporte zu bewältigen. In Dreihausen arbeiteten seinerzeit fünf Basaltwerke mit Gleisanschlüssen. Gleichwohl wurde der Gesamtverkehr zum Jahresende 1972 eingestellt, nachdem niemand für eine anstehende Oberbauerneuerung der Strecke aufkommen wollte. In den letzten Jahren, seit dem 1. Januar 1968, hatte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb geführt. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (1)

 

Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck", gebaut 1904) mit einem Sonderzug auf der MKB. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (2)

 

Die Marburger Kreisbahn betrieb nach Einstellung des Personenverkehrs (Ende 1956) noch bis 1972 einen bescheidenen Güterverkehr auf der Strecke von Marburg Süd nach Dreihausen zum Basalt- und Schotterwerk Nickel. Neben zwei Dieselloks hielt die Bahn noch die C-gekuppelte Dampflok Nr. 1 (Typ "Bismarck") vor, die als Reservelok nur selten zum Einsatz kam, wie hier im Rahmen einer Sonderfahrt vor der Kulisse des Basaltwerks im Endbahnhof Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (3)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 vom Typ „Bismarck“ auf einer DGEG-Sonderfahrt bei Bortshausen. Fast bis zur Einstellung der Kreisbahn wurde sie betriebsfähig vorgehalten, am 11.2.1972 in Dreihausen als Denkmal aufgestellt und schließlich 1988 den Eisenbahnfreunden Wetterau überlassen. Seit 1990 zieht sie als EFW 1 gelegentlich Museumszüge über die Butzbach-Licher Eisenbahn. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (4)

 

VT 101 der KN im Bahnhof Hoof. Der VT wurde 1956 als Gemeinschaftsentwicklung von Henschel Kassel und der Waggonfabrik Credé Niederzwehren hergestellt. Er war bis 1977 bei der KN im Betrieb, gelangte von dort an die Württembergische Nebenbahnen AG, schließlich an den Hessencourrier. 1989 wurde er an die Verdener Eisenbahnfreunde abgegeben und dort zehn Jahre später verschrottet. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Kassel-Naumburg (101)

 

Die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) war eine private Nebenbahn im Odenwald, die ursprünglich von Reinheim nach Reichelsheim führte. 1964 wurde der stillgelegte Teil zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim bereits abgebaut. Seit 31. März 2018 ist auch die Reststrecke bis Groß-Bieberau offiziell stillgelegt. Der hier in Groß-Bieberau abgestellte VT 23 kam 1935 fabrikneu von MAN zur RRE und war bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs im Jahr 1963 hier eingesetzt, nach dem 2. Weltkrieg zusammen mit dem Beiwagen VB 122. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -11

 

1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE und wartet hier in Groß-Bieberau auf einen Käufer. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 hatte Pech und wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -12

 

Der Triebwagen T 55 (AEG/LHL 1926) gehörte ursprünglich der Köln-Bonner Eisenbahn und lief ab 1933 bei den Mindener Kreisbahnen sowie ab 1959 bei der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. Nach deren Einstellung gelangte er im August 1963 zur Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW), und zwar vor allem für den Bäderverkehr Esens – Bensersiel, aber auch für den Güterverkehr im Raum Aurich. Nach einem Getriebeschaden diente er ab 1967 lediglich noch als Bremswagen. 1970 wurde er verschrottet. Die Aufnahme entstand im Kleinbahnhof Aurich West. (29.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (34)

 

Im Eigenbau aus einem vierachsigen Personenwagen entstand 1956 dieser Gütertriebwagen T 47 der Kreisbahn Leer - Aurich - Wittmund, aufgenommen in Aurich West. (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (35)

 

Die etwas abenteuerliche Ausfädelung der schmalspurigen Kreisbahn Aurich aus dem Bahnhof Leer/Ostfr. Der werktägliche Rollbock-Güterzug überquert gerade die Hauptbahn Münster - Norddeich, das abzweigende Streckengleis links führt nach Oldenburg. (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (36)

 

1911 wurde Lok 11 (mit Lok 12) von der Maschinenfabrik Esslingen mit 4 gekuppelten Achsen (Achsfolge D) als Nassdampfloks geliefert. Eine Besonderheit waren die vom Österreicher Gölsdorf erfundenen seitenverschiebbaren Kuppelachsen, was die Kurvengängigkeit der Lok verbesserte. Lok 11 (und 12) wurden 1936 auf Heißdampf umgebaut. Typisch für die Loks war auch der gemeinsame längliche Dom auf dem Kessel für Dampfsammlung und Sand. Lok 11 blieb über die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen in Stuttgart (GES) vor der Verschrottung bewahrt und steht hier vor einem Sonderzug in Ebingen. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
GES 11 in Ebingen

 

Näheres zu dem Unfall bei Reutlingen-Betzingen vom 23. Juli 1974, an dem auch der WEG T 02 beteiligt war, ist nicht bekannt. (23.07.1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Unfall bei Betzingen

 

Triebwagen T 04 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Reutlingen. Der 1927 bei Wegmann gebaute Triebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn bis 1954 als VT 70 900 im Einsatz und wurde bei der WEG zum Schlepptriebwagen umgebaut. Bis T 02 wieder nach dem Unfall vom 23.07.1974 (vgl. Bild-Nr. 63398) wieder in Betrieb gehen konnte, kam T 04 hier zum Einsatz. (1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 04 in Reutlingen

 

Der T 09 wurde 1963 von der Firma Auwärter in Stuttgart gebaut, weil die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg zu diesem Zeitpunkt den Bau von Schienenfahrzeugen schon eingestellt hatte. In seiner Konzeption ähnelt er aber den Fuchs-Triebwagen und gehört heute zum Museumsbestand der Ulmer Eisenbahnfreunde, hier aufgenommen in Ebingen. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 09 in Ebingen

 

Der vierachsige T 11 (Dessau, Baujahr 1928) gelangte 1953 von der DB (ex VT 66 906) zur WEG und war mit einer viermotorigen Antriebsanlage als Schlepptriebwagen bei der WEG grundlegend modernisiert worden, hier unterwegs im Bahnhof Nürtingen. Heute (2019) befindet er sich im Besitz der „Freunde der Halle-Hettstedter Eisenbahn“ und wird dort Stück für Stück aufgearbeitet. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 11 in Nürtingen

 

WNB T 31 (Fuchs, Baujahr 1956) auf der Härtsfeldbahn in Neresheim. 1900 begann der Bau der Härtsfeldbahn zwischen Aalen und Dillingen mit Neresheim als Betriebsmittelpunkt. Die Bahn war eine Schmalspurbahn (Meterspur) und diente neben dem Personenverkehr hauptsächlich dem Holztransport aus den Neresheim umgebenden Thurn und Taxis’schen Wäldern sowie dem Kalksteintransport aus den Steinbrüchen. Der Bahnbetrieb wurde 1972 eingestellt; ein Abschnitt wurde 2001 als Museumsbahn wiedereröffnet. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

LT 2, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1953), wendet in List. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (58)

 

LT 2 auf der handbedienten Drehscheibe in List. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG). (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (59)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, in List. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (60)

 

In den späten Jahren der Bahn kamen ausschließlich die in Eigenregie auf Borgward-LKW-Fahrgestellen aufgebauten Leichttriebwagen zum Einsatz. Hier ist LT 2 (Baujahr 1953) mit angehängten Personenwagen im Bahnhof List angekommen. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (61)

 

Lok IV der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1927, ex Staatl. Waldbahn Ruhpolding) mit einem beladenen Phonolith-Ganzzug mit Selbstentladeeinrichtung im Bahnhof Brohl/BE. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (54)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt. 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und für gelegentliche Sonderzugeinsätze genutzt wie hier in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (3)

 

OEG 102 vor der Kulisse der Strahlenburg in Schriesheim, die rund 650 Jahre älter war als die Lok. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (4)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug an der Bundesstraße 3 in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (5)

 

OEG 102 neben der Bundesstraße 3 zwischen Schriesheim und Dossenheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (4)

 

Nicht ganz einfach und unproblematisch war die Fahrt des Sonderzuges auf den Straßenbahngleisen durch Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (1)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 auf der Bergheimer Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (2)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 rumpelt durch die Bergheimer Straße in Richtung Mittermaier Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (3)

 

Die OEG Kastenlok 102 mit den ebenfalls wiederaufgearbeiteten historischen Wagen 114 und 131 in Heidelberg-Wieblingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (4)

 

Der Sonderzug kreuzt die Bundesstraße 37 in Edingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (3)

 

OEG fährt auf der alten Trasse entlang der Hauptstraße durch Edingen, die 1929 verlegt wurde. 1928 entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke. Diese wurde am 6.Oktober 1929 eröffnet und war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen, wo der Sonderzug unterwegs ist. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (4)

 

Abschiedsfahrt mit den beiden ET 1 und ET 2 (ex Badische Lokal-Eisenbahnen AG [BLEAG]) auf der Albtalbahn bei Busenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (55)

 

Fotohalt mit ET 1 und ET 2 bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (56)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei Ittersbach-Waldecke unterwegs. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (57)

 

Der gut gefüllte Führerstand der E-Lok 2 bei einer Sonderfahrt nahe Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (58)

 

Fotohalt mit Lok 2 bei Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (59)

 

Lok 2 mit einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (60)

 

E-Lok 2 mit ET 1 und 2 am Zugschluss vor einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (61)

 

Der Sonderzug mit Lok 2 ist im Bahnhof Langensteinbach an der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach, die heute von der Linie S 11 der Stadtbahn Karlsruhe bedient wird. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (62)

 

Der nächste Fotohalt (mittlerweile ohne die beiden ET) fand bei Reichenbach statt. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (63)

 

Der gleiche Zug am gleichen Standort bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (64)

 

Der Sonderzug ist im Bahnhof Busenbach angekommen. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (65)

 

In Busenbach begegnet der Sonderzug mit Lok 2 aus dem Jahr 1910 dem neuen DÜWAG-Triebwagen 8, der sich auf der Jungfernfahrt nach Karlsruhe befindet. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (66)

 

OEG Tw 71 mit Bw 190 und Bw 195 bei Schriesheim. (02.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Schriesheim

 

Auf der Westerwaldbahn nach Bindweide durfte 41 360 dann alleine zeigen, was in ihr steckt. Mit dem Rheingoldzug brachte sie im Elbbachtal auch einige Reiter ins Straucheln. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -5

 

Reges Interesse an dem ersten Dampfzug nach über 20 Jahren im Bahnhof Bindweide. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -6

 

Fototermin vor 41 360 in Bindweide auf der Westerwaldbahn mit der örtlichen Trachtengruppe. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -7

 

41 360 (mit der fast unsichtbaren 74 1192) fahren durch Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -9

 

41 360 und 74 1192 erreichen mit ihrem Sonderzug Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -10

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug nach Bindweide oberhalb von Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -12

 

41 360 und 74 1192 auf dem Weg aus dem Siegtal hinauf auf die Westerwaldhöhen bei Dauersberg. In ständiger Steigung von 1:40 und kurvenreicher Linienführung geht es hier bergan. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -13

 

Nach anstregender Bergfahrt erreichen 41 360 und 74 1192 den Bahnhof Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -14

 

Bei der nächsten Tour wurden die beiden Zugloks getauscht, sodass diesmal 74 1192 vor 41 360 lief, hier bei Weiselstein. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -15

 

74 1192 und 41 360 im Elbbachtal auf dem Weg nach Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -16

 

41 360 und 74 1192 rollen bei Weiselstein in Siegtal nach Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -17

 

41 360 und 74 1192 kacheln im Elbbachtal bei Weiselstein bergan. Die 1:40-Steigung bedeutete für 41 360 bereits Grenzlast, sodass der Zug mit maximal 30 km/h bergan kam. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -18

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug auf der Westerwaldbahn von Scheuerfeld nach Bindweide bei Steinebach. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -19

 

74 1192 und 41 360 rollen bei Elben aus dem Westerwald ins Siegtal. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -20

 

Die Groothuser Mühle galt als ein Wahrzeichen der Krummhörn, jener Region zwischen Emden und Greetsiel auf der die gleichnamige Bahn verkehrte. Auf der Fahrt nach Emden passiert der T 54 im Sommer 1961 diese Windmühle. Im Oktober 1967 ließen die Eigentümer ihren Aufsatz entfernen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (24)

 

Die Anfang 1957 in Dienst gestellte Diesellok V 30 mit dem Güterwagen 1573 (ex Nr. 12) vor dem Lokschuppen in Emden. Zwischen den beiden Fahrzeugen erhebt sich im Hintergrund einer der Hochbunker aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Wagenkasten links diente als Lagerraum. Den Dampflokeinsatz hatte die EPG Ende der 1950er Jahre mit dem Erscheinen der Diesellok beendet. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (25)

 

Zum Personenwagenpark, der sich jetzt einheitlich in creme/roter Lackierung zeigte (siehe Fahrzeuge im Hintergrund), waren Ende der 1950er Jahre zu den noch verbliebenen zwei Ur-EPG-Wagen vier Wagen von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück gekommen. Einer von ihnen stand ohne Laufwerk als Lagerschuppen bei der Werkstatt in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (26)

 

Im Jahr 1950 übernahm die EPG von der Mindener Kreisbahn deren ehemaligen Triebwagen T 1 ohne Motor. In der EPG-Werkstatt erhielt er einen 130-PS-Motor und kam ab November 1951 als Triebwagen T 60 zum Einsatz. Hier steht das Fahrzeug mit dem als Beiwagen 563 genutzten ehemaligen VT 2 der Rendsburger Kreisbahn in Emden zur Abfahrt nach Greetsiel bereit. (25.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (27)

 

Freifahrtschein für Gerd Wolff auf der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (28)

 

Von der Mindener Kreisbahn (MKB) übernahm die EPG im Jahr 1958 den Triebwagen VT 2 und baute ihn zum Beiwagen 565 (Zweitbesetzung) um, hier in Emden. Das Fahrzeug war 1923/24 in Kiel für die Armierungsbahn Finthen – Wackernheim bei Mainz entstanden und kam ab 1928 für 30 Jahre bei der Zell-Todtnauer Eisenbahn im Südschwarzwald zum Einsatz. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (29)

 

Nach den T 61 und T 60 stand der EPG als dritter Triebwagen der im Jahr 1953 von den Flensburger Kreisbahnen übernommene ehemalige Triebwagen Nr. 4 zur Verfügung. Er erhielt die Betriebsnummer T 54. Die auf dem Dach angebrachten Kühler sowie die „Kuhfänger“ verliehen ihm sein typisches Aussehen. Die Aufnahme entstand in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (30)

 

Der vom T 61 geführte Personenzug nach Greetsiel im Bahnhof Pilsum. Am Zugschluss hängt der Personenwagen Nr. 501. Im Hintergrund sind der Kirchturm und die Windmühle von Pilsum sichtbar. Der Bahnsteig des am Streckenkilometer 20,0 liegenden Bahnhofes lag nördlich des Umfahrgleises. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (31)

 

Halt des T 61 in Groothusen. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (32)

 

Das Larrelter Tief in Emden wurde sowohl von der Regelspur als auch von der meterspurigen Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel überquert. Als dort Gerd Wolff den Triebwagen 61 mit dem Beiwagen 563 im Bild festhielt, kam rechts eine Dampflok der preußischen Gattung P 8 ins Bild. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (33)

 

Am Bahnsteig in Emden steht ein langer Zug nach Greetsiel zur Abfahrt bereit. Die Aufnahme verdeutlicht zugleich die Vielfalt der Personenwagen der EPG. Das regelspurige Gleis rechts daneben führte zur Rollbockgrube. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (34)

 

Dieses Bild eines vom Triebwagen 54 geführten Güterzuges in Pewsum zeigt die beeindruckende Höhe der aufgebockten Regelspurgüterwagen im Vergleich zu den Schmalspurwagen. Die Verbindung zum schmalspurigen Zugteil stellte ein Zwischenwagen her, den die EPG auf dem Rahmen eines abgewrackten Personenwagens aufgebaut hatte. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (35)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes Hinte am Streckenkilometer 5,4 entstand ursprünglich als Fachwerkhaus. Da die raue Witterung die offen liegenden Holzbalken angriff, ließ die Kreisbahnverwaltung nach einigen Jahren das Hauptgebäude verputzen. Das Ausweichgleis des Bahnhofes Hinte lag abseits vom Empfangsgebäude. Diese Anordnung gab es auch in Pewsum, Manslagt und Pilsum. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (36)

 

Ein in Greetsiel zur Abfahrt nach Emden bereitstehenden Zug mit dem T 54 und mehreren Güterwagen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (37)

 

Eine Fahrkarte der EPG ein Jahr vor deren Einstellung. Die 23 km lange Fahrt von Emden nach Greetsiel kostete 1,80.- DM. (18.02.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (38)

 

Vor dem Lokschuppen in Emden befand sich die Werkstatt der Kreisbahn. Dort ist der T 55 für eine Revision im Freigelände aufgebockt. Bei dem Wagenkasten links der Diesellok V 30 handelt es sich um ein ehemaliges 750-mm-Fahrzeug, das die EPG umgespurt hatte. Nach fünf Einsatzjahren zwischen Emden und Greetsiel war der Kasten des von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück stammenden Wagens 1957 am Lokschuppen aufgestellt worden. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (39)

 

Die Funktion des Zwischenwagens 1591 verdeutlicht diese Aufnahme in Emden. Die auf dem Rahmen eines ausgemusterten Personenwagens aufgesetzte Fachwerkkonstruktion trug an beiden Enden jeweils Regelspurpuffer. Der T 54 zog mit dem Wagen einen aufgebockten Regelspurwagen von der Rollbockgrube. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (40)

 

Triebwagen 54 mit einem Güterzug nach Emden im Bahnhof Manslagt. Mit der Weiche im Vordergrund mündete das Umfahrgleis wieder ins Streckengleis. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (41)

 

Im September 1963 türmten sich auf dem Bahnsteig der Kreisbahn in Emden die beim Abriss der Schmalspurbahn geborgenen Schwellenplatten. Zum Transport der Platten kam der Triebwagen 54 mit einem Flachwagen zum Einsatz. Das regnerische Wetter vom Aufnahmetag passt zum traurigen Anlass der Aufnahme – dem Ende der Kleinbahn. (09.1963) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (42)

 

Von 1947 bis September 1950 betrieb die Frankfurter Baufirma Philipp Holzmann eine 600mm Feldbahn zum Deichbau am Leybuchtpolder in Greetsiel. Hintergrund war eine letzte Landgewinnung und die Begradigung der Küstenlinie, die schon 1934 geplant worden war. Von der Deichbaubahn in Greetsiel fertigte der Vater von Gerd Wolff mit Tusche diese Streckenskizze an. Die blauen Zahlen auf weißem Untergrund markieren die Fotostellen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (1)

 

Diese Lok auf dem neuen Deich gehörte zum Feldbahntyp „III“ des Herstellers Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH), der um die Jahrhundertwende eine größere Stückzahl derartiger Bn2t an verschiedene Abnehmer mit unterschiedlichem Spurmaß lieferte. Eine ähnliche Lokomotive ist im Frankfurter Feldbahnmuseum erhalten. Sie gehört zum etwas kleineren Typ II mit nach hinten offenem Führerhaus. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (2)

 

Zu den 1950 von der Firma Holzmann beim Deichbau um Greetsiel eingesetzten Lokomotiven gehörte diese von der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH) gebaute zweiachsige Feldbahnlok (Bn2t, Heilbronn 408/1901), hier auf dem neuen Damm. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (3)

 

Für den Deichbau nutzte man Klei, einen entwässerten Schlick. Wegen seiner hohen Bindigkeit wurde Kleiboden traditionell im Deichbau genutzt. Bestanden Deiche früher ausschließlich aus Klei, so ist dies heute bei den wesentlich höher und breiter ausgeführten Seedeichen nicht mehr möglich, auch weil Kleiboden nur in begrenzter Menge zur Verfügung steht. Moderne Deiche bestehen stattdessen aus einem Sandkern, auf den lediglich eine ein- bis zwei Meter dicke Kleischicht aufgetragen wird. Sie ist nicht wasserdicht, verlangsamt aber die landeinwärts gerichtete Wasserströmung so weit, dass das Wasser nur noch sickert, ohne dabei erosiv zu wirken. Das Sickerwasser wird landseitig über Drainagen abgeleitet. An einer der Abbaustellen landeinwärts belädt hier ein DEMAG-Bagger die Feldbahnloren mit Klei. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (4)

 

Ihr Speisewasser erhielten die Feldbahndampfloks aus diesen beiden Behältern am neuen Deich. Das Gleis rechts führte zur Landungsbrücke. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (5)

 

Blick vom neuen Deich auf die Werkstatt der Feldbahn mit einem kleinen Holzschuppen und Kisten mit Werkzeugen. Links die nördliche der beiden Greetsieler Zwillingsmühlen, rechts hinten beginnt Greetsiel, der Weg neben dem Schuppen dürfte nach Norddeich führen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (6)

 

Am Wochenende ruhte der Betrieb der Deichbaubahn. Alle sechs der im August 1950 angetroffenen Dampflokomotiven sowie eine der beiden Benzol-Loks (B-dm, Demag-Typ ML15, Baujahr 1941) gaben sich auf der Krone des neuen Deiches ein sonntägliches Stelldichein. Hinter der in Heilbronn gebauten Dampflok stehen von Henschel (Typ Monta), Schwartzkopff und Freudenstein gelieferten Maschinen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (7)

 

Um den Fotografen selbst auch zu würdigen, hier noch ein Bild aus dem Familienalbum: Die Hasper Hütte verfügte mehrere Jahrzehnte über eine schmalspurige Werkbahn – Grund genug, für Ernst Julius Wolff mit seinen Söhnen Peter (links) und Gerd (rechts) diese Anlagen im September 1958 zu besichtigen – ganz vorbildlich mit Schutzhelmen … (06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Familie Wolff

 

Vom 13. Jahrhundert bis 1999 wurde bei Lehesten im Südosten des Thüringer Waldes (unmittelbar an der Grenze zu Bayern) Schiefer abgebaut und zu Dach- und Wandschiefer sowie zu Schiefertafeln verarbeitet. Die Verwendung von Schiefer aus Lehesten zur Dacheindeckung ist bereits ab dem Jahr 1485 belegt. Ab 1885 wurde der Schiefer über die Bahnstrecke Ludwigsstadt – Lehesten abtransportiert. Im Schieferbruch waren in den 1930er Jahren verschiedene Dampfloks im Einsatz, so wie hier die Lok 4 (Hagans, Erfurt), eine 690 mm Stollenlok zur Rehbach Halde. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Schieferbruch Lehesten

 

WEG 415 und 433 auf dem Weg von Böblingen nach Dettenhausen auf der Schönbuchbahn bei Weil im Schönbuch, die mittlerweile elektrifizert wurde. (22.04.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
WEG 415 + 433 bei Weil

 

1277 809 (eine Vossloh G 1700BB, Baujahr 2001) der MBBau (Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten, Dorsten) mit einem Kranzug in Wuppertal-Sonnborn. (30.10.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kranzug in Wuppertal (1)

 

55 5906 mit dem Traditionszug bei Drei-Annen-Hohne auf dem Weg zum Brocken. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (19)

 

99 5906 auf dem 1141 m hohen Brocken, dem höchsten Berg im Harz, der seit dem Ende der DDR ein stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher ist. Ab August 1961 wurde der Brocken, der im unmittelbaren Grenzgebiet der DDR zur Bundesrepublik Deutschland lag, zum militärischen Sperrgebiet erklärt und war somit für die Bevölkerung nicht mehr zugänglich. Er wurde umfangreich für Überwachungs- und Spionagezwecke genutzt. Auf dem Gipfel befanden sich zwei große und leistungsfähige Abhörstationen, die aufgrund ihrer exponierten Lage den Funkverkehr in fast ganz Westeuropa erfassen konnten. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (20)

 

Im Brockenbahnhof stehen 99 5906 mit dem Traditionszug und 99 7232 mit dem Planzug 8922 nach Drei-Annen-Hohne. Aufgrund seiner exponierten Lage ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. Den kurzen Sommern mit niedrigen Temperaturen folgen oft sehr lange Winter mit zahlreichen Schneetagen und schweren Stürmen bis hin zur Orkanstärke. Das Klima auf dem Brocken entspricht einer alpinen Lage von 1.600 bis 2.200 Metern beziehungsweise dem Klima Islands. Aufgrund des markanten Höhenunterschieds gegenüber dem Umland weist der Brocken als niederschlagsreichster Punkt im nördlichen Mitteleuropa gemessene Niederschläge von 1814 Millimetern im Jahresdurchschnitt auf, insofern gehört zu einer solchen sonnigen Wetterlage schon eine Portion Glück. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (21)

 

99 7232 rangiert den Feuerlöschwagen der HSB auf dem Brocken. Links steht 99 5906 mit dem Traditionszug, der als Sonderzug aus Wernigerode auf den Brocken gekommen war. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (22)

 

99 7232 mit dem Feuerlöschwagen auf dem Brocken. An diesem Tag herrschte gute Fernsicht bis ins Tal. Vom Brockengipfel aus kann man bei guter Sichtweite unter anderem den Großen Inselsberg in Thüringen, den Köterberg im Weserbergland sowie den Petersberg nördlich von Halle an der Saale erkennen. Bei sehr guter Sicht sind auch das Rothaargebirge (164 km Entfernung) und die Rhön (152 km) sichtbar. Bei exzellenten Bedingungen kann auch der etwa 224 km entfernte Fichtelberg und der benachbarte Keilberg in Tschechien wahrgenommen werden. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (23)

 

Während im Januar 2019 noch ein Zug auf der Brockenbahn im Schnee feststeckte, gibt es im Sommer ein anderes Problem: die Wasserknappheit. Um ein Feuer wirksam bekämpfen zu können, wird seit DDR-Zeiten ein Feuerlöschwagen, der auf dem Rollwagen HSB Rf 4 99-06-05 befördert wird, vorgehalten. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (24)

 

Feuerwehrübung auf dem Brocken mit 99 7232 und dem HSB-Feuerlöschwagen. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (25)

 

Die im Jahr 1909 von der Firma Hanomag mit der Fabriknummer 5607 an die Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel gelieferte Lok 5 "PILSUM" steht mit einem Personenzug nach Emden abfahrbereit in Greetsiel. Die zwei- und vierachsigen Personenwagen des Zuges tragen einen zu den Triebwagen der Kleinbahn passenden creme/roten Anstrich. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (11)

 

Drei Triebfahrzeuge auf einmal in Greetsiel – dazu gehörte schon viel Glück! An seinem zweiten Urlaubstag gelang Gerd Wolff das Bild mit der "modernen" Lok 6 "EMDEN" (Baujahr 1925, im Bild rechts), der etwas älteren Lok 5 "PILSUM" (Baujahr 1909) und dem Triebwagen T 61 (Wismar, Baujahr 1933) während des Familienurlaubes mit seinen Eltern und Geschwistern. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Der von Lok 6 "EMDEN" geführte Zug nach Greetsiel findet beim Halt in Hinte auch bei Anwohnern Beachtung. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Wie an den zahlreichen Bunkern im Hintergrund unzweifelhaft zu erkennen ist, steht Lok 6 "EMDEN" im namensgebenden Emden. Sie entstand 1925 bei AEG und wurde 1958 ausgemustert. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Eine sog. Zettelfahrkarte der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel aus dem Sommer 1950. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Fahrkarte der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel aus den 1940er Jahren. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Nach seinem Urlaub im August 1950 in Greetsiel fertigte sich Gerd Wolffs Vater diesen Bildfahrplan von der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel an, in den er sogar die beobachteten Triebfahrzeuge mit den rechts erklärten Symbolen einzeichnete. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Rangieren mit einer Kette? Was bei der Staatsbahn ausdrücklich verboten war, gab es im Sommer 1950 bei der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel! Da nach der Einfahrt des „langen Samstagszuges“ in Greetsiel kein Platz zum Umsetzen der Lok blieb, zog die dreiachsige Lok 5 "PILSUM" die Wagenüber die Weiche bis zum Prellbock. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Um im Sommer in Greetsiel über genügend Trink- und Brauchwasser zu verfügen, brachte die Kleinbahn im 1906 beschafften Wasserwagen Nr. 32 das kostbare Nass nach Greetsiel. Dort speiste er die Zisterne der Schmalspurbahn hinter dem Stumpfgleis. Aus diesem Behälter entnahmen neben der Eisenbahn auch Anwohner bei Bedarf das darin gesammelte Wasser. Im Jahr 1960 übernahm die Spiekerooger Inselbahn den 1958 von der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel abgestellten Kesselwagen. Im Jahr 1981 gelangte er von dort zum Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) nach Bruchhausen-Vilsen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Triebwagen T 61 mit dem Personenwagen Nr. 6 und dem Güterwagen Nr. 1578 vor der Abfahrt nach Emden in Greetsiel. Der vierachsige Triebwagen war 1933 von der Waggonfabrik Wismar gebaut worden und ging 1963 nach Spiekeroog. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Kleinbahnidylle im Sommer 1950: Der Personenzug nach Emden schnauft nach dem Verlassen des Endbahnhofes Greetsiel neben der Landstraße gen Süden, was bei dem 2 PS-Pferdegespann nicht so gut ankam. Hinter der Lok 5 "PILSUM" laufen die Personenwagen Nr. 7, 6 und 3 sowie der Güterwagen Nr. 20. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) wies ihnen 1953 neue Nummern zu. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Die AEG baute an ihrem Standort Hennigsdorf im Jahr 1925 die Lok 6 "EMDEN" mit der Achsfolge 1’C, hier nach dem Wassernehmen in Emden. Sie wurde bereits im Jahr 1952 abgestellt und 1958 ausgemustert. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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972 771 mit 772 312 wird von Fahrgästen in Bad Schmiedeberg Süd erwartet. Der Haltepunkt hieß früher Moschwig. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (4)

 

972 771 mit 772 312 beim Halt in Söllichau. 1997 wurde der Personenverkehr zwischen Pretzsch und Torgau abbestellt. Der Güterverkehr endete dort am 30. November 2000. Am 2. Oktober 2000 wurde die Stilllegung des Abschnitts Pretzsch–Torgau durch das Eisenbahnbundesamt genehmigt. Im Jahr 2004 entstand durch das Regionale Entwicklungskonzept Dübener Heide das Projekt Dübener-Heide-Bahn. Das Ziel war die Verwirklichung eines saisonalen, touristischen Eisenbahnverkehrs von Lutherstadt Wittenberg über Eilenburg nach Leipzig. Seit 2005 gehört die Strecke zum Netz der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE). Der SPNV zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg Kurzentrum wurde von der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) zum Jahresende 2014 trotz 5000 Protestunterschriften wegen knapper Regionalisierungsmittel und zu geringer Nachfrage abbestellt. Allerdings wurde der Verkehr bereits am 19. Dezember 2014 vom Betreiber Vetter GmbH eingestellt und durch Busse ersetzt. Kurz vor der Stilllegung waren die Bahnsteige in Söllichau noch erneuert worden. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (2)

 

Halt des Sonderzuges mit 972 771 mit 772 312 im Bahnhof Pretzsch, der insgesamt noch einen gepflegten Eindruck macht. Hier gibt es sogar noch einen Wasserkran und sowjetische Lichtsignale (EZMG). Die Abkürzung steht für „Elektritscheskaja zentralisazija malych stanzij Germanii“ („Elektrische Zentralisierung kleiner Bahnhöfe Deutschlands“). Insgesamt sollen bei der Reichsbahn bis 1991 77 EZMG-Stellwerke in Betrieb gegangen sein. Ende 2011 waren noch 14 von ihnen in Betrieb, 2019 waren es 3. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (3)

 

Di erst im September 2019 von der Achertälerbahn zur Kandertalbahn übersiedelte Lok 20 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1928) nördlich von Hammerstein. Im nächsten Jahr wird das 125-jährige Bestehen der Bahn gefeiert. (26.10.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
50 Jahre Chanderli (14)

 

VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952, ex Bentheimer Eisenbahn VT 1) bei Schnitzmühle nahe Viechtach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (32)

 

Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalteten vom 21.09. bis 05.10.1924 im Verschiebebahnhof Seddin (und in der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg) eine sowohl in Deutschland als auch international stark beachtete Ausstellung zum Stand der Eisenbahntechnik. Die Schienenfahrzeughersteller präsentierten ein knappes Jahr nach überstandener Inflation die damals modernsten Entwicklungen der deutschen Schienenfahrzeug- und Zulieferindustrie. Sie repräsentierten in vielen Fällen weltweites Spitzenniveau und markierten nicht selten die Entwicklungtendenzen für die nächsten Jahre. Die Ausstellung in Seddin war täglich von 9.00 Uhr bis 18.30 Uhr geöffnet und kostete 1,00 RM Eintritt (Kinder bis 15 Jahren 0,50 RM). Im offiziellen Ausstellungsführer wurde "bei einer flüchtigen Besichtigung" ein Zeitbedarf von 2 Stunden genannt. Auf Stand Nr. 309 befand sich diese von Schwartzkopff gebaute 1'E-Güterzuglok, die der polnischen Ty 23 entsprach. Sie war ein sog. Vorratsbau von Schwartzkopff und wurde später von der LBE angekauft und dort als Nr. 99 eingereiht. Ab 1937 trug sie die Betriebsnummer 58 601, mit dem Übergang der LBE zu Reichsbahn 58 2301. Ihr weiterer Verbleib ist unbekannt. (1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Ausstellung Seddin 1924 (6)

 

V 32 der Hersfelder Kreisbahn (MaK, Baujahr 1965) war eine speziell für den Einsatz bei Privatbahnen ausgelegte Variante der DB-Baureihe V 100. Sie galt unter den MaK-Diesellokomotivtypen als Sonderbauart und erhielt später die Bezeichnung G 1300 BB. Zwischen 1964 und 1969 wurden zehn Exemplare gebaut, Lok 32 war bis 1993 bei der Hersfelder Kreisbahn im Einsatz. (1974) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hersfelder Kreisbahn (17)

 

Auch das Göhrener Bahnhofsfest, das diesmal unter dem Motto "Wasser & Dampf" stand, war gut besucht. (05.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 2x 01.5 nach Rügen (3)

 

In der Werkstatt der Rügenschen Bäderbahn in Putbus wurde das Kuppelstangenlager der 01 1519 repariert. (05.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 2x 01.5 nach Rügen (6)

 

99 1781 verlässt den Haltepunkt Garftitz an der Strecke Putbus - Göhren. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (20)

 

Ausfahrt des Traditionszuges mit 99 4652 in Putbus. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (21)

 

99 4652 (Henschel, Baujahr 1941) mit dem Traditionszug bei Lauterbach auf Rügen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (22)

 

Kleinbahnidylle mit 99 4652 bei Posewald. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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99 4652 an dem unter Denkmalschutz stehenden alten Bahnhofsgebäude von Lauterbach auf Rügen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (24)

 

99 4652 am Haltepunkt Seelvitz. Ein Ort gleichen Namens gibt es übrigens nicht, lediglich einen Hof und mehrere Großsteingräber, die aus der Zeit 3500 bis 2800 v. Chr stammen sollen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (25)

 

Fotohalt bei Seelvitz mit dem Traditionszug und 99 4652. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (26)

 

99 4652 mit dem Traditionszug bei Seelvitz auf Rügen. Die Lok wurde ursprünglich 1941 an das Oberkommando des Heeres, Berlin, geliefert. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges befand sie sich im Eisenbahnpionier- und Gerätepark Rehagen-Klausdorf bei Berlin. Die Sowjetische Militäradministration setzte sie zusammen mit zwei weiteren Dampflokomotiven zu den Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen um. Nach der Stilllegung des dortigen Kleinbahnnetzes Mitte der 1960er Jahre, fuhr die Maschine auf der so genannten „Nordstrecke“ der Schmalspurbahnen auf der Insel Rügen, zwischen Bergen auf Rügen und Altenkirchen. Der Einsatz endete aufgrund einer Kollision mit einem Traktor im Bahnhof Fährhof im Herbst 1968. Anschließend war sie jahrelang im RAW Görlitz abgestellt, bis sie 1974 an in den Westen verkauft wurde. Dort kam sie auf der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth (bei Gütersloh) zum Einsatz, später auch auf der Jagsttalbahn und beim Öchsle. 1999 kehrte sie nach Rügen zurück. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (27)

 

Gartenbahn in Seelvitz auf Rügen. 99 4652 mit dem Traditionszug im Stil der Deutschen Reichsbahn in typisch grüner Lackierung und originalgetreuer Innenausstattung. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (28)

 

99 4652 fährt aus dem Bahnhof Seelvitz anlässlich der Fotoveranstaltung "RüBB-Fantag 2019". (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (29)

 

99 4652 brettert mit dem RüBB-Traditionszug mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit bei Putbus vorbei. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (30)

 

Abschied von Rügen mit 99 4652, die vor dem Traditionszug bei Putbus entschwindet. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (31)

 

99 1773 fährt bei Kretscham-Rothensehma in den Sonnenuntergang. (02.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (2)

 

Durch die nach "der Molli" benannte "Mollistraße" fährt 99 2324 wie eine Straßenbahn durch Bad Doberan. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
"Molli" in Bad Doberan (17)

 

99 2322 unterwegs zwischen Heiligendamm und Vorder Bollhagen. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Molli (6)

 

99 2322 auf dem Weg nach Bad Doberan bei Heiligendamm. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Molli (7)

 

V 100.04 der Hessischen Güterbahn (HGB), die ehemalige DR 202 374 (LEW, Baujahr 1971), mit einem Schienenschleifzug in Wuppertal-Vohwinkel. Laut Eigenwerbung soll der Zug neue Maßstäbe in Sachen Schienenschleifen setzen und vereint, abgesehen von seiner Effizienz wichtige Attribute wie Reduzierung der Lärmbelästigung, Staubabsaugung und Funkenflugkontrolle. (20.09.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 100.04 in Wuppertal

 

Der Triebwagen VT 7 der HzL kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus (Baujahr 1951) nicht verbergen und entsprach weitgehend den an die DB gelieferten Prototypen. Die Vorserien-Uerdinger wurden von der HzL an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) verkauft, die in Engstlatt damals ihre Fahrzeuge sammelten und daran schraubten. Das Bild zeigt die ehemaligen HzL-Fahrzeuge (Namenszug bereits gelöscht) bei den EFZ in Engstlatt. Leider kamen die Fahrzeuge, wie so viele, die an die EFZ gingen, nie mehr ans Laufen. Fahrzeuge an GES, und erst in den letzten Jahren an die SAB, ging es da besser. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 7 in Engstlatt

 

DER VT 3 (Esslingen, Baujahr 1952) kam erst 1968 zur Hohenzollerischen Landeseisenbahn (HZL). Ursprünglich war er an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) als T 61 geliefert worden und kam über die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) nach Baden-Württemberg. 1994 wurde er an die Wutachtalbahn abgegeben. (1983) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 3 in Gammertingen (3)

 

VT 1 der Südwestdeutschen Eisenbahnen AG (Wumag, Baujahr 1935, ex VEE T 1) rangiert in Bad Krozingen. (1975) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SWEG VT 1 in Bad Krozingen

 

Lok 30 der Eurovapor war eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Gebaut wurde sie 1904 bei Borsig in Berlin, war aber während ihrer gesamten Dienstzeit ausschließlich bei privaten Nebenbahnen der DEBG und SWEG im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 kam sie zur Eurovapor, die sie 1969 wieder in Betrieb nahm. Eingesetzt wird sie bis heute als Lok 30 hauptsächlich auf der Kandertalbahn. Hier ist sie auf DB-Gleisen mit einem württembergischen Zweiachser in Hochdorf bei Horb unterwegs. (1970) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eurovapor Lok 30 in Hochdorf

 

Triebwagen T 6 (Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1968) der Trossinger Eisenbahn zu Gast bei der HZL in Gammertingen. Die Trossinger Eisenbahn schickte ihre Fahrzeuge zur Hauptuntersuchung (wagenbaulicher Teil) dorthin, da man in Trossingen als E-Werk und Mini-Bahnbetreiber vom Schwerpunkt her „nur“ für die elektrischen Arbeiten ausgerüstet war. (1983) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Trossinger Eisenbahn (8)

 

Ausnahmsweise passte an diesem Februartag des Jahres 1986 das Wetter und die Sonderfahrt zusammen. 38 1772 und 24 009 mit einem Sonderzug im Bahnhof Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (1)

 

Nach durchgeführter Scheinanfahrt verlässt der Sonderzug mit 38 1772 und 24 009 den Bahnhof Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (2)

 

Nachdem auch Anfang 1986 das immer noch bei der DB ausgesprochene Dampflokverbot (bis auf wenige Ausnahmen im Nürnberger Raum) Bestand hatte, blieben für solche Sonderfahrten nur die nicht bundeseigenen Strecken übrig. 38 1772 und 24 009 dampfen hier aus Wadersloh auf der Westfälischen Landeseisenbahn. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (3)

 

38 1772 und 24 009 bei Bilderbuchwinterwetter auf der WLE in Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (4)

 

Volldampf voraus für 38 1772 und 24 009 bei Anröchte. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (5)

 

38 1772 und 24 009 auf dem "westfälischen Semmering" bei Mellrich. Die gewundene Trassierung zwischen Anröchte und Belecke ist war mit dem österreichischen Semmering zwar nicht wirklich vergleichbar, aber für das Westfalenland schon durchaus bemerkenswert. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (6)

 

38 1772 und 24 009 auf der Steigung über den Haarstrang bei Uelde, eine Fotostelle, die heute mit Windrädern völlig verspargelt ist. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (7)

 

38 1772 und 24 009 auf der Steigung zwischen Anröchte und Belecke. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (8)

 

24 009 und 38 1772 auf dem Rückweg von Warstein nach Münster bei Drewer. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (9)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. SWEG VT 6 wartet hier mit VB 36 und 37 in Oberharmersbach auf die Rückfahrt nach Biberach/Baden. (03.06.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Oberharmersbach (3)

 

VT 105 (Esslingen, Ablieferung am 15.09.1940) wurde bevorzugt für Ausflugsfahrten bei der SWEG eingesetzt. Leider erwies sich das Fahrzeug als sehr schadanfällig. Nach mehreren vergeblichen Reparaturversuchen wurde es zunächst in Wiesloch (Foto) abgestellt und ab 1977 in Menzingen verschrottet. (27.04.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 105 in Wiesloch

 

"Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1929) im Zechengelände in Gelsenkirchen. Im Jahre 1868 konsolidierten mehrere Gewerken unter der Federführung des Direktors der Kölner Bergwerks-AG Friedrich Grillo zu einer bergrechtlichen Gewerkschaft. Zu Ehren von Otto von Bismarck, der zu dieser Zeit noch als preußischer Ministerpräsident den Grafentitel führte, wurde sie Gewerkschaft des Steinkohlenbergwerks Graf Bismarck benannt. Die Stilllegung der Zeche Graf Bismarck darf wohl ohne Zweifel als eine der spektakulärsten und umstrittensten des gesamten Ruhrbergbaus angesehen werden. Der 1964 gegründete Rationalisierungsverband des Steinkohlenbergbaus hatte die Aufgabe, die wirtschaftlich sinnvollen Stilllegungen der einzelnen Betriebe der Bergbauunternehmungen zu koordinieren. Stilllegungen unrentabler Abbaubetriebe wurden mit einer fördermengenabhängigen Prämie subventioniert. Für die Deutsche Erdöl-AG stellte die Steinkohlenbergwerk Graf Bismarck GmbH trotz der erfolgten Modernisierungen innerhalb des Konzerns den am wenigsten gewinnbringenden Betrieb dar. Da zusätzlich die hohe Fördermenge eine hohe Stilllegungsprämie versprach, kann der Stilllegungsbeschluss vom 4. Februar 1966 nur als rein kaufmännische Entscheidung gewertet werden. Der Stilllegungsbeschluss führte zu schweren Protesten in Bevölkerung, kommunaler Politik und Unternehmerschaft in Gelsenkirchen. Die Protestmärsche mit schwarzen Fahnen wurden zum Symbol für die Kohlekrise schlechthin. Trotz aller Proteste wurde die Förderung am 28. September 1966 eingestellt und der Gesamtbetrieb am 30. September 1966 stillgelegt. Die Schächte 1 bis 10 wurden zunächst verfüllt und die Anlagen abgebrochen. Die Sprengung des Fördergerüstes über Schacht Bismarck 9 wurde 1968 filmisch dokumentiert. Die Kokerei Graf Bismarck I wurde ebenso wie das Kraftwerk bis 1973 fortbetrieben und anschließend komplett abgerissen. Es spricht für das Paradoxon in der Stilllegung der Zeche Graf Bismarck, dass das Grubenfeld Graf Bismarck nach Übernahme in die Ruhrkohle AG 1968 gleich wieder in die Abbauplanung genommen wurde. Der Abbau im ehemaligen Schacht 10 wurde 1971 wieder aufgenommen, in Emschermulde 1 umbenannt und der Nachbarzeche Ewald zugewiesen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XI (2)

 

Lok Graf Bismarck VII (Hohenzollern, Baujahr 1913), abgestellt in der Zeche in Gelsenkirchen-Bismarck. (22.07.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck VII (1)

 

Graf Bismarck IX auf der Zeche in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck IX (1)

 

Graf Bismarck XIV wurde am 23.10.1941 von Krupp an die Gewerkschaft des Steinkohlenbergwerks Graf Bismarck ausgeliefert. 1966 wurde sie außer Dienst gestellt. Am 06.03.1967 ging sie an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling, der weitere Verbleib ist unbekannt. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIV (1)

 

Graf Bismarck VIII (Hohenzollern, Typ Krefeld) nach einer Hauptuntersuchung im Bestzustand auf der Zeche Graf Bismarck 8. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck VIII (1)

 

Die Lok sollte ursprünglich 1943 von Krupp an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert werden, kriegsbedingt wurde die Bestellung annulliert und die Lok nicht gebaut. Am 10.09.1954 wurde sie dann an die Deutsche Erdöl AG (DEA), Zeche Graf Bismarck in Gelsenkirchen-Bismarck als "Graf Bismarck XVIII" abgeliefert. 1966 wurde sie im Zuge der Gesamteinstellung der Zechenanlage ausgemustert. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVIII (1)

 

Graf Bismarck XVII (Henschel, Baujahr 1952), abgestellt auf der Zeche in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVII (1)

 

Zechenlok Graf Bismarck XVI von Henschel kam nach Ende der Zeche zur Dampfeisenbahn Weserbergland nach Rinteln. Nach ihrem Fristablauf wurde sie verkauft und durch eine französische Museumsbahn wieder aufgearbeitet. Die Lok erhielt sogar einen neuen Kessel im Ausbesserungswerk in Pila in Polen. Heute kann man sie wieder aktiv als Lok 040T 25.724 der CITEV im französischen St. Jean du Gard bei Train a Vapeur des Cevennes erleben. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVI (2)

 

Graf Bismarck XVIII (Krupp, Baujahr 1954) rangiert eine Schwesterlok auf der Zeche in Gelsenkirchen-Bismarck. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVIII (2)

 

Lok Harpen XXI (Jung, Baujahr 1944) im Bahnhof Lünen. Das Bergbauunternehmen Harpener Bergbau AG wurde 1856 in Dortmund gegründet. Die Gesellschaft betrieb damals die Zeche Heinrich Gustav sowie die Zeche Prinz von Preußen und hatte den noch nicht in Betrieb befindlichen Schacht Caroline erworben. Im Zuge der Konsolidierung der deutschen Kohleförderung brachte Harpen seine Bergbauaktivitäten 1969 in die Ruhrkohle AG ein und konzentrierte sich auf die Verwaltung des Immobilienbesitzes, Logistik und Energiewirtschaft. Heute betätigt sich das Unternehmen nur noch im Immobiliengeschäft. (17.09.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Harpener Bergbau (1)

 

Lok Harpen XXXVI (Orenstein&Koppel, Baujahr 1930) auf dem Weg zur Hauptuntersuchung bei Jung im Bahnhof Kirchen an der Sieg. (17.06.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Harpener Bergbau (2)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 7 wurde am 28.07.1949 von Krupp an die Steinkohlenbergwerk Heinrich-Robert in Hamm ausgeliefert. Zum 01.01.1970 wurde sie mit Übernahme in den Bestand der Ruhrkohle AG (RAG) in "D-718" umbenannt. 1976 wurde sie als Denkmal im Freizeitpark Gut Eversum in Olfen-Ahsen aufgestellt. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 7

 

Lok Heinrich Robert Nr. 6 auf der gleichnamigen Zeche in Hamm. Die Zeche war das letzte fördernde Steinkohlen-Bergwerk in Hamm und gehörte später zum Verbundbergwerk Ost. Ende der 1980er Jahre hat das Heinrich-Robert Grubenfeld eine Größe von 37 km² erreicht; die Belegschaft bestand aus 5.326 Mann und förderte 3.336.924 Tonnen Kohle im Jahr. Dieser Rekordzahl folgte 1994 eine Beschränkung der Tagesfördermenge auf 9.000 t durch die RAG, was die Schließung der Tagesanlagen an Schacht Franz nach sich zog. Am 30. September 2010 wurde die letzte Förderschicht auf dem Bergwerk Ost gefahren, danach erfolgte der Abbau der untertägigen Anlagen und Maschinen, der am 30. September 2011 abgeschlossen wurde. Die Hauptschachtanlage der Zeche Heinrich-Robert zwischen den Stadtteilen Wiescherhöfen und Herringen an der Kamener Straße ist bis heute noch komplett vorhanden, momentan wird über die Zukunft des gesamten Areals entschieden. Die Lok war übrigens ein Auftragsbau von Corpet, Louvet et Cie, La Courneuve bei Paris aus dem Jahr 1944 für die Fa. Krupp. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 6

 

Lok Heinrich Robert Nr. 3 war von der Hafenbahn Neuß zur Zeche nach Hamm (Westf) gekommen. (20.08.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 3 (1)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 2 auf der Zeche in Hamm. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 2 (1)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 2 in Hamm. Von der Schachtanlage Franz ist außer einer Protegohaube (Flammendurchschlagsicherung) über dem bereits 2002 verfüllten Schacht nichts mehr vorhanden. Am 19. Dezember 2003 wurde das Fördergerüst von Schacht Franz, das jahrzehntelang das Herringer Ortsbild in Hamm prägte, trotz seines hohen Denkmalwerts gesprengt. Ebenso finden sich von Schacht Humbert, dessen Verfüllung 2001 erfolgte, keine bergbaulichen Spuren mehr, auf dem Gelände befindet sich heute eine Abraumhalde des Bergwerks Ost. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 2 (2)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 3, gebaut von de Wendel aus dem lothringischen Forbach, ex Hafenbahn Neuß, auf der Zeche Heinrich Robert in Hamm (Westf). (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 3 (2)

 

Lok Hibernia 36-D auf der Steinkohlenzeche Möller/Rheinbaben in Gladbeck. Die Zeche Hibernia lag eigentlich in Gelsenkirchen, für den Namen des Bergwerks wurde der lateinische Begriff für Irland verwendet. Sie war bekannt für sehr stückreiche Flammkohle und gute Gaskohle. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 36-D in Gladbeck

 

Hibernia 48-C wurde am 05. Mai 1954 von Krupp an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert. Um 1970 wurde sie ausgemustert. Hier ist sie auf dem Werk zu Ausbesserung bei der Fa. Jung, aufgenommen in Kirchen an der Sieg. (1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 48-C in Kirchen/Sieg

 

Im Jahr 1942 kaufte die Hibernia AG drei Lokomotiven von Henschel für ihre Werkbahnen. Die Beschaffung dieser Lokomotiven mitten im Zweiten Weltkrieg wurde möglich, weil der Auftrag als „kriegswichtig“ eingestuft wurde. Die Hibernia stellte synthetisches Benzin aus Kohle her. Neben den beiden Lokomotiven mit fünf gekuppelten Radsätzen umfasste dieser Auftrag auch eine vierfach gekuppelte Lokomotive. Da die Loks auf dem Gleisnetz der ehemaligen Bergwerks-AG Recklinghausen eingesetzt wurden, erhielten die erstgenannten nach deren Schema die Betriebsnummern 30 und 31, die im Jahr 1953 im Rahmen der Vereinheitlichung der Betriebsnummern auf 41-E und 42-E geändert wurden. Während die 42-E um 1970 abgestellt und verschrottet wurde, konnte die 41-E nach ihrer am Jahresende 1971 erfolgten Abstellung erhalten werden. Die inzwischen zur Bergbau AG Herne/Recklinghausen umfirmierte Bergwerksverwaltung, die die Lok zuletzt beim Bergwerk General Blumenthal in Recklinghausen eingesetzt hatte, verkaufte sie an das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (Foto). Zur Premiere des Musicals Starlight Express in Bochum wurde die Lok 1988 kurzfristig als Blickfang vor dem neugebauten Theater aufgestellt. (23.08.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 41-E in Bochum

 

Hibernia 51-C wurde am 21.09.1954 von Krupp an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert. Ab 1967 war sie für die Steinkohlenbergwerke Mathias Stinnes AG (Essen) auf der Zeche Diergardt-Mevissen in Rheinhausen tätig und wurde in "Mevissen 4" [3. Besetzung] umgezeichnet. 1973 wurde sie ausgemustert und an die Dampfeisenbahn Weserbergland in Rinteln verkauft. Ab 1977 wurde sie bei der Museums-Eisenbahn in Minden eingesetzt. 2017 landete sie schließlich als Denkmallok beim Westf. Landesmuseum für Industriekultur auf der Zeche Zollern in Dortmund-Bövinghausen und erhielt dort ihre Ursprungsbezeichnung "51-C" zurück. Das Bild entstand auf der Zeche General Blumenthal in Recklinghausen. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 51-C i.Recklinghausen

 

Lok Minister Achenbach Nr.10 (Dt-h2, Typ Bergbau, Krupp 2903, Baujahr 1948) war noch bis 1975 auf Minister Achenbach in Lünen im Einsatz. Benannt wurde die Zeche nach dem preußischen Handelsminister Heinrich von Achenbach. Das Bergwerk hatte eine über hundertjährige Bergwerksgeschichte und war davon über 90 Jahre bis 1992 in Betrieb. In dieser Zeit wurden rund 126,5 Millionen Tonnen Steinkohle gefördert, die auf drei verschiedene Steinkohlensorten aufgeteilt waren: Gaskohle, Esskohle und Fettkohle. Nebenbei: Die weltweit zu gegenwärtigen Preisen und mit heutiger Technik förderfähigen Reserven werden auf 736,1 Milliarden Tonnen Steinkohle geschätzt. Davon entfallen 29,0 % (213,3 Milliarden Tonnen) auf die USA, 22,7 % (167,0 Milliarden Tonnen) auf die Volksrepublik China und 13,0 % (95,4 Milliarden Tonnen) auf Indien. Damit könnte der Bedarf noch für etwa 130 Jahre gedeckt werden. Von den deutschen Steinkohlevorräten galten rund 24 Milliarden Tonnen als gewinnbar, was eine theoretische Reichweite von über 1000 Jahren ergibt. Bekanntmaßen hat man sich aber in Deutschland komplett von der Kohleförderung verabschiedet, nicht aber von der Nutzung der Kohle, diese wird jetzt zu 100 % aus dem Ausland bezogen. (09.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Minister Achenbach Nr. 10

 

RAG VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952) am Ufer des Schwarzen Regen südlich von Gumpenried-Asbach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (30)

 

VT 07 mit VS 28 am Schwarzen Regen westlich von Gstadt, unterwegs als T 110 von Gotteszell nach Viechtach. (02.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (31)

 

Denkmallok FK 44, die bis 1963 bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn in Dienst stand und danach 20 Jahre auf diesem Spielplatz in Hattersheim vor sich hin rostete. Anschließend diente sie der Braunschweigischen Landes-Museumseisenbahn als Ersatzteilspender für deren T 9.1. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 44 in Hattersheim

 

Lok 1 mit einem Rollwagenzug in der Obernahmerstraße in Hohenlimburg. (04.1981) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (40)

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: Nr. VT 110), hier zwischen Elgershausen und Hoof unterwegs, wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (08.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (100)

 

Der Nostalgiezug, aus den ältesten erhaltenen Wagen der Borkumer Kleinbahn zusammengestellt, mit der zweiachsigen Dampflok "BORKUM III", verlässt den Bahnhof Borkum. Sie hieß ursprünglich „Dollart“ (Baujahr 1942, vgl. auch Bild-Nr. 33396) und war bis 1962 im Einsatz. Von 1978 bis 1995 stand sie als Denkmal am Kurpark und ist nach umfangreicher Wiederaufarbeitung im Dampflokwerk Meiningen seit 1997 wieder betriebsfähig. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (5)

 

Der Nostalgiezug mit Lok "BORKUM III" am Fähranleger auf Borkum. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (6)

 

Der Planbetrieb auf Borkum wird mit 180 kW Schöma-Dieselloks der Baujahre 1993/94 durchgeführt, hier bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Borkum. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (7)

 

Ein Zug der Borkumer Kleinbahn wartet mit Lok "Hannover" am Anleger 1 auf Fahrgäste. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (8)

 

Ankunft auf Borkum: Am Fähranleger erwartet die Feriengäste ein Zug der Borkumer Kleinbahn zur Fahrt in die Unterkünfte. 1993/1994 wurden mit den neuen Schöma-Lokomotiven auch zwei Wagengarnituren, bestehend aus je acht Reisezugwagen und einem Gepäckwagen mit Abteil und Zugangsmöglichkeit für Rollstuhlfahrer von Waggonbau Bautzen geliefert. Im äußeren Erscheinungsbild wurden sie den alten bis dahin auf Borkum verkehrenden Wagen der Bauart Weyer angeglichen. Die Züge wurden abweichend von der bisherigen Kupplungsart mit einer Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Die Wagen sind in unterschiedlichen Farben gestrichen, die jedoch – bis auf die drei jeweils gelb lackierten Wagen, die in jedem Zug mitlaufen – keine besondere Bedeutung haben. Die gelbe Farbe hingegen markiert die Wagen mit Bremsen und eingebautem Zugschlusssignal. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (9)

 

Im Jahr 1940 wurde der Triebwagen der Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft. Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. 1977 wurde der T 1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. 1997 wurde er von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (10)

 

Blick in das Innenleben des T 1 mit dem seit 1997 verbauten Daimler-Benz-Motor mit 60 PS. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (11)

 

Vom 14. bis 22. September 2019 weilte 99 331 von der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli auf Borkum. Während die zweiachsige Dampflok "BORKUM III" (links) mit Leichtöl befeuert wird und manchmal eher nach Pommesbude statt nach Dampflok riecht, verbreitete 99 331 wieder den typischen Kohleduft auf der Insel. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (12)

 

Blick aus dem T 1 am dreigleisigen Lokschuppen/Werkstatthalle der Borkumer Kleinbahn auf Lok "BORKUM III" und Gastlok 99 331 von der Ostseeküste. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (13)

 

Nach rund zweieinhalb Jahren Vorbereitungszeit war 99 331 der Bäderbahn Molli für gut eine Woche auf Borkum zu Gast. Ein längerer Aufenthalt war aus logistischen Gründen nicht möglich, da auch bei der Molli im Sommer Hochsaison herrschte und die Aktion immerhin acht Mitarbeiter der Molli für 3 Wochen erforderte. Hier trifft die "Neubaulok" der LKM Babelsberg aus dem Jahr 1951 auf den T 1 der Borkumer Kleinbahn, der noch aus der Vorkriegszeit stammt. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (14)

 

Lokparade auf Borkum mit Lok "Borkum III" (ex "Dollart", Baujahr 1940), Triebwagen T 1 (Wismar, Baujahr 1940) und Gastlok 99 331 (LKM, Baujahr 1951) aus Kühlungsborn. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (15)

 

Sichtlich Spaß hatte auch das Kühlungsborner Personal bei seinem Einsatz auf Borkum. Insgesamt acht Molli-Mitarbeiter waren an die Nordsee gekommen, um sich um den reibungslosen Betrieb der 99 331 zu kümmern. Gemeinsam mit dem Borkumer Personal absolvieren sie in den paar Tagen ein beachtliches Fahrtpensum auf der rund vier Kilometer langen Inselbahnstrecke. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (16)

 

99 331 wechselt im Inselbahnhof Borkum an die Zugspitze. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (17)

 

99 331 vor dem Borkumer Wahrzeichen des "Großen Leuchtturms Borkum", der im westlichen Teil des Stadtzentrums der Insel Borkum steht und einer von drei Leuchttürmen auf der Insel ist. Nachdem der "Alte Leuchtturm Borkum" abgebrannt war, entstand der neue Leuchtturm im Jahr 1879 in Rekordzeit. Zwischen der Grundsteinlegung am 1. Mai und dem Richtfest am 20. September lagen weniger als fünf Monate. Er besitzt eine 3 m hohe Drehlinsenleuchte mit sechs großen Linsenfeldern, deren Nennreichweite 24,4 Seemeilen (ca. 45 Kilometer) beträgt. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (18)

 

99 331 an der Wagenhalle der Borkumer Kleinbahn auf Borkum. Obwohl die eigentlich seltenen Spurweiten von 900 mm von Molli und Borkum perfekt zusammenpassten, mussten die Kupplungssysteme der Fahrzeuge vor dem ersten Einsatz noch angepasst werden. Während bei der Molli das bei Schmalspurbahnen übliche Mittelpuffer-Kupplungssystem verwendet wird, bedient man sich auf Borkum gleich zweier Systeme: Die neuen Züge seit 1993 sind mit leichter Scharfenbergkupplung, die alten mit Doppelpuffern und einfachen Ketten ausgerüstet. Damit 99 331 die historischen Borkumer Wagen ziehen konnte, wurden die gedeckten Güterwagen 33 und 55 als Adapterwagen hergerichtet. Mit den Adapterwagen an jedem Zugende konnte 99 331 umsetzen und in beide Fahrtrichtungen gekuppelt werden. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (19)

 

99 331 an der Kiebitzdelle auf Borkum auf der Fahrt zur Reede. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (20)

 

Nostalgie gegen Moderne: Diesmal hat die Dampflok die 360-Grad-Ansicht des amerikanischen Online-Dienstes wohl mächtig verhagelt. In der Kibitzdelle zeichnete Google Street-View diesmal nur viel Qualm der vorbeifahrenden 99 331 auf. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (21)

 

Parallelfahrt zwischen 99 331 und dem T 1 am Neuen Deich auf Borkum. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (22)

 

99 331 trifft am Fähranleger Borkum ein. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (23)

 

Von der Ostsee an die Nordsee: Gastlok 99 331 setzt am Fähranleger um. Mit ihr kam nach über 50 Jahren erstmals wieder eine kohlegefeuerte Dampflok auf Borkum zum Einsatz. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (24)

 

99 331 wartet am Anleger 1 auf die Rückfahrt zum Inselbahnhof Borkum. (20.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (25)

 

Diesellok 20 (ex Wehrmachtlok mit 180 PS, MaK, Baujahr 1936) mit einem Güterzug auf der Sylter Nordbahn in Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (54)

 

Der Bahnhof Wenningstedt auf der Sylter Nordbahn. Das Gebäude wurde in den 1970er Jahren abgerissen, heute steht hier ein Supermarkt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (55)

 

LT 5, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90 PS-Borgward-Lkw-Chassis (Baujahr 1953), ist im Bahnhof Wenningstedt eingetroffen. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (56)

 

Ein Zug auf der Sylter Nordbahn im Bahnhof Wenningstedt. Am Zugschluss hängt der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine umgebaut wurde. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (57)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen (LT 5) der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstand. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Sommer 1970 war der Streckenabschnitt nach Hörnum bereits eingestellt, nur die Strecke Westerland - List war noch bis Ende 1970 in Betrieb. Bei Fahrtrichtungswechsel an den Endpunkten mussten die Fahrzeuge auf einer Drehscheibe per Hand gedreht werden. (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (2)

 

Tw 27 der Sylter Inselbahn mit seinen prägnanten Dachkühlern (DWK 1927) stammte ursprünglich von der Flensburger Kreisbahn. Da er nur bei sommerlichen Schönwetterlagen zum Einsatz kam, dürfte er an diesem regnerischen Tag wohl nicht gefahren sein. (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (4)

 

Die Sylter Inselbahn besaß 1960 noch 33 Güterwagen, zum dem wohl der Tragwagen SS 323 gehörte. Ob der Schneepflug-Eigenbau auch zum offiziellen Bestand gezählt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (7)

 

Die Sylter Nordbahn erschloss ab 1903 die Ortschaften nördlich von Westerland und führte über Wenningstedt, Kampen zum Endbahnhof List. Noch 1940 verzeichnete sie 77 Güterwagen, zu dem auch der G-Wagen Nr. 31 gehörte. Wegen der militärischen Nutzung der Insel kamen in den 1930er Jahren u.a. 27 Güterwagen von der Albtalbahn nach Sylt, 9 von der Klb Piesberg-Rheine, 5 von der Krb Norderdithmarschen und 23 von der Flensburger Kreisbahn. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (8)

 

Draisine der Sylter Inselbahn im Bahnhof Westerland. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des DB-Bahnhofs. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (38)

 

Ein Zug im Südbahnhof von Westerland. Rechts steht der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine entstand. Mit dem Bau der Südbahn entstand in Hörnum ein tiefwassersicherer Hafen, der bis zum Bau des Hindenburgdamms die Verbindung von Hamburg nach Sylt auf einen Tag verkürzte und in Hamburg Anschluss an die Schnellzüge nach Berlin, Köln und Frankfurt bot. Diese damals neue Verbindung sorgte auf der Insel Sylt für einen Gästeboom. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (39)

 

Der zweifabrige Wagen 111 (Weyer, Baujahr 1904) war ein Überbleibsel der Sylter Nordbahn und steht hier im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (40)

 

Wagen 131 kam von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1968 ausgemustert. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (41)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn im Nordbahnhof von Westerland. Die Reisenden stehen vor dem Wagen 122, der als letzter von der Freudensteinserie aus dem Jahr 1901 (Nrn. 121 bis 125) übrig geblieben war. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (42)

 

Wagen 118 (Herbrand, Baujahr 1908) kam 1935 von der Dürener Kreisbahn nach Sylt und steht hier in einem Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (43)

 

Wohnwagen 2 (ex BC2 Nr. 115, Herbrand, Baujahr 1912) im Nordbahnhof von Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (44)

 

LT 1, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1952) mit Wagen 130 (Herbrand, Baujahr 1908) als Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (45)

 

Wagen 101 (Hoffmann, Breslau, Baujahr 1888) war ein "Sylter Original" der Nordbahn, war zum Zeitpunkt der Aufnahme aber bereits abgestellt. Wagen 132 (rechts) kam nach 1945 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (46)

 

Wagen 131 kam nach 1945 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt, Wagen 101 (rechts, Gotha, Baujahr 1900) kam ebenfalls aus Eckernförde auf die Insel und besaß ein Packabteil. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (47)

 

Wagen 124 (Freudenstein, Baujahr 1901) gehörte ursprünglich zum Bestand der Südbahn. Um den zumeist wohlhabenden Gästen aus Hamburg den von den Schiffen gewohnten hohen Komfort bieten zu können, setzte die Südbahn von Beginn an vierachsige Wagen mit einer gehobenen Ausstattung ein, die Nordbahnwagen waren dagegen eher spartanisch eingerichtet. Ausfnahme in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (48)

 

Übersichtsaufnahme über die Anlagen des Bahnhofs "Westerland Inselbahnhof-Nord". (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (49)

 

Leichttriebwagen LT 3 (Borgward, Baujahr 1953) mit T 22 (VT 2, Wismar, Baujahr 1937), einem ehemaligen Wehrmachts-Triebwagen, vor dem Lokschuppen in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (50)

 

Triebwagen T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn kam 1957 nach Sylt und wurde 1972 an die JHS Geilenkirchen verkauft. Rechts steht der ehemalige Rendsburger Wagen 16 (Gotha, Baujahr 1900) mit Gepäckabteil, in Sylt als Wagen 101 eingereiht. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (51)

 

Wie seine Anschrift ausweist, ist der spätere T 26 unmittelbar zuvor von der Plettenberger Kleinbahn (PL.KL.B.) nach Westerland gekommen. Der 1941 von Fuchs/BBC gebaute Triebwagen ist auf der Insel jedoch nie zum Einsatz gekommen und wurde 1965 ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (52)

 

T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn, mit T 26, ex T 1 der Plettenberger Kleinbahn, im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (53)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 1,91 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz. (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (6)

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss in München gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 am Anleger in Prien Stock. (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (7)

 

Mit Eröffnung des Geoportals „Steinreich in Sachsen“ am Mügelner Bahnhof und dem Altstadtfest in Mügeln feierte die Dönnitzbahn ein Bahnhofsfest, wo auch erstmalig die sächs. VI k 99 713 zum Einsatz kam. Hier sind 99 713 und 99 584 mit GmP 701 nach Oschatz hinter Mügeln unterwegs. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (1)

 

99 713 und 99 584 mit dem Fotozug GmP 701 hinter Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (2)

 

99 713 und 99 584 sind in Oschatz Süd eingetroffen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (3)

 

Nach umfangreichen Arbeiten am Triebwerk ist 99 584 seit 15. März 2019 wieder einsatzfähig und steht hier mit GmP 701 im Oschatzer Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (4)

 

99 713 gehört der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft und ist planmäßig auf der Lößnitzgrundgrundbahn unterwegs. Am Festwochenende bei der Döllnitzbahn war sie mit 99 584 im Einsatz, hier in Oschatz Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (5)

 

99 584 passiert mit GmP 701 das Empfangsgebäude im Bahnhof Oschatz Süd. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (6)

 

99 713 mit Fotogüterzug GmP 702 nach Mügeln in Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (7)

 

Der Fotogüterzug GmP 702 mit 99 713 kurz vor Mügeln. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (8)

 

99 713 mit P 027 von Kemmlitz nach Mügeln an der Glossener Straße hinter Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (9)

 

99 713 mit P 359 nach Mügeln in Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (10)

 

Parallelausfahrt in Nebitzschen zwischen 99 713 mit P 358 nach Glossen und 99 584 vor P 206 nach Kemmlitz. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (11)

 

99 584 restauriert in Mügeln. 2010 wurde der 100 Jahre alte Lokschuppen instandgesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (12)

 

VT 137 515 (ex ÖBB 5090 015, Baujahr 1995) wird maßgeblich für den Schülerverkehr auf der Döllnitzbahn eingesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (13)

 

Abendliche Lokparade vor dem Lokschuppen in Mügeln mit 99 584, Gastlok 99 713 und VT 137 515. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (14)

 

Ein dieselelektrischer Doppeltriebwagen VT 2E der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN) passiert das Behelfsstellwerk "Esf" (Eidelstedt S-Bahn Fahrdienstleiter) in Hamburg-Eidelstedt. (1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
AKN (5)

 

Die dreimal in der Woche verkehrende "Aluzug-Leistung" (Koblenz - Spellen) bedient seit einiger Zeit auch den Hafen von Mülheim (Ruhr). Montags und freitags fährt der Zug auf direkten Weg zwischen Koblenz und Spellen. Dienstags nimmt er von Koblenz kommend, Wagen in Weißenthurm auf, um diese zum Hafenbahnhof von Mülheim zu befördern. Die Hafenbahn wird über den Bahnhof Mülheim-Spelldorf angeschlossen. Danach wird die Fahrt nach Spellen fortgesetzt. Mittwochs verkehrt die Fahrt in umgekehrter Richtung. In Mülheim (Ruhr) Hafen ist 218 396 der Brohltalbahn angekommen, rechts wartet Lok 9 der Mülheimer Hafenbahn (Henschel, Typ DHG 700 C, Baujahr 1964) auf ihren Einsatz. (21.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 in Mülheim Hafen

 

Lok 20 (Hartmann, Baujahr 1920, spätere 99 4711) mit dem Eigentümerschild „Opr.Krb.Li-Pr.“ (Ostprignitzer Kreiskleinbahnen Lindenberg-Pritzwalk) und einem Personenzug in Perleberg. (1934) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Prignitz (19)

 

WLE VL 0633 (Deutz, Baujahr 1957) mit einem Güterzug zwischen Uelde und Belecke. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
WLE VL 0633 bei Belecke (2)

 

Köf 0607 (HF 130c) wurde am 20.08.1944 von Gmeinder an das Oberkommando des Heeres, Berlin für die Deutsche Erdöl AG (DEA), Werk Wietze, ausgeliefert. 1947 wurde sie von 750 mm auf Normalspur (1435 mm) umgebaut und war in der Deutschen Erdöl AG, Werk Warenholz als Lok 4 tätig. 1963 kam sie zur OHE und wurde 2015 an Privat verkauft. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
OHE Köf 0607

 

Gmms-216-Wagen Nr. 01 80 124 8 958-1 auf Rollböcken im Endbahnhof der Jagsttalbahn in Dörzbach. (30.07.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (23)

 

Dampflok 101 der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) mit einem Eurovapor-Sonderzug bei Moos. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 bei Moos

 

MEG T 7 (Hersteller: Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, in Gemeinschaft mit der Gothaer Waggonfabrik AG, Gotha, Baujahr 1939) in Schwarzach (MEG). Das Fahrzeug befindet sich heute in Obhut der Selfkantbahn. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 7 in Schwarzach

 

MEG 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) mit einem Sonderzug auf der Mittelbadischen Eisenbahn in Lichtenau-Ulm. Seit 2002 befindet sich die Lok ebenfalls bei der Selfkantbahn. Ihre überdimensionalen Bahnräumer hat sie dort eingebüßt. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Lichtenau

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit VB 8 zwängt sich durch die enge Ortsdurchfahrt von Lichtenau-Ulm. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 13 in Lichtenau

 

MEG 101 passiert mit dem Eurovapor-Sonderzug das ehemalige Jagdhaus des Markgrafen von Baden in Hügelsheim, das heutigen Gasthaus zum Hirsch. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (1)

 

MEG 101 auf dem Weg von Rastatt nach Schwarzach (Baden) in Iffezheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Iffezheim

 

Unter reger Anteilnahme der Bevölkerung rollt MEG 101 mit dem Eurovapor-Sonderzug durch Hügelsheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (2)

 

Tw 61/62 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), der letzte gebaute sog. Halbzug aus dem Jahr 1928, in Heddesheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 61/62 in Heddesheim

 

Halbzug OEG 36/35 (Baujahr 1928) in Heddesheim (Baden) Ort. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 36/35 in Heddesheim

 

OEG 91 (DUEWAG, Baujahr 1969) auf Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim in Mannheim. Da die OEG hier eine nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke betrieb, waren die badischen Hauptsignale nicht ungewöhnlich. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 91 in Mannheim

 

OEG 95 (DUEWAG, Baujahr 1969) im "Weinheimer Bahnhof" der OEG in Mannheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 95 in Mannheim

 

OEG 19, ein ehemaliger Triebgüterwagen (Tg) aus dem Jahr 1928, der in den 1960er Jahren zu einem Schienenschleifwagen umgebaut worden war, mit einem Arbeitszug, bestehend aus OEG-Wagen 715, OEG 722, OEG 16 und OEG 18 in Edingen. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 19 in Edingen

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die OEG ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. OEG 03 steht hier mit einem PmG (Sonderzug), bestehend aus den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 im DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal, wo die Güterstrecke der OEG aus Mannheim-Käfertal endete. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Mannheim (1)

 

Der Sonderzug (PmG) mit OEG 03 und den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 fährt auf der nicht elektrifizierten Güterstrecke vom DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal nach Mannheim-Käfertal OEG, die kurze Zeit später stillgelegt wurde. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Mannheim (2)

 

OEG 03 hat mit ihrem PmG (Sonderzug) im Endbahnhof Heddesheim Kopf gemacht und trifft dort auf OEG 35/36. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Heddesheim (1)

 

Großes Fahrzeugtreffen in Dörzbach auf der Jagsttalbahn: Links Diesellok V 22-01 (Gmeinder, Baujahr 1965), in der Mitte der Wismarer Triebwagen VT 300 (Baujahr 1939), rechts der Beiwagen VB 403 (ex VT 301). (1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Jagsttalbahn (22)

 

Die Esslinger Triebwagen VT 102 und VT 104 der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn (FKE) in Königstein. (03.1986) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
FKE VT 102 + VT 104

 

Die Birkenfelder Eisenbahn betrieb eine fünf Kilometer lange Nebenbahn vom Bahnhof Neubrücke (Nahe) zu der im Hunsrück gelegenen Kreisstadt Birkenfeld (Nahe). Hier fährt ein Personenzug mit Diesellok V 1 in Neubrücke ein. Der Personenverkehr wurde bereits am 31. Dezember 1962 von der Schiene auf den bahneigenen Omnibusbetrieb verlagert, der schon seit 2. Oktober 1955 Linienverkehr unterhielt. (1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (1)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der zuletzt bescheidene Güterverkehr der Bahn fand bis zum 30. September 1991 statt. Am 31. Dezember 1994 wurde die Strecke stillgelegt. Danach wurden die Gleise abgebaut. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (2)

 

Lok 1 am ehemaligen Lokschuppen in Birkenfeld. Heute ist die gesamte Eisenbahn-Infrastruktur demontiert und ein Radweg auf der Trasse eingerichtet. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (3)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der Bahnhof Birkenfeld war der einzige Bahnhof der Kreisstadt Birkenfeld (Nahe) in Rheinland-Pfalz. Er befand sich im Süden der Stadt an der 1991 stillgelegten Birkenfelder Eisenbahn, deren Endbahnhof er darstellte. Von den Bahnhofsanlagen sind nur noch Teile des Empfangsgebäudes erhalten. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Stichbahn von Neubrücke (Nahe) nach Birkenfeld am 15. Oktober 1880 in Betrieb genommen, wodurch die Anbindung der Kreisstadt an die Nahetalbahn und somit an das überregionale Eisenbahnnetz sichergestellt war. Die Birkenfelder Lokalbahn GmbH war Bauherr und Eigentümer der Strecke, die Betriebsführung oblag vertraglich den Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise ab 1920 der Deutschen Reichsbahn. Letztere verzichtete 1932 auf eine Erneuerung des Betriebsführungsvertrages, so dass die Birkenfelder Lokalbahn ab dieser Zeit den Betrieb in Eigenregie übernahm. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (4)

 

Der einzige Pack-/Postwagen 11 BL der Birkenfelder Eisenbahn im Bahnhof Birkenfeld. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (5)

 

Diesellok V 1 der Birkenfelder Eisenbahn. Der 1956 bei Jung gebaute C-Kuppler hatte eine Leistung von 320 PS und wog 36 t. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (6)

 

Diesellok V 1 rangiert in der Birkenfelder Ziegelei, die neben der Stadt und der DEGUSSA Teilhaber der Eisenbahn war. Interessant ist auch der Umstand, das Birkenfeld bei der Eröffnung der Bahn am 15. Oktober 1880 eine Exklave des Großherzogtums Oldenburg war und von Oldenburgischen Beamten verwaltet wurde. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (7)

 

Rangierarbeiten mit Lok V 1 im Bahnhof Birkenfeld. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges verlor die Birkenfelder Lokalbahn an Bedeutung, da der Handel mit dem nahegelegenen abgetrennten Saargebiet eingeschränkt war. Diese Krise der mittlerweile in Birkenfelder Eisenbahn GmbH umbenannten Bahn wurde erst in den 1950er Jahren überwunden. Ab den 1960er Jahren wurden mehrere parallel verlaufende Buslinien errichtet. Wirtschaftliche Probleme bei der DEGUSSA AG und der Birkenfelder Ziegelei, welche Teilhaber der Eisenbahn waren, in den 1970er und 1980er Jahren sowie abnehmende Fahrgastzahlen führten schließlich zur Stilllegung und zum Abbau der Bahnstrecke. Einzig das Bahnhofsgebäude von Birkenfeld blieb erhalten, seit der Stilllegung der Bahn nahm die Akzeptanz für das Gebäude immer mehr ab. Verschiedene Initiativen versuchen das Gebäude wieder erlebbar zu machen. So wurde es mehrfach als Kunstobjekt verwandt und durch Aufstellung einer aus dem Hause LKM stammenden Lok im Umfeld aufgewertet. Ab 2010 wurde das Bahnhofsgebäude aufwendig saniert, trotz vieler baulicher Mängel konnte das Gebäude erhalten werden. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (8)

 

In Neubrücke (Nahe) hatte die Birkenfelder Eisenbahn Anschluss an die weite Welt. Hier trifft Diesellok V 1 auf die Kaiserslauterner 218 387, die auf der Nahetalbahn (Bingen - Bad Kreuznach - Türkismühle - Neunkirchen/Saar - Saarbrücken) unterwegs ist. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (9)

 

Diesellok V 1 übernimmt in Neubrücke (Nahe) einen Güterwagen für Birkenfeld. Die Beförderungsleistung der Bahn für das Jahr 1980 weist gerade einmal 12.000 t Güter aus. Daher verwundert es nicht, dass auch der Güterverkehr 10 Jahre später eingestellt wurde. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (10)

 

Die Zeche König Ludwig war von 1886 bis 1965 ein Steinkohlebergwerk in Recklinghausen. Werklok "König Ludwig IX" war eine nachgebaute T 7 (Hanomag, 1918), die bis zu ihrer Ausmusterung 1963 in der Recklinghäuser Zeche im Ursprungszustand lief und offenkundig viel Platz auf dem Führerstand hatte. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (1)

 

Im Ablieferungszustand präsentiert sich die 1918 bei Hanomag entstandene Werklok "König Ludwig IX" in der Zeche. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig hatte „König Ludwig“ bereits am 3. Dezember 1959 aus dem Firmennamen gestrichen und firmierte als Ewald Kohle AG innerhalb der Salzgitter AG. Das Unternehmen beschloss am 7. Januar 1965 die Stilllegung der Zeche „König Ludwig“. Die Protestaktionen gegen die Schließung blieben erfolglos. Am 15. Juni 1965 stellte Zeche „König Ludwig“ die Förderung ein. Die Schächte wurden bis 1966 verfüllt. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (2)

 

Die "König Ludwig I" wurde 1938 bei Jung in Jungenthal gebaut. Nach Stilllegung der Zeche kam sie zur Zeche "Haus Aden". 1970 wurde sie in RAG D-771 umgezeichnet und 1974 ausgemustert. Gerhard Moll beschrieb die Lok als sehr beliebt und immer bestens gepflegt. Bei seiner Mitfahrt im August 1962 wurden gerade Äpfel auf dem Stehkessel gebraten. Im Führerhaus war auch alles glänzend sauber. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (1)

 

Lok I in der Zeche König Ludwig in Recklinghausen. Seit 1958 drängten die Energieträger Erdgas und Erdöl und günstigere Importkohle zunehmend auf den heimischen Energiemarkt. Die Kohle der Zeche „König Ludwig“ war wegen der geologisch stark gestörten Lagerstätten zu teuer. Die Haldenbestände der Zeche wuchsen und es mussten Feierschichten eingelegt werden. Die Hoffnung lag nun auf dem bis 1961 zum Zentralförderschacht mit moderner Gefäßförderung ausgebauten Schacht 5. Er wurde als „Sorgenbrecher“ bezeichnet, doch die Sorgen blieben: Die Zielförderung wurde 1962 von 6.300 t/Tag auf 3.300 t/Tag zurückgenommen und unwirtschaftliche Abbaubetriebe abgeworfen. 1800 Beschäftigte wurden zu den Zechen „Ewald“ und „Haus Aden“ verlegt oder über einen Sozialplan vorzeitig pensioniert. Die Schächte 7, 2 und 8 wurden 1963 stillgelegt, Schacht 1 folgte im Frühjahr 1964. Im Jahr 1960 betrug die Förderleistung in kg pro Mann und Schicht (kg/MS) noch 1651, durch Mechanisierung und Rationalisierung konnte die Leistung bis 1963 auf 2464 kg/MS erhöht werden. Die Lok folgte auch den Beschäftigten nach der Stilllegung nach "Haus Aden". (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (2)

 

Das Zechenpersonal auf der fabrikneuen Lok "König Ludwig I". Nicht unerwähnt bleiben soll der Umstand, dass die Eisenbahner auf der Zeche auch Reichsbahn-Dienstmützen mit Kokarde und Hakenkreuz trugen. (1939) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (3)

 

Werklok "König Ludwig V" (Jung, Baujahr 1925, Typ "360 PS") wurde ursprünglich an die Eisern-Siegener-Eisenbahn (ESE 14) abgeliefert und war bis 1964 bei der Zeche Ewald Kohle im Einsatz. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. V (1)

 

Hinter der "König Ludwig IV" verbirgt sich zweifelsfrei eine pr. T 13. Konkret handelt es sich um die ehemalige "Essen 7927", eine 1911 von der Union Gießerei in Königsberg gebaute T 13 mit der Fabriknummer 1918, spätere 92 573, die in den 1930er Jahren nach Recklinghausen kam. 1963 wurde sie ausgemustert. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IV (1)

 

Lok "Ewald Nr. VI" (Krupp, Baujahr 1935) im Hafen von Wanne. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig entstand 1935 durch die Fusion der Gewerkschaften Ewald und König Ludwig. Schon zuvor waren Loktäusche zwischen den Zechen Ewald und Ewald Fortsetzung der Gew. Ewald gang und gäbe. Nach Übernahme der Zeche König Ludwig sind die Lokomotivtäusche zwischen allen Schachtanlagen stark intensiviert worden. Dabei wurden entweder neue Zechennummern vergeben oder die Loks sind weiter mit ihrer alten Nummer eingesetzt worden. Dadurch werden die Bestände der einzelnen Schachtanlagen sehr unüberschaubar und schwer nachvollziehbar. Die Angaben beruhen im wesentlichen auf den Daten von Gerhard Moll, die aber für die Schachtanlagen Ewald und Ewald Fortsetzung immer noch mit einigen Unsicherheiten und Fehlern behaftet sind. (31.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Nr. VI in Wanne

 

Lok "Ewald Fortsetzung 1" in Oer-Erkenschwick. Die 1899 eröffnete Zeche wurde 1969 mitsamt Kokerei in die neugegründete Ruhrkohle AG eingegliedert. Die höchste Förderleistung der Zeche wurde 1974 mit knapp 1,47 Millionen Tonnen erreicht. 1975 erfolgte ein Durchschlag zur Zeche General Blumenthal. 1984 wurde die Kokerei stillgelegt. Am 1. Oktober 1992 wurde die Zeche Ewald Fortsetzung mit der Zeche General Blumenthal zum Bergwerk Blumenthal/Haard zusammengelegt. Die Schächte 1/2/3 sowie 4/5 wurden als Bergwerk Haard weitergeführt. 1997 wurde Schacht 2, 1999 die Schächte 1, 3, 4 und 5 verfüllt. Im Anschluss daran erfolgten die Abrissarbeiten. Übriggeblieben sind die Verwaltungsgebäude sowie Schachthalle und Maschinenhaus von Schacht 3. Auf der Schachtanlage 4/5 wird Grubengas abgesaugt, ansonsten ist dort von den Übertageanlagen nichts mehr zu finden.Die Halde Ewald Fortsetzung wurde vom Regionalverband Ruhr (RVR) zu einem Naherholungsgebiet umgestaltet und im August 2009 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Fortsetzung 1

 

Lok "König Ludwig III" kam 1957 von der Vorortbahn Wilhelmshaven (Lok 18) nach Recklinghausen. Nach Ende der Zeche Ewald Kohle ging sie zur Zeche Ewald Fortsetzung nach Oer-Erkenschwick. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (1)

 

Und ein Blick auf die Heizerseite der "König Ludwig III" auf der gleichnamigen Zeche in Recklinghausen-Suderwich, die durch den langen Achsstand ein ungewöhnliches Aussehen besaß. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (2)

 

Die Zeche Friedrich Heinrich war ein Steinkohlenbergwerk in Kamp-Lintfort. Das Bergwerk wurde im Jahr 2001 Teil des Bergwerk West der RAG und bildete zusammen mit der Zeche Niederberg die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Namensgeber für das Bergwerk war der Freiherr von Diergardt. Die ihm verliehenen Grubenfelder wurden nach seinen Vornamen Friedrich und Heinrich benannt. Die mächtige Et n2-Lok stammt von Hohenzollern (Typ "Westfalen") und war noch bis 1972 im Einsatz. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Friedrich Heinrich

 

Lok 23 der Gelsenkirchener Bergwerks AG (GBAG), Werkteil Dortmunder Bergbau AG, zu Gast in Siegen, wo sie wahrscheinlich ihre Fristverlängerung (bis April 1964) erhalten hatte. (03.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG Nr 23

 

Der Fünfkuppler GBAG E 2 (Henschel, Baujahr 1934) im Schalker Verein in Gelsenkirchen (Hüttenwerk). (17.09.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG E 2

 

Henschel-Diesellok mit 240 PS (Baujahr 1962) rangiert im Hafen von Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XXI

 

Graf Bismarck XIII (vorn, Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hannibal") mit Graf Bismarck XVI (Henschel, Baujahr 1949, Typ "D 600") vor Schacht II in Gelsenkirchen. Gerhard Moll notierte zu diesem Bild: Der mich begleitende Steiger blickte über die großen Zechenanlagen und sagte verbittert: "Bald ist das alles tot und was wird aus uns?" Tatsächlich war die Zeche Mitte der 1960er Jahre eine der produktivsten Förderanlagen des Reviers. Die Stilllegung der Zeche Graf Bismarck darf deshalb wohl ohne Zweifel als eine der spektakulärsten und umstrittensten des gesamten Ruhrbergbaus angesehen werden. Trotz der nach dem Kriege erfolgten Modernisierungen und der hohen Produktivität erfolgte der Stilllegungsbeschluss am 4. Februar 1966. Aus heutiger Sicht kann dies nur als rein kaufmännische Entscheidung gewertet werden, da es hohe Stilllegungsprämien hierfür gab. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII und XVI

 

"Graf Bismarck X" (Hohenzollern, Baujahr 1924) mit "Graf Bismarck XVIII" (Krupp, Baujahr 1954, Typ "Hannibal") in Gelsenkirchen-Bismarck/Erle. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck X und XVIII

 

"Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924) im Zechengelände in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XI (1)

 

"Graf Bismarck XV" (vorne, Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") mit "Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924, Typ "Borbeck") im Schacht II in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV und XI

 

"Graf Bismarck XIII" (Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hannibal") am Schacht II in Gelsenkirchen. Die Lok wechselte 1968 zum Schacht Sachtleben in Duisburg (Lok 5) und wurde 1973 ausgemustert. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII (2)

 

"Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") im Schacht II in Gelsenkirchen. Nachdem trotz aller Proteste die Förderung am 28. September 1966 eingestellt und der Gesamtbetrieb am 30. September 1966 stillgelegt wurde, spricht für das Paradoxon der Stilllegung, dass das Grubenfeld Graf Bismarck nach Übernahme in die Ruhrkohle AG 1968 gleich wieder in die Abbauplanung aufgenommen wurde. Der ehemalige Schacht 10 wurde 1971 wieder aufgewältigt, in Emschermulde 1 umbenannt und der Nachbarzeche Ewald zugewiesen. Zwecks Verbesserung der Wetterführung für die im Bismarck-Feld abbauenden Bergwerke (Zeche Hugo, Zeche Ewald, Zeche Consolidation und Zeche Nordstern) wurde ferner von 1973 bis 1974 auf dem alten Gelände der Zeche Bismarck II der Schacht Emschermulde 2 niedergebracht und als Wetterschacht weiterbetrieben. Faktisch endete der Kohlenbergbau im Bismarck-Feld erst im Jahre 2000. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV (2)

 

Ein Zug der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) erreicht den Brocken. Zuglok ist wahrscheinlich eine von der Firma Borsig 1922 und 1924 hergestellte Malletlok (NWE Nr. 51 oder 52, spätere 99 6011 und 6012). Auf dem Brocken herrschen besondere klimatische Verhältnisse, die denen Islands vergleichbar sind. Im rauen Klima des Harzes liegt die natürliche Baumgrenze bei 1100 m Höhe, der Gipfel des Brockens mit seinen 1141 m ist daher baumlos. Zwischen den flechtenüberzogenen Gesteinshalden des Harzes wächst eine tundrenartige Heidevegetation, die dem häufigen Nebel, den niedrigen Temperaturen und 300 Regen- und Schneetagen angepasst ist. Aufgrund der vielen Niederschläge in den Berglagen zählt der Harz zu den wasserreichsten Regionen Deutschlands. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (5)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) auf Zeche Emil Mayrisch. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. 1972 ging sie an den Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde. Im Eisenbahnmuseum Heilbronn wurde sie ab 2004 aus Teilen der FK 44 (Henschel 12478/1913) im RAW Meiningen neu aufgebaut. Dabei wurde der Rahmen der FK 44 genutzt, womit es sich eigentlich nicht mehr um die ehemalige Lok 2 der Grube Carl Alexander handelt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 2" (2)

 

Die Grube Adolf in Merkstein war eine Steinkohlengrube des Eschweiler Bergwerksverein. 1913 wurde mit der Förderung von Steinkohle begonnen. Die Grube besaß einen eigenen Grubenbahnhof auf dem für den Verschub EBV-eigene Lokomotiven eingesetzt wurden. Darüber hinaus betrieb der EBV eine eigene Strecke zwischen den Gruben Adolf und der Grube Anna in Alsdorf. Lok "Adolf 1" entstand 1913 bei Henschel (Typ "Thüringen") und war ununterbrochen bis Mai 1969 in Merkstein tätig. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 1" in Merkstein (1)

 

Der Eschweiler Bergwerksverein (EBV) hat als führendes Bergbauunternehmen des Aachener Steinkohlenreviers die Region Aachen im 19. und 20. Jahrhundert maßgeblich geprägt. Nach Schließung aller Zechen und Aufgabe der Hauptverwaltung in Kohlscheid zu Beginn des Jahres 2008 ist die EBV GmbH heute lediglich im Bereich der Bergschadenverwaltung aktiv und als eigenständige Unternehmensmarke tätig. Als Gerhard Moll die Zeche Anna im Herbst 1965 in Alsorf besuchte, war von Stilllegung noch keine Rede, stattdessen haben sich gleich vier Loks (vorne "Anna 8"), links "Anna 10", "Anna 1" und "Anna 5" versammelt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (1)

 

EBV "Anna 4" (in Drittbesetzung, gebaut von Henschel, Baujahr 1951, Typ D 600) wurde ursprünglich an die Gelsenkirchener Benzin AG geliefert und kam Anfang der 1960er Jahre nach Alsdorf. 1975 wurde sie nach einem Unfall mit Lok "Anna 3" ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 4" in Alsorf (1)

 

Die Grube Carl Alexander in Baesweiler wurde durch die Stahlunternehmen Röchling und der Société des Aciéries de Longwy 1908 errichtet, um Steinkohle zu fördern. Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (2)

 

Lok "Anna 10" (BMAG) wurde ursprünglich 1930 an die Hersfelder Kreisbahn ausgeliefert und war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, hier vor einem Güterzug in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (1)

 

Bereits seit 1846 ließ man in Alsdorf nach Kohle bohren. 1850 wurde mit der Herstellung von Schächten im Schacht I (Hermannschacht), 1853 im Schacht II (Josefschacht) begonnen. Bereits 1854 konnte die Förderung aufgenommen werden. Nach dem Krieg wurde Anna I und Anna II zu einem Verbundbergwerk ausgebaut. Hierzu wurde 1952 der Franzschacht mit einem neuen Betonförderturm ausgebaut, der jahrelang das Stadtbild von Alsdorf gepägt hat. 1955 stellte Anna II die Förderung ein. Die Kohle wurde nun über den Franzschacht zu Tage gefördert. 1972 wurde Anna mit der Grube Adolf verbunden. Die Kohle von Adolf kam jetzt ebenfalls auf Anna zu Tage. Elf Jahre später wurde Anna 1983 unterirdisch mit der Grube Emil Mayrisch verbunden. Die Förderung auf Anna wurde zum 31.12.1983 eingestellt. Die Übertageanlagen sind heute größtenteils abgeräumt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Alsdorf (5)

 

Lok "Maria III" wurde 1909 an die Braunkohlenwerke Wachtberg bei Frechen geliefert und kam 1931 zur EBV, Grube Maria. 1972 wurde sie ausgemustert und in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Maria III" in Merkstein

 

Lok "Anna 1" (Henschel) kam 1949 fabrikneu zur Grube Westfalen, Ahlen. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins bei der Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 1". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 2" war eigentlich 1943 zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn als 86 997 vorgesehen. Wegen der Zweiten Weltkriegs wurde die Bestellung annulliert. Als sog. "Vorratsbau" wurde die Lok (Typ "Rheinhausen") dann am 30.04.1956 von Krupp an die Harpener Bergbau AG in Dortmund als "Dorstfeld II" geliefert. 1967 ging sie an den Eschweiler Bergwerks-Verein zum Einsatz auf der Grube Emil Mayrisch in Siersdorf. Dort wurde sie in "Emil Mayrisch 2" umbenannt. Nach ihrem Dienstende war sie für die Dampfbahn Rur-Wurm-Inde vorgesehen, wurde aber 1999 an die Eisenbahnfreunde Walburg verkauft. Seit 2011 gehört sie zur Museumseisenbahn Friesoythe - Cloppenburg in Cloppenburg. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 2" (1)

 

Lok "Emil Mayrisch 1" wurde am 24.10.1953 von Krupp an die Industriebahn Zons-Nievenheim (Lok "Zons") geliefert. 1965 kam sie zur EBV, wo sie Gerhard Moll auf der Zeche Emil Mayrisch erwischte. 1993 kam sie zum Westfälischen Industriemuseum nach Dortmund. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 1" (1)

 

Die feuerlose Lok "Carl Alexander 1" (Hanomag, Baujahr 1910) in der Zeche Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (1)

 

Die feuerlose "Carl Alexander 1" ist in der Zeche Carl Alexander in Baesweiler im Grubenholzlager tätig. Holz war seit Jahrhunderten der vielseitigste und wichtigste Ausbauwerkstoff für den Bergbau. Hierbei kamen enorme Mengen Holz zum Einsatz. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurde fast ausschließlich Eichenholz verwendet, da es nicht viel teurer als Tannenholz war, aber eine bessere Haltbarkeit hatte. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden alleine im Ruhrbergbau jährlich über 1.173.000 Festmeter Holz verbraucht. Im Jahr 1907 lag der Verbrauch bereits bei 2.650.000 Festmetern Holz. Dies führte dazu, dass zur Versorgung der Bergwerke mit Grubenholz ganze Wälder oder sogar teilweise ganze Gebirgszüge kahl geschlagen wurden. Erst ab 1930 wurden im deutschen Steinkohlenbergbau Reibungsstempel und Kappen aus Stahl eingeführt. Dennoch blieb Grubenholz auch noch nach dem Zweiten Weltkrieg ein wichtiger Baustoff für den Bergbau. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (2)

 

Lok "Anna 9" wurde 1938 von Krupp an die IG Farbenindustrie AG, Ludwigshafen, geliefert. Bis 1959 war sie in den Badischen Anilin- und Sodafabriken (BASF) in Ludwigshafen als Lok 76 tätig, bevor sie dann zum EBV, Grube Anna, als Lok 9, nach Alsdorf kam. Am 28.10.1972 wurde sie ausgemustert und stand als Denkmal am Spielplatz Alsdorf-Ofden am Zoo. 2017 wurde sie zum Deutschen Werkbahn Museum nach Aschersleben abtransportiert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 9" in Alsdorf (1)

 

Personalwechsel in Alsdorf an den Lokomotiven "Anna 5", "Anna 1" und "Anna 10". (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 2" (Zweitbesetzung) wurde 1927 von O&K direkt an den EBV, Grube Anna geliefert und war dort 40 Jahre im Einsatz. Hier ist sie zur fälligen Untersuchung in Alsdorf abgestellt. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 2" in Alsdorf (1)

 

EBV "Adolf 2" wurde 1908 von Hohenzollern an die Zeche Hermann in Bork (Kreis Unna) als Lok 1 geliefert. Seit 1928 war sie bei dem EBV tätig, zunächst bei der Grube Maria, ab 1964 in der Grube Adolf in Merkstein. Der Oldtimer wurde auch nach dem Ende des Betriebes auf der Grube Adolf nicht abgestellt, sondern kam 1973 zur Grube Anna und wurde dort als Lok 9 weitere 12 Jahre eingesetzt. 1985 wurde sie an die Association des Musee et Tourisme Ferroviaires (AMTF) in Luxemburg verkauft. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 2" in Merkstein

 

EBV "Adolf 4" wurde 1938 von O&K an die Saarbergwerke, Hafen-Malstatt (Lok 31), geliefert. Seit den 1960er Jahren war sie in Merkstein zu Hause, 1971 wurde sie abgestellt und 1972 in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 4" in Merkstein

 

Nach einer Hauptuntersuchung unternimmt Lok 7 (Krupp, Baujahr 1952) eine Probefahrt in Alsdorf. (05.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV Lok 7 in Alsdorf

 

Lok "Anna 3" (O&K, Baujahr 1911) wurde ursprünglich an die Ste. Ane d´Erronville à Crusues in Frankreich abgeliefert. 1922 kam sie zur Kleinbahn Bossel-Blankenstein (Lok 3), 1926 an die Marburger Kreisbahn (Lok 5). 1933 wurde sie über die Kölner Fa. Zeideler an den Eschweiler Bergwerks-Verein, Grube Anna, verkauft. Ende 1965 wurde sie ausgemustert. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 3" in Alsdorf

 

Die Lok "Carl Alexander 4" des Eschweiler Bergwerkvereins hatte eine bewegte Vergangenheit hinter sich: Gebaut bei LH Breslau im Jahre 1929 kam sie als Lok 97 zur Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE). Ab 01.04.1938 trug sie bei der verstaatlichten LBE die Reichsbahnnummer 56 3007. Am 5. Oktober 1950 kam sie zu den Hessischen Industriewerken Wetzlar, ab 3.2.1951 zur EBV-Grube "Carl Alexander" (Lok 4). Nach ihrer Ausmusterung am 01. Oktober 1975 fand sie beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein eine neue Heimat. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (4)

 

Die für die Lübeck-Büchener Eisenbahn gelieferte G 8.2 (ex 56 3007) verdiente ihr Gnadenbrot beim Eschweiler Bergwerks-Verein im Aachener Kohlerevier, hier aufgenommen bei Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (5)

 

Diese "Anna 1" war die Zweitbesetzung beim Eschweiler Bergwerks-Verein. Ursprünglich wurde sie 1917 von Henschel an die IG Farbenindustrie AG, später Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF)in Ludwigshafen geliefert worden. In den 1930er Jahren war sie noch kurz bei dem Leuna Ammoniak-Werk in Merseburg als Lok 53 tätig. 1936 kam sie zur Grube Anna nach Alsorf und wurde dort 1972 ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf (4)

 

Lok "Anna 5", geliefert 1918 von Krauss an die Gelsenkirchener Bergwerk AG, für die Aachener Hütte in Aachen-Rothe Erde, kam 1926 zum EBV, Grube Laurweg. 1955 wurde sie bei der Grube Anna zur Lok 5 (Zweitbesetzung) und war dort bis 1968 im Einsatz. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 5" in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 8" (Henschel) kam 1938 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins, Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 8". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt. Hier ist sie mit einem OOt-Ganzzug in Alsdorf unterwegs. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 8" in Alsdorf (3)

 

EBV "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930, ex Hersfelder Kreisbahn Lok 2) in der Zeche Adolf in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Merkstein

 

Lok "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930) war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, und steht hier vor einem Güterzug in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (2)

 

Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. 1975 ging sie an die DGEG nach Neustadt an die Weinstraße. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 2" wurde am am 30.04.1956 von Krupp (Typ "Rheinhausen") an die Harpener Bergbau AG in Dortmund als "Dorstfeld II" geliefert. 1967 kam sie zur Grube Emil Mayrisch (Lok 2), wo sie hier gerade mit einem Güterzug einfährt. Am 31.12.1992 wurde sie ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 2" (2)

 

EBV "Emil Mayrisch 4" (ursprünglich Lok 2) ging fabrikneu 1922 von Henschel an die Badische Anilin- und Sodafabrik Ludwigshafen (BASF) und kam 1952 zur Grube Emil Mayrisch nach Siersdorf. 1967 wurde sie von Lok 2 in Lok 4 umgezeichnet, 1971 ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 4" (1)

 

Diese Henschel-Lok (Baujahr 1949, Typ C 400) ging zunächst fabrikneu an die Glaswerke Ruhr AG in Essen-Karnap. 1965 kam sie beim Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV) zum Einsatz auf der Grube Gouley in Würselen als "GOULEY 3", wo auch dieses Foto entstand. Seit September 1970 war sie als "CARL ALEXANDER 1" auf der Grube Carl Alexander in Baesweiler im Einsatz, ab 1975 auf der Grube Emil Mayrisch in Siersdorf als "EMIL MAYRISCH 4". Nach ihrer Ausmusterung kam sie zum Landesmuseum für Industriekultur nach Dortmund-Bövinghausen. (1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Gouley 3"

 

99 4801 in Putbus. Die Rügensche Kleinbahn (RüKB) betrieb einstmals ein 60 km langes Schmalspurbahnnetz mit einer Spurweite von 750 Millimetern auf der Insel Rügen. Von diesem Netz ist heute noch der als "Rasender Roland" bekannte 24 km lange Streckenteil von Putbus über Binz, Sellin und Baabe nach Göhren übrig geblieben. Seit 2008 erbringt die PRESS aus Jöhstadt mit ihrem neuen Geschäftsbereich Rügensche Bäderbahn (RüBB) die Verkehrsleistungen. (14.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (7)

 

Lokwechsel in Putbus: Die Zuglok des Personenzuges P 113, der um 19.29 Uhr in Putbus ankommt, muß innerhalb einer halben Stunde restauriert sein, um dann auf den um 20.02 Uhr eintreffenden Zug P 232 aus Göhren zu gehen, der Putbus um 20.08 Uhr wieder verläßt. Das Personal, das diese sportliche Leistung vollbringt, gibt die restaurierte Lok an das anbringende Personal ab. Die Lok geht damit in den Abendumlauf. Nur selten wartet die Lok wie hier 99 782 fertig in der Ausfahrt, um Minuten später den eintreffenden Zug in Gegenrichtung zu befördern. (16.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (8)

 

99 4801 der Rügenschen BäderBahn (RüBB) rangiert in Putbus. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (9)

 

Der frisch hauptuntersuchte Reisezugwagen 970-825 rollt in Putbus vom Tieflader der Pressnitztalbahn. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (10)

 

99 782 mit dem in Putbus einfahrenden P 113 und 251 901, die ursprünglich von der 750mm Schmalspurbahn Warthausen - Ochsenhausen stammte und über den Umweg der Steiermärkische Landesbahn (1971-1998), nach Rügen kam. Seit 2010 trägt die Lok das blaue Farbkleid aller Lokomotiven der PRESS. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (11)

 

99 1781 und 99 782 beim abendlichen Lokwechsel in Putbus. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (12)

 

Dolce Vita in Putbus mit 99 782 vor dem abendlichen P 113. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (13)

 

99 4802 auf einem Tieflader der Preßnitztalbahn auf dem Weg zur Ausbesserung nach Jöhstadt in Garz auf Rügen. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RÜBB (14)

 

99 4802 wird in Putbus zum Abtransport nach Jöhstadt bereitgestellt. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (15)

 

99 4802 rollt durch Putbus, allerdings anders als sonst üblich. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (16)

 

106 756 (und 86 1333) mit einem Sonderzug von Ladebow nach Greifswald Hbf im Museumshafen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
106 756 in Greifswald

 

99 1781 in Lauterbach auf Rügen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (17)

 

99 4801 in dem neu mit Formsignalen ausgerüsteten Bahnhof Putbus. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (18)

 

Unter der Marke "RüBB-Buffet" erhalten die Fahrgäste unter dem Motto "Kaffee, Snack, Kuchen und mehr" im Buffetwagen 970-152 ein reichhaltiges Angebot an Speisen und Getränken, die am Ende des Tages wohl eher bei dem "Mehr" in Hochprozentigem münden. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (19)

 

Für eine Erschließung des westlichen oberen Wiehltals im Oberbergischen durch eine Eisenbahnstrecke gab es ab Ende des 19. Jahrhunderts langwierige Überlegungen, die verschiedene Trassenführungen betrachteten. Zu Verzögerungen führten diverse Probleme mit der Genehmigung der Straßenmitbenutzung und den Frachtzusagen von Firmen, die diese Zusagen nicht einhalten wollten. Zudem war im Gespräch, die Bahn nicht in Normalspur, sondern als Schmalspurbahn zu bauen. Aber nicht einmal in diesem Punkt gab es Übereinstimmung, da die Schmalspurweiten damals noch variierten. Am 27. Februar 1908 einigte man sich (nach zwölf Jahren) endlich für einen Streckeverlauf, damals noch bis nach Hermesdorf. Erst am 29. Oktober 1912 konnten sich die Verantwortlichen einigen, die Bahn bis nach Waldbröl zu bauen. Geplant war eine Inbetriebnahme zum 1. Juli 1914. Aber selbst dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Eröffnet wurde die Bahn letztlich erst zum 15. Oktober 1915. Hier steht T 31 (Westwaggon, Baujahr 1935), noch mit Holzvergaser, am Schuppen im Bielstein. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (1)

 

Tw 32 (Wumag, Baujahr 1937) mit Tw 31 (hinten) vor dem Schuppen in Bielstein. Tw 32 wurde 1957 an die DEBG verkauft, Tw 31 im Jahr 1959 an die Regentalbahn, allerdings nur als VB, da 1954 die Maschinenanlage ausgebaut worden war. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (2)

 

Rentabel konnte die Bahn zwischen Bielstein und Waldbröl nie betrieben werden. Anfangs verkehrten nur zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung, welche aufgrund der Güterbeförderung extrem lange Fahrzeiten hatten. Für die nur 18 Kilometer Strecke brauchten die Züge mehr als eine Stunde, teilweise zwei Stunden. Einer der Züge, der um 14.33 Uhr in Waldbröl abfuhr, kam sogar erst 179 Minuten später in Bielstein an. Zusätzlich konnten die Fahrpläne meistens nicht eingehalten werden; es gab zwar immer wieder Anpassungen, doch führten diese dann wiederum auch zu schlechten Anschlüssen zu den anderen Bahnen im Umland. Nach dem Zweiten Weltkrieg litt der Personenverkehr wie überall unter der Konkurrenz der parallel gegführten Linienbusse. 1954 wurde, kurz nach den von der Oberbergsichen Verkehrs-Gesellschaft (OVAG) ebenfalls übernommenen und stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen, auch die Kleinbahn Bielstein–Waldbröl von der OVAG in Stilllegungsüberlegungen gebracht. Drei Jahre später, am 1. Juni 1957, endete dann auch der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke, gleichzeitig der Güterverkehr zwischen Waldbröl und Winterborn. Das Bild zeigt den traurigen Rest des Personenwagenbestandes von 2 Wagen und einem Postwagen in Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (3)

 

T 33 aus dem Jahr 1951 war das modernste Fahrzeug auf der Kleinbahn und ist hier in Nümbrecht auf dem Weg nach Waldbröl. Er wurde angeschafft, als ab Herbst 1949 eine durchgehende Verbindungen von Bielstein bis nach Gummersbach für steigende Fahrgastzahlen sorgte. Nach Stilllegung der Bahn wurde er 1957 an die OHE verkauft. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (4)

 

T 33 überquert die Wiel bei Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (5)

 

T 33 und Dampflok "Waldbröl" am Lokschuppen in Nümbrecht. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (6)

 

Lok "Waldbröl" wird in Nümbrecht per Hand bekohlt. Die Qualität der Kohle lässt bei genauerem Betrachten doch sehr zu wünschen übrig. Die Lok (Jung, Baujahr 1914) wurde nach Einstellung des restlichen Güterverkehrs auf der Kleinbahn zum 30. Juni 1966 an die Gemeinde Nümbrecht verkauft. Dort stand sie jahrelang mit dem falschen Namen „Nümbrecht“ als Denkmal vor dem Hotel Parkschlößchen und verrottete zusehends, bis ein Eisenbahnfan sie 1983 kaufte und im Eisenbahnmuseum Dieringhausen hinterstellte. Nach 42 Jahren Abstellzeit ging die Dampflok im November 2008 wieder in Betrieb und ist seitdem vor Museumszügen auf der Wiehltalbahn unterwegs. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (7)

 

1954 wurde die Maschinenanlage aus dem T 31 ausgebaut und er wurde so zum VB. Hier steht er unter der Bezeichnung des neuen Eigentümers (OVAG = Oberbergische Verkehrs-Gesellschaft) in Bielstein. 1959 wurde er an die Regentalbahn verkauft. (1956) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (8)

 

In Waldbröl hatte die Kleinbahn Anschluss an die "weite Welt". Links ist schemenhaft der T 33 zu erkennen, rechts 86 202, die aus Dieringhausen über die Wiehltalbahn hierher kam. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (9)

 

Erinnerung an die Kleinbahn Bielstein - Waldbröl mit einer Fahrkarte vom 8. April 1952. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (10)

 

In Hamburg Süd treffen zwei ehemalige DB-Lokomotiven zusammen: 295 092 gehört seit 2014 zur METRANS Rail (Leipzig), 212 272 seit 2007 zur Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP). (05.2017) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Metrans und EPG in Hamburg

 

Lok 2 der Marburger Kreisbahn, eine dreiachsige Dampflok Typ Bismarck, gebaut von Henschel 1904, im Bahnhof Marburg Süd. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (15)

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1904) im Bahnhof Marburg-Süd. Sie wurde 1972 als Denkmal in Dreihausen aufgestellt. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (16)

 

650 660 als WBA 84012 (Grafenau - Zwiesel) vor der Kulisse der Pfarrkirche St. Nikolaus bei Zwiesel. (16.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (29)

 

RBG VT 33 als OPB 74173 (Bad Kötzting - Lam) nördlich von Zellerthal. Die Oberpfalzbahn ist ein Markenname im Konzern der Regentalbahn. Sie führt den Eisenbahnregionalverkehr rund um Cham und im dortigen Grenzgebiet auf insgesamt drei Linien durch. Darüber hinaus betreibt sie von Marktredwitz sowohl nach Regensburg eine Linie, als auch nach Hof über das tschechische Cheb eine grenzüberschreitende Linie. (04.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Oberpfalzbahn

 

Die Kleinbahn Wesel–Rees–Emmerich verband die Kreisstadt Wesel mit den Städten Rees und Emmerich. Sie verkehrte vom 6. November 1914 bis zum 31. Dezember 1966 auf überwiegend eigenem Bahnkörper. Die Strecke verlief in Wesel zunächst zwei Kilometer neben der heutigen Bundesstraße 8 auf einem separaten Bahnkörper und führte dann entlang der Dämme des Rheins von Ort zu Ort, um in Rees (heute: Rauhe Straße / Weseler Landstraße) wieder auf die heutige Bundesstraße 8 zu stoßen. Die Züge verkehrten montags bis samstags zwischen 6.00 und 21.00 Uhr im Stundentakt, an Sonntagen jede halbe Stunde. Für die gesamte Strecke benötigten sie rund eine Stunde und fünfzig Minuten. In Rees bestand seit dem 28. Februar 1915 Anschluss an die Kleinbahn Rees–Empel. Für den Güterverkehr waren 1913 bzw. 1916 drei zweiachsige Lokomotiven von AEG geliefert worden. Lok 16 Zweitbesetzung (Foto) wurde 1914 zunächst als Lok 102 an Siegburg-Zündorf überstellt. Lok 16' (Baujahr 1916) war kurz nach der Lieferung als Lok 104 auch an die Kleinbahn Siegburg-Zündorf gegangen, da die Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich kriegsbedingt erst 1919 fertig elektrifiziert werden konnte. Zur Aufnahme des Verkehrs kamen 1919 die Lokomotiven 14 und 16" von Siegburg zurück nach Emmerich. Lok 14 ging im Zweiten Weltkrieg verloren. Lok 16" wurde 1967 ausgemustert. Die dritte im Bunde (Lok 14') blieb zunächst als Lok 103 in Siegburg, später ging sie zu den Bahnen der Stadt Monheim, zuletzt nach Salzburg. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Rees-Empel-Emmerich (1)

 

Tw 17 trifft in Weinheim auf die OEG Kastenlok 102. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (3)

 

Lok 12 (Henschel, Baujahr 1936) der schmalspurigen Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW). Die LAW betrieb auch eine Meterspurstrecke von Leer über Aurich nach Esens und Bensersiel. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (29)

 

Abfahrtstafel am Bahnhof Aurich der Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (30)

 

Bahnhof Aurich im Mai 1951: Links steht der Personenzug nach Leer, rechts der Triebwagen T 1 nach Esens. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (31)

 

Tw 1 (Wismar, Baujahr 1934) mit Beiwagen und Güterwagen. Damals trug man noch kurze Hosen und Knickerbocker. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (32)

 

Ein Bildermaler rief damals durchaus noch öffentliches Aufsehen hervor. Leider ist nicht übermittelt, welches Motiv hier entsteht; die Kleinbahn wird es wohl nicht gewesen sein. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (33)

 

Lok 14 UELSEN, eine ELNA 3 (Hanomag, Baujahr 1925) mit einem Personenzug Richtung Neuenhaus am Bü der Denekamper Straße in Nordhorn. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (41)

 

Eine sehenswerte Personenzuggarnitur steht mit Lok 14 im Bahnhof Nordhorn: Man sieht einen ehemaligen MITROPA-Speisewagen mit Teakholzaufbau und Oberlicht, den die Bentheimer Eisenbahn in den 1930ern vom bekannten Schrotthändler Erich am Ende in Berlin gekauft und zum Sitzwagen 3. Klasse umgebaut hat. Die beiden ersten Wagen, ein PwPost4 und ein BC4, waren für die BE in den 1930ern gebaut wurden. Am Zugende ist gerade noch einer der sog. "US-Invasionsgüterwagen" zu erkennen, die die junge Deutsche Bundesbahn den Amerikanern abkaufen musste. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (42)

 

Diesellok D 1 der Bentheimer Eisenbahn, vermutlich aufgenommen in Gronau. Die 1943 bei Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Lok kam zunächst zur Marinewerft Wilhelmshaven in Nordholz. Nach Ende des Krieges wurde sie der Emsländischen Land- und Torfwirtschaft in Meppen übergeben und kam am 03.12.1949 zur Bentheimer Eisenbahn. Am 07.11.1958 wurde sie an die Papierfabrik Pfleiderer in Teisnach verkauft und erhielt dort den Namen "Erika". 1985 wurde sie ausgemustert. Der LKW ist ein vermutlich bei Daimler-Benz gefertigter Opel-Blitz mit hölzernem Kriegsfahrerhaus. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (43)

 

Lok 4 NORDHORN (Hohenzollern, Baujahr 1908) ergänzt ihre Wasservorräte. Am 31.12.1956 wurde sie ausgemustert. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (44)

 

Am Bahnübergang der Bundesstraße 403, der heute längst durch eine Unterführung ersetzt wurde, wartet Lok 11 der Bentheimer Eisenbahn im Bentheimer Nordbahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (45)

 

Lok 11 WILSUM (Hohenzollern, Baujahr 1925, eine ELNA 2, mit einem Personenzug in Bentheim Nord. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (46)

 

Blick in den Bahnhof Neuenhaus mit seinen ausgedehnten Gleisanlagen und dem Bw mit Lokschuppen und Werkstattanlagen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (47)

 

Die noch recht neue Lok 32 (Krupp, Baujahr 1950) rangiert im Bahnhof Neuenhaus. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (48)

 

Die ebenfalls 1950 bei Krupp entstandene Neubaulok 31 macht sich mit einem Güterzug in Neuenhaus bereit. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (49)

 

Lok 15 der Bentheimer Eisenbahn (BE). Bei der Lok handelt es sich um eine ehemalige pr. T 9.3 (Jung, Baujahr 1912), die bis 30.06.1937 als 91 1672 beim Bw Osnabrück Hbf in Diensten der Reichsbahn stand und bis 1952 bei der BE in Betrieb war. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (50)

 

Die Hanseatische Eisenbahn GmbH (HANS) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das 2014 aus der Personenverkehrssparte der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) hervorging. Beide Gesellschaften gehören zur ENON GmbH, die in Putlitz im Nordwesten Brandenburgs ansässig ist. Hier ist VT 120 in Mirow angekommen. Auf dem Nachbargleis steht der NE 81-Beiwagen VB 240. Normalerweise genügt hier ein Triebwagen, aber an diesem Wochenende fand das FUSION-Festival auf dem ehemaligen Militärflugplatz in Lärz nahe dem See Müritz (Mecklenburg-Vorpommern) statt. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (1)

 

Ankunft in Wesenberg um 17.30 Uhr. Für eine Kleinstadt mit 3000 Einwohnern besitzt der Ort ein großzügiges Empfangsgebäude. VT 120 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen der Reihe NE 81, Baujahr 1981. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (2)

 

VT 120 fährt in den Haltepunkt Groß Quassow zwischen Neustrelitz und Wesenberg ein. Der NE 81 wurde in den 1970er Jahren von O&K entwickelt. Er war besonders auf die Anforderungen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) mit mittlerem Verkehr zugeschnitten. Die bereits in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für die Deutsche Bundesbahn entwickelten Dieseltriebwagen der Baureihen 627 und 628 waren hierfür nicht geeignet, da sie nicht als Schlepptriebwagen im Güterverkehr eingesetzt werden konnten. Mit einer maximalen Anhängelast von 400 Tonnen erfüllt der NE 81 diese Anforderung. Doch noch vor Fertigstellung des ersten Fahrzeugs im Berliner Werksteil stellte O&K den Bau von Schienenfahrzeugen ein und verkaufte die laufende Produktion des NE 81 an die Waggon Union. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (3)

 

Zweimal wöchentlich fährt ein mit Kreide beladener Zug von Lancken/Rügen in Richtung Berlin. 151 118 der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EPG) ist hier bei Sagard auf Rügen unterwegs. (01.07.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EPG 151 118 bei Sagard

 

Ein Zug der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) rollt mit Lok 13 (der späteren 99 5903) vom Brocken kommend zwischen Eckerloch und Schierke talwärts. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (1)

 

Die Eisenbahn-Gesellschaft Mühlhausen-Ebeleben war mit finanzieller Unterstützung des Kreises Mühlhausen, der Städte Mühlhausen und Schlotheim, der Gemeinde Körner und des Bezirks Sondershausen von der Bahnbaufirma Lenz & Co. gegründet worden, die auch die Betriebsführung übernahm. Am 3. Juni 1897 wurde die normalspurige Kleinbahn für den Personenverkehr und am 1. Juli 1897 für den Güterverkehr eröffnet. Von den fast 26 km Strecke lagen nur 9 km in Preußen, der Rest verteilte sich etwa gleichmäßig auf das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha sowie die Fürstentümer Schwarzburg-Rudolstadt und Schwarzburg-Sondershausen, die sich erst 1920 zum Land Thüringen vereinigten. Daher wurde die Bahn nicht nach den Vorschriften des preußischen Kleinbahngesetzes errichtet. Der Betriebsmittelpunkt lag im Bahnhof Schlotheim, der umfangreiche Gleisanlagen mit 4 Ladegleisen, einem großen Güterschuppen und einen dreiständigen Lokschuppen mit Wasserturm besaß. Als am 04.06.1897 der Personenverkehr aufgenommen wurde, war die Verbindung nach Mühlhausen noch nicht fertiggestellt. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es, die Demontage als Reparationsleistung für die Sowjetunion zu verhindern. Am 18. Juli 1946 wurde die Bahn zugunsten des Landes Thüringen enteignet, das den Betrieb am 23. September 1947 auf den landeseigenen Betrieb Thüringische Eisenbahnen übertrug. Von dort kam sie am 1. April 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Diese bediente die gesamte Strecke bis zum 29. September 1974, dann nur noch den Abschnitt Mühlhausen–Schlotheim. Hier wurde der Güterverkehr mit Jahresende 1994 und der Personenverkehr am 31. Mai 1997 eingestellt. Zum 15. August 1998 wurde der Abschnitt Schlotheim–Mühlhausen stillgelegt. Die Strecke ist mittlerweile vollständig abgebaut und in den teils noch im Aufbau befindlichen Unstrut-Werra-Radweg integriert. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Schlotheim

 

Eisern-Siegener Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1880 gegründet, um die südlich von Siegen gelegene Hüttenbetriebe und Erzgruben an das Schienennetz anzubinden. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Siegener Kreisbahn ab dem 1. Januar 1947 die Betriebsführung der Eisern-Siegener Eisenbahn. Sie elektrifizierte deren Strecken und führte einen Straßenbahnbetrieb ein. Dieser wurde am 28. Juli 1956 nach Kaan-Marienborn und am 31. August 1958 nach Eisern wieder eingestellt. Hier ist Lok 13 (Jung, Baujahr 1926) in Siegen unterwegs. Ein Jahr später wurde sie an die Friedrichshütte in Herdorf verkauft. (23.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Eisern-Siegener Eisenbahn (1)

 

Anlässlich des Ev. Kirchentages vom 19.-23. Juni 2019 in Dortmund, besuchte ein Triebwagen der AVG aus Karlsruhe zweimal Dortmund. Während der Fotograf bei sommerlichen 30°C am Wittener Ruhrviadukt reichlich ins Schwitzen kam, hatte andere einen besseren Weg zur Abkühlung gefunden. (23.06.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
AVG bei Witten

 

Durch den Frühnebel fährt 650 076 als WBA 83964 nach Bodenmais bei Böhmhof, kurz vor dem Ziel seiner Reise. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (28)

 

650 070 aufgrund einer Streckensperrung zwischen Viechtach und Teisnach als Lt im Regental bei Gumpenried-Asbach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (24)

 

VT 07 der Regentalbahn (Esslingen, Baujahr 1952) wurde ursprünglich an die Bentheimer Eisenbahn (VT 1) geliefert. Nach einem kruzen Intermezzo von 1972 bis 1977 bei der Kleinbahn Frankfurt-Königstein (VT 91) kam er im April 1977 zur Regentalbahn (RAG) und wurde dort als VT 07 eingereiht. Hier ist er am Ufer des Schwarzen Regens bei Gumpenried-Asbach unterwegs. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (25)

 

VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952, ex Bentheimer Eisenbahn VT 1) mit VS 28 (Esslingen, Baujahr 1956, ex Kiel-Segeberger Eisenbahn 161) in Viechtach. (26.07.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (26)

 

"Waldbahn" ist seit dem 29. September 1996 der Markenname für Züge der Länderbahn GmbH (ehemals Regentalbahn AG) auf den Bahnstrecken Plattling–Bay. Eisenstein, Zwiesel–Grafenau und Zwiesel–Bodenmais. Seit dem 12. September 2016 befährt die Waldbahn auch die Bahnstrecke Gotteszell–Viechtach. Hier überquert 650 659 als WBA 84011 (Zwiesel - Grafenau) die Regener Straße in Zwiesel. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (27)

 

Werklok 26 der Hoesch AG. Die 1949 bei Henschel gebaute Lok des Typs D 600 war bis 1963 bei Hoesch in Dortmund tätig. Von September 1963 bis 1967 wurde sie zur Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz nach Essen-Altenessen umgesetzt und in Lok "16" umgezeichnet, danach in der Zeche Emil-Emscher, Essen-Altenessen als "16". Nach der Fusion zur RAG lief sie von 1970 bis 1973 in der Zeche Emil-Fritz, Essen-Altenessen als RAG "D 377", später in der Zeche Alma 1/5 in Gelsenkirchen ("D 377"), danach in der Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ("D 377"). Ausgemustert wurde sie im Mai 1973. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 26 Hoesch AG

 

Lok 8 ("Jumbo"), gebaut von Jung im Jahr 1950, in der Westfalenhütte Dortmund. Sie wurde um 1963 ausgemustert, der weitere Verbleib ist unbekannt. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 8 Hoesch AG

 

Nach der Umstellung der Werkbahn der Westfalenhütte auf Dieseltraktion im Zuge eines internen Modernisierungsprogramms wurde ab etwa 1954 ein neues Nummernschema eingeführt, bei dem für die Normalspur-Diesellokomotiven die Betriebsnummern 1–11 und 40–79 vorgesehen waren, während die Diesellokomotiven der Schmalspur-Werkbahn die Nummern 80–90 erhielten. Nach der Fusion der Dortmund-Hörder Hüttenunion mit der Westfalenhütte im Jahre 1966 erhielten die Lokomotiven dreistellige Betriebsnummern. Einzelne vor 1966 an andere Werke des Konzerns abgegebene Lokomotiven erhielten neue Betriebsnummern außerhalb des zwei- oder dreistelligen Schemas. Mit der Übernahme der Werkbahnen der Hoesch AG durch die Dortmunder Eisenbahn zum 1. Januar 1980, wurden die übernommenen Diesellokomotiven entsprechend dem dort verwendeten Nummernschema DE XXX umgezeichnet, wobei die zuvor vergebenen dreistelligen Nummern ansonsten zunächst beibehalten wurden. Hier ist Lok 1 (O&K) des Hoesch Eisenhandels im Hafen Dortmund tätig. (1964) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 1 Hoesch AG

 

Reuschling-Probefahrt der ausgebesserten Lok 2 des Stadthafens Essen (Krupp, Baujahr 1956). (06.04.1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling -11

 

Die Kleinbahn Bossel – Blankenstein war eine 9 km lange normalspurige Eisenbahnstrecke im südlichen Ruhrgebiet, die die Bahnhöfe Bossel an der Bahnstrecke Hattingen–Wuppertal und Blankenstein an der Ruhrtalbahn verband. Die Bahn diente in erster Linie dem Güterverkehr, besonders zum Transport der in der Gegend des Pleßbachs gewonnenen Bodenschätze Steinkohle und Sandstein. Der Streckenverlauf war der einer Gebirgsbahn mit Steigung von bis zu 2,5 %, 20 m tiefen Einschnitten und 15 m hohen Dämmen. Der noch vorhandene Sirrenbergtunnel mit einer Länge von 35 m gilt als einer der kürzesten in Deutschland. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Endbahnhöfen betrug 156 m. Am 1. April 1968 wurde der gesamte Betrieb stillgelegt, nachdem schon ab 17. September 1966 zwischen Bossel und Durchholz keine Züge mehr fuhren. Die Qualitätseinbuße der folgenden Bilder ist dadurch begründet, dass mangels Alternativen nach dem Zweiten Weltkrieg ein Röntgenfilm aus dem Krankenhaus hier belichtet wurde. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Bossel - Blankenstein in Hammertal. Sie entstand 1910 bei Orenstein & Koppel in Berlin und wurde 1954 ausgemustert. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (2)

 

Im Gegensatz zu anderen Kleinbahnen war der Güterverkehr auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn ab dem Zweiten Weltkrieg rückläufig, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte und die Wagen der RSE (damals noch Bröltalbahn) auf andere Bahnen verteilt wurde. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. 1944 beförderte die Bahn 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Dies war allerdings nicht von Vorteil für die Bahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus stieg aber immer weiter an. Folgerichtig begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (11)

 

Am 13. Mai 1909 wurden zusammen mit der Stadt Bonn die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Sieg-Kreises gegründet, die diesen Namen bis zur Gemeindereform 1969 trug. Die Gesellschaft erhielt die Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn (Siegburger Bahn) zwischen Bonn und Siegburg am 18. September 1910 für eine Dauer von 100 Jahren. Die Eröffnung der Siegburger Bahn fand am 5. September 1911 statt. Wenig später erhielt die SSB auch die Konzession zum Bau der zweiten elektrischen Kleinbahn, der Siebengebirgsbahn. Hier ist Tw 23 (v.d.Zypen/Uerdingen/SSW, Baujahr 1914) an der Siegbrücke in Siegburg unterwegs. Die unterschieldichen Spurweiten rühren daher, dass sich die Bahn die Gleise noch mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn teilte. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
El. Bahnen der Stadt Bonn

 

Lok 17 (O&K, Baujahr 1899) mit einem Personenzug nach Beuel auf der Siegbrücke in Siegburg. Das diese Brücke gemeinsam mit der normalspurigen und elektrifizierten Bahn Bonn - Siegburg wie auch mit dem Straßenverkehr benutzt wurde, mutet aus heutiger Sicht fast anchronistisch an. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (12)

 

Lok 14 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Bonn-Beuel. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (13)

 

Im Bahnhof Lathen begegnen sich 94 708 der DB und ein GmP der Hümmlinger Kreisbahn nach Werlte mit Lok SÖGEL II oder WERLTE II. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (11)

 

Lok WERLTE ist in Sögel eingetroffen. Die Lok war eine Zweitbesetzung gleichen Namens, die 1898 bei Hohenzollern gebaut und um 1919 verkauft wurde. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (12)

 

Eine herrliche Dorfszene mit VT 1 in Sögel. Der Triebwagen (Dessau, Baujahr 1937) wurde 1957 an die Kleinbahn Osterode - Kreiensen weitergegeben. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (13)

 

In den von Lok 7 geführten Gmp nach Lathen war lediglich ein Wagen für Reisende eingereiht. Neben der Chaussee verlaufen die Telefonleitungen nach Werlte. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (15)

 

Szene bei der Kreis Altenaer Eisenbahn in Werdohl. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (106)

 

Ein Zug der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) in Offenburg vor dem DB-Bahnhof. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG (Südwestdeutschen Verkehrs AG). Sie betrieb ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(20)

 

Lok 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) der Oberheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Personenzug in Heidelberg. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 101 in Heidelberg

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Der Schmalspur-Triebwagen T 58 (DWK, Baujahr 1925) ist hier kurz vor Einstellung der Bahn als Sonderzug unterwegs. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (25)

 

DL 101 (O&K, Baujahr 1957) mit einem Rollbockgüterzug in Steinhude. Die Rollböcke stammten von der 1963 stillgelegten Südharz-Eisenbahn. Links steht T 58. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (26)

 

Triebwagen T 58 in der idyllischen, aber sehr verkehrshindernden Ortsdurchfahrt mitten auf der Straße in Klein Heidorn, der der Bahn letztlich auch den Todesstoß gab. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (27)

 

Blick auf das Dreischienengleis für Normalspur 1435 mm und Schmalspur 1000 mm zwischen Wunstorf und Bokeloh im Bahnhof Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (28)

 

Dieselloks 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, rangieren in Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (29)

 

Das Empfangsgebäude von Wunstorf Stadt der StMB. Hier zweigte seit 1905 ein Streckengleis für das Kaliwerk Sigmundshall in Mesmerode von dem Hauptast nach Bad Rehburg ab. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (30)

 

Der letzte Pack-/Postwagen der Steinhuder Meer-Bahn in Wunstorf. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (31)

 

Die viel umstrittene Ortsdurchfahrt der Steinhuder Meer-Bahn an der Bundesstraße 442 in Klein Heidorn. Als Reaktion auf das Drängen der Gemeinde sowie der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der 1000mm-Gleise forderten, stellte die StMB am 18. August 1970 ihren verbliebenen Schmalspurgüterverkehr zwischen Wunstorf - Bad Rehburg und Rehburg Stadt ein. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (32)

 

Kleines Schwätzchen zwischen dem Personal der Steinhuder Meer-Bahn und dem Rollfuhrunternehmer in Steinhude auf ihrer letzten Fahrt. Am Zugschluss lief der schwarz beflaggte Gepäckwagen Nr. 1583. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (33)

 

Die Gleisanlagen der Steinhuder Meer-Bahn in Steinhude. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (34)

 

Dl 101 und 102 (vorne) setzen in Bad Rehburg um. Kurze Zeit später versank der Bahnhof im Dornröschenschlaf. Am Güterschuppen macht das "Kuratorium Unteilbares Deutschland" mit dem Plakat "3 geteilt? Niemals" auf die seinerzeit noch offene Frage der deutschen Einheit und Grenzen aufmerksam. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (35)

 

Auf den Gleisen der Bahnen der Stadt Monheim am Rhein kam es zu dieser denkwürdigen (und einmaligen) Begegnung zwischen dem "Gläsernen Zug" mit BSM V1 "Moritz" und dem VS 405 (Uerdingen, Baujahr 1934, ex DRG 145 093, ex ÖBB 7658.58), der 1985 aus Österreich nach Monheim kam, gezogen von BSM V2 "Max". (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (51)

 

Die Begegnung zwischen Lok V2 "Max" mit VS 405 und Lok V1 "Moritz" mit 491 001 in Monheim am Rhein aus anderer Perspektive. (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (52)

 

Mithilfe von V 101 (MaK, Baujahr 1958) und V 31 (O&K, Baujahr 1941) wird die Dampflok 191 für den Fotografen aus dem Schuppen in Rinteln geholt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (5)

 

Obwohl erst offiziell 1969 ausgemustert, war Dampflok 191 (Henschel, Baujahr 1927) schon zwei Jahre zuvor nicht mehr im Einsatz und wird hier mit Hilfe ihrer Dieselschwestern in Rinteln für ein Foto bereitgestellt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (6)

 

Lok 184 (Henschel, Baujahr 1946) kam erst 1967 von der FVE zur Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, hier aufgenommen in Rinteln. 1972 wurde sie weiterverkauft. (04.06.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (7)

 

Die Lok "SPREEWALD" wurde ursprünglich als Lok 23 (Jung, Baujahr 1917) für die Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg entwickelt und auf der 1917 auf 1000 mm umgespurten Pillkaller Kleinbahn (PKB) eingesetzt. Sie befand sich 1945 in einem Lager der Organisation Todt bei Finowfurt in Brandenburg. Im Juni 1947 kam sie zur Spreewaldbahn, wo sie zunächst die Betriebsnummer 09-27 bekam. Nach der Eingliederung der Bahn in die Deutsche Reichsbahn wurde sie als 99 5631 eingeordnet, ab 1954 dann als 99 5633. Sie blieb bis zur Stilllegung der Spreewaldbahn 1970 im Einsatz. 1971 wurde sie vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) erworben. Dem maßgeblichen Einsatz von Gerhard Moll, der sich hier mit seiner Ehefrau vor der Lok postiert hat, ist es zu verdanken, das die Lok auf der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf unter dem Namen "SPREEWALD" betriebsfähig im Einsatz ist. (05.05.2005) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "SPREEWALD"

 

Lok 353 der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) im Kleinbahnhof Harpstedt. Die 1925 bei Hanomag gebaute Lok wurde 1969 an die MBS Enschede verkauft. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Delmenhorst-Harpstedter Eb (9)

 

Lok "Auguste Victoria IV" (Hohenzollern, Baujahr 1921, Typ Leverkusen, Cn2t) in Marl-Hüls. Die Zeche Auguste Victoria war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk der RAG Aktiengesellschaft, das am 18. Dezember 2015 geschlossen wurde. Bis zu seiner Schließung war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IV

 

Lok "Auguste Victoria I" (Hanomag, Baujahr 1901) stand seit 1962 als Denkmal im Werk Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria I

 

Lok "Auguste Victoria IX" (Krupp, Baujahr 1952, Typ Bergbau, Dh2t) kam am 21.01.1953 zur Gewerkschaft Auguste Victoria nach Marl-Hüls. 1968 wurde sie an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV), Zeche Anna in Alsdorf verkauft und dort als "ANNA N.7 eingesetzt. 1983 ging sie zur Grube Emil Mayrisch in Siersdorf. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (1)

 

Lok "Auguste Victoria IX" im weitläufigen Werksgelände der Zeche in Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1927 erfolgte der Zusammenschluss der Gewerkschaft Diergardt mit der benachbarten Gewerkschaft der Zeche Wilhelmine Mevissen zur Diergardt-Mevissen Bergbau-AG mit Sitz in Rheinhausen-Hochemmerich. Am 30. Juni 1973 wurde die Zeche geschlossen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1968 ging die Diergardt-Mevissen Bergbau-AG in die neu gegründete Ruhrkohle AG über. Die Zeche Mevissen wurde der Bergbau AG Niederrhein zugeordnet. Im Jahre 1970 betrug die Jahresförderung 950.000 t Kohle jährlich. Nachdem sich die Auftragslage in den Jahren 1970/1971 nach der ersten Kohlenkrise wieder deutlich verbesserte und auch die Rationalisierungs- und Mechanisierungsvorhaben nicht erfolglos waren, war das Jahr 1972 ein reines Fiasko. Die Nachfrage nach Hausbrand ging rapide zurück. Da das verbliebene Grubenfeld zudem über starke geologische Störungen verfügte, beschloss die Geschäftsführung am 30. November 1972 die Stilllegung der Zeche Mevissen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. (10.10.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (3)

 

Lok "Diergardt 3" (Krupp, Baujahr 1943) im Steinkohlenbergwerk Diergardt in Rheinhausen. Bereits 1963 war Schacht 3 stillgelegt worden, zum 31. Oktober 1967 erfolgte schließlich die Gesamtstilllegung von Diergardt 1 und 2 unter Abtretung der Restvorräte im Grubenfeld an die Zeche Wilhelmine Mevissen abgetreten. Die Zeche Diergardt förderte von 1911 bis zur Stilllegung 22,8 Mio. t Kohle. (23.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (1)

 

Lok "Diergardt 3" in der Zeche gleichen Namens in Duisburg-Rheinhausen. Die 1943 gebaute Lok kam von der Zeche Rosenblumendelle aus Mülheim/Ruhr auf die andere Rheinseite. (23.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 1" (Krupp, Baujahr 1961) in der Zeche Diergardt in Duisburg-Rheinhausen. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 1

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" (Henschel, Baujahr 1949, Typ D 600) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" zu Gast im Bw Siegen auf dem Weg zur Fa. Jung. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (2)

 

Gerhard Moll notierte die Anwesenheit der Lok "Wilhelmine Mevissen 4" aus Duisburg im Bw Siegen mit dem Umstand, dass die Lok wegen eines Achsschadens auf dem Weg zur Lokomotivfabrik Jung in Kirchen an der Sieg war. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (3)

 

650 070 als WBA 87069 (Viechtach - Teisnach) im Bahnhof Viechtach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (23)

 

Lok 3 und die bereits ausgemusterte Lok 5 (rechts) vor dem Schuppen in Plettenberg Oberstadt. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (29)

 

Kastenlok 9 "Plettenberg" (Henschel, Baujahr 1924) kommt mit einem Rollwagenzug aus dem Übergabebahnhof Eiringhausen und fährt in Richtung Stadt. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (30)

 

Lok 9 "Plettenberg" in Plettenberg. Die 1924 gebaute Kastenlok wurde 1961 ausgemustert. Die Kastenloks waren eine Besonderheit der Plettenberger Kleinbahn, da diese nicht nur im Stadtgebiet sich die engen Verkehrswege mit den anderen Verkehrsteilnehmern teilen musste, auch waren dort in dichter Folge die teils unübersichtlichen Gleisanschlüsse vorhanden. Diese zweigten rechts und links des Stammgleises ab, z.T. weit ausholend, um in die Werkhöfe zu gelangen. Üblicherweise betrug der Gleisbogen 45 m, es gab aber auch Halbmesser von 15 m! (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (31)

 

Lok 9 auf der Brücke über den Untergraben des Messingwerks Plettenberg im Gleisanschluss des Lennetaler Hammerwerks am östlichen Ende des Übergabebahnhofs Eiringhausen. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (32)

 

Lok 3 (Henschel, Baujahr 1927) am Schuppen in Plettenberg Oberstadt. Sie ging nach Stilllegung der Bahn an den DEV in Bruchhausen-Vilsen. Dahinter steht die schon ausgemusterte Lok 5² auf einem Rollwagen. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (33)

 

Lok 4 mit einem Rollwagenzug am Haltepunkt Böddinghauser Weg in Plettenberg. (02.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (34)

 

Diesellok 11 (Jung, Baujahr 1951) der Plettenberger Kleinbahn kam 1959 von der stillgelegten Nassauischen Kleinbahn ins Sauerland. Die hier in Plettenberg Oberstadt rangierende Lok blieb als letzte Lok der PKB im Einsatz. Nach der offiziellen Betriebsumstellung am 17.07.1962 mit der letzten Zugfahrt durch die Stadt zum Bahnhof Eiringhausen, verblieb lediglich ein bescheidener Rangier- und Zustellbetrieb zu den Anschließern am Übergabebahnhof Eiringhausen übrig. Dieser wurde mit der Schmalspurlok V 11 auf den Dreischienengleisen des Bahnhofs durchgeführt. Das Ende kam 1972 mit der Umstellung auf Regelspurbetrieb. (02.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (35)

 

Lok 4 (rechts) und die bereits abgestellte Lok 8 im Schuppen in Plettenberg-Oberstadt. Lok 4 ging später als Museumslok an die Stadt Plettenberg, Lok 8 wurde 1962 verschrottet. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (36)

 

Zwischen 1866 und 1874 entstand in drei Etappen die dritte große West-Ost-Verbindung für den Güterverkehr durch das Ruhrgebiet. Gut 130 Jahre später kam die DB AG zu dem Schluss, dass man eine solche Strecke nicht mehr benötigte. Für den durchgehenden Verkehr wurde die Rheinische Strecke zwischen Duisburg-Wedau und Bochum-Präsident um die Jahrtausendwende stillgelegt. Auf Teilabschnitten finden aber noch Anschlussverkehre satt. Von Duisburg-Hochfeld kann noch Mülheim-Speldorf angefahren werden, um von dort den Hafen zu bedienen. Dieser Abschnitt ist sogar noch elektrifiziert, wird derzeit aber nicht von E-Loks angefahren. Vom Bahnhof Essen-Kray-Nord wird auch noch das Evonik Werk in Essen bedient. Andere Abschnitte sind bereits zu Radwegen umgebaut. Mittwochs macht der Aluzug von Spellen (Niederrhein) nach Koblenz, der von der Brohltalbahn gefahren wird, einen Zwischenstopp in Mülheim, um dort noch Wagen aufzunehmen. Hier ist BE 218 396 am ehemaligen Block Katzenbruch (Vorsignal) bei Mülheim an der Ruhr unterwegs. (29.05.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 bei Mülheim (1)

 

218 396 der Brohltal-Eisenbahn passiert mit dem "Aluzug" das Einfahrsignal von Mülheim-Speldorf. (29.05.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 bei Mülheim (2)

 

Lok OSSER der Regentalbahn ergänzt in Zwiesel ihre Wasservorräte. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (9)

 

Lok OSSER (Maffei, Baujahr 1922) mit einem Sonderzug anlässlich der Tagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde in Ludwigsthal, nördlich von Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (10)

 

Fotohalt mit Lok OSSER im Bahnhof Ludwigsthal. Die Lok wurde noch im Aufnahmejahr abgestellt und durch den Bayerischen Localbahnverein aufbewahrt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (11)

 

Lok OSSER steht mit ihrem Sonderzug im Bahnhof Bayerisch Eisenstein. Bis 1945 war die Strecke über Bayerisch-Eisenstein die kürzeste Verbindung zwischen Prag und München, erlangte aber nie überregionale Bedeutung. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kam der grenzüberschreitende Zugverkehr völlig zum Erliegen. 1953 wurde von der Tschechoslowakei ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Erst am 2. Juni 1991 wurde der Grenzübergang wieder geöffnet. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (12)

 

Begehrtes Fotoobjekt beim BDEF-Verbandstag war die Lok OSSER aus dem Jahr 1922 mit ihrem historischen Sonderzug, auch wenn die Sonderzugteilnehmer hier scheinbar etwas ziellos durch den Bahnhof Bayerisch-Eisenstein irren. 212 330 mit ihrem Planzug (links) hatte dagegen keine Chance. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (13)

 

RAG Lok 5 (Maffei, Baujahr 1927 "DEGGENDORF") und Lok 4 (Maffei, Baujahr 1927 "BAYERWALD") erwarten den BDEF-Sonderzug in Miltach. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (17)

 

Lokwechsel in Miltach: Nachdem 086 843 und 064 446 den Sonderzug verlassen haben, übernehmen Lok 4 und 5 der Regentalbahn. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (18)

 

VT 04 (LHB, Baujahr 1937, ex DB VT 70 939) mit VB 01 (Talbot, Baujahr 1937, ex DB 140 239) der Lokalbahn Lam Kötzting (LLK) im Bahnhof Blaibach. Links steht der BDEF-Sonderzug. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
LLK VT 04 in Blaibach

 

Der BDEF-Sonderzug überquert mit den RAG-Loks 4 und 5 den Regen bei Blaibach. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (19)

 

VT 04 (Esslingen, Baujahr 1951) erhält in Viechtach den Abfahrauftrag. Ursprünglich an die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn geliefert, kam er 1963 von der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn zur Regentalbahn. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 04 in Viechtach

 

VT 03 der Regentalbahn in Viechtach. Er entstand 1935 bei Dessauer Waggonfabrik und kam 1944 nach einer Aufarbeitung bei Credé zur Regentalbahn. 1978 wurde er in VT 13 unbenannt und ging 1991 als T 1 an die Dortmunder Eisenbahn. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 03 in Viechtach (1)

 

Offenkundig zur Mittagszeit nutzen viele Schüler den VT 03 in Viechtach zur Heimfahrt. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 03 in Viechtach (2)

 

Im Vergleich zu den übrigen Loks der Regentalbahn waren die Ausmaße der D II geradezu gigantisch. Die C'C'-Lok mit 2x800 PS entstand 1959 bei KHD in Köln. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG D II in Viechtach (1)

 

Diesellok D II war am 02.10.1969 von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn zur Regentalbahn gekommen. 1982 ging sie an den Bahnhändler Westdeutscher Bahn- und Baubedarf (WBB) in Hattingen (Ruhr), der sie an die Fa. Exploration und Bergbau GmbH (Düsseldorf) für die Bong Mining Company in Monrovia/Liberia verkaufte. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG D II in Viechtach (2)

 

Lok OSSER auf der Fahrzeugausstellung anlässlich des BDEF-Verbandstages in Viechtach. Die Lok war die Zweitbesetzung einer Cn2t-Lok gleichen Namens, die Krauss 1892 baute und bis 1910 bei der LLK im Einsatz stand. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok OSSER in Viechtach

 

Lok ANNA (Krauss, Baujahr 1890) wurde 1928 bei der durch Fusion der Lokalbahn Gotteszell-Viechtach mit der Localbahn Deggendorf-Metten entstandenen Regentalbahn (RAG) als Lok 01 eingeordnet. Seit 18.02.1966 rostete sie vor sich hin und fand schließlich 1980 ein neues Zuhause beim Bayerischen Localbahn-Verein. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok ANNA in Viechtach

 

VT 01 (Dessau, Baujahr 1939) der Regentalbahn war 1964 modernisiert worden uns zeigt sich hier auf der BDEF-Verbandstagung in Viechtach. 1993 wurde er abgestellt. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 01 in Viechtach

 

OHE 200 093 (Deutz, Baujahr 1964) "BERLIN" mit einer Leistung von 2x 1000 PS vor einem VdE-Sonderzug im Bahnhof Melbeck-Embsen. (22.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 200 093 in Melbeck

 

OHE 98 112 rangiert im Bahnhof Wittingen West. Die Lok wurde 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn - übernommen und war bis 1963 bei der OHE im Einsatz. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (1)

 

OHE 98 112 in Wittingen West. 1906 entstand hier der erste Bahnhof, mit Eröffnung der Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde wurde am 17. Juli 1909 bereits ein Neubau an heutiger Stelle als Wittingen Hauptkleinbahnhof in Betrieb genommen, der am 15. Mai 1939 in Wittingen West umgetauft wurde. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (2)

 

Ihre schweizer Herkunft kann die 1910 bei Winterthur entstandene 98 112 nicht verbergen. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (3)

 

Unbestritten hatte die OHE wohl einen der bunt zusammengewürfelsten Fahrzeugpark einer Landeseisenbahn. Sie besaß nach dem Zweiten Weltkrieg über 60 Dampflokomotiven u.a. Exoten wie pr. G 8.3, pr. T 10, württ. T 6, pr. T 13 und bauartgleiche pr. T 3. OHE 98 112 kam 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (ex SOB Nr. 21) zur OHE und wurde dort im August 1963 ausgemustert. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (4)

 

OHE 89 155 der Osthannoversche Eisenbahnen Aktiengesellschaft (OHE) im Bw Celle Nord. Die OHE entstand 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften im Raum Nordostniedersachsen. Mit dieser Fusion, die angesichts der schwierigen Kriegslage durchaus politisch motiviert war, sollte durch eine einheitliche Leitung und gemeinsame Betriebsmittel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der beteiligten Kleinbahnen gesteigert werden. Das neue Unternehmen besaß 1944 ein Normalspur-Streckennetz von fast 340 Kilometern Länge und war damit jahrzehntelang das Größte aller nichtbundeseigenen Eisenbahnen. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 155 in Celle (5)

 

OHE 89 155 (Borsig, Baujahr 1920) kam fabrikneu als Lok 7 zur Kleinbahn Lüneburg – Soltau, 1938 als Lok 2'' an die Kleinbahn Winsen – Evendorf – Hützel. 1944 wurde sie von der neugegründeten OHE übernommen, wo sie noch bis 1963 tätig war. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 155 in Celle (6)

 

OHE 89 128 (Hanomag, Baujahr 1923) hatte 1962 ihre besten Zeiten schon hinter sich. Als Reservelok steht sie Lüneburg Süd abgestellt, 1963 wurde sie ausgemustert. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 128 in Lüneburg

 

OHE 89 154 (Henschel 11374, Baujahr 1912) in Winsen an der Luhe. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 154 in Winsen

 

Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. Hier rangiert Lok 9'' (Henschel, Baujahr 1918), die 1942 von der KBE (Vorgebirgsbahn) zur RLE kam, am Schuppen in Soest. 1954 wurde sie ausgemustert. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (13)

 

T1 (Dessau, Baujahr 1935) und T2 (Talbot, Baujahr 1954) mit einem Güterzug zwischen Lasfelde und Osterode. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Krb Osterode-Kreiensen (5)

 

Ein Zug der Peine-Ilseder-Eisenbahn mit Lok 34 (eine pr. T 7) am Bahnhof Peine an der Jägerstraße, dessen Ursprung im Jahr 1895 lag. Am 1. Dezember 1969 wurde der Personenverkehr der Bahn auf Autobusbetrieb umgestellt, das Bahnhofsgebäude an der Jägerstraße im Januar 1970 abgerissen. Rechts oben verläuft die am 4. Januar 1911 eröffnete Hochbahn, die das Roheisen in flüssigem Zustand aus dem Hüttenwerk in Ilsede nach Peine transportierte. Der letzte Roheisenzug passierte diese Strecke am 28. April 1983. (1952) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (3)

 

Die St. Andreasberger Kleinbahn war eine 1959 stillgelegte Zahnradbahn in Normalspur von St. Andreasberg West nach St. Andreasberg Stadt im Oberharz. Im Jahr 1955 mahnte das niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr den Betrieb der St. Andreasberger Kleinbahn als sehr unrentabel an und sprach sich für eine Stilllegung aus. Der weiterhin stark wachsende Verkehr auf der Straße und die fehlenden Modernisierungen der Bahnstrecke machten das Ende der Zahnradbahn immer wahrscheinlicher. Ein schwerer Unfall am 14. September 1958 mit 18 Toten und 100 Verletzten auf der Drachenfelsbahn wurde zum Anlass genommen, das Ende der Bahn in Sankt Andreasberg einzuläuten und den Schienenverkehr zum 21. Dezember 1958 nach 46 Jahren aus vorgeblichen Sicherheitsgründen einzustellen, obwohl die Ursache des Unglücks der Drachenfelsbahn nicht direkt übertragbar war. Am 17. August 1959 wurde die Zahnradbahn offiziell stillgelegt und sogleich mit dem Abbau der Bahn begonnen. Die St. Andreasberger Eisenbahn betrieb noch bis zum 30. Mai 1965 weiter den Kraftomnibusverkehr, bis dieser von der DB übernommen wurde. (1954) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
St. Andreasberger Kleinbahn -3

 

150 t-Tagebaulok für die Otto-Scharf-Grube der Riebeckschen Montanwerke Halle, gebaut von Henschel (24406) und SSW (3606) im Jahr 1939. Der Auftrag umfasste elf Maschinen mit den SSW-Fabriknummern 3600 bis 3610, wobei sich die Gelehrten nicht einig sind, ob zur SSW 3606 die Henschel-Fabriknummer 24411 oder 24406 gehört - wenn die Loks ab der 3600 parallel durchnummeriert wurden, wäre die 24411 richtig (oder zur 3601 die 24406). Das Bild zeigt die Lok versandfertig, mit bahnkompatibler Puffer- und Bremsschlauchanordnung und abgebauten Baggerfahrleitungs-Stromabnehmern. Hugo Stinnes übernahm 1923 die Riebeckschen Montanwerke und formte daraus die Hugo Stinnes-Riebeck Montan- und Oelwerke AG. Die Riebecksche Montanwerke AG besaß vor allem Beteiligungen und Bergwerksbesitz im Bereich Halle (Saale) sowie Weißenfels-Zeitz. Darüber hinaus gehörten Mineralöl-, Paraffin-, Kerzen- und Montanwachsfabriken (beispielsweise das spätere Romonta-Werk im Oberröblinger Braunkohlenbecken) dazu sowie Erdölkonzessionen in Argentinien. (1939) <i>Foto: Werkfoto</i>
Tagebaulok

 

650 077 auf Überführungsfahrt (Lt) von Viechtach nach Teisnach am Ufer des Schwarzen Regen bei Gumpenried-Asbach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (22)

 

Die Aktiengesellschaft Sächsische Werke (ASW) in Espenhain (südlich von Leipzig) war ein Unternehmen, dessen Betriebe auf dem Gebiet der Gewinnung von Braunkohle und deren Verwertung zur Energieerzeugung arbeiteten. 1937 begann nördlich von Espenhain die Erschließung eines Braunkohlentagebaus. Südlich des Ortes wurde ein Industriekomplex mit Brikettfabrik, Schwelerei sowie Anlagen zur Teerverarbeitung und zur Schwefelgewinnung errichtet. Es entstanden ebenfalls ein Großkraftwerk sowie Verwaltungsgebäude und Infrastruktureinrichtungen bis hin zu medizinischen Einrichtungen. Der Aufbau war 1942 im Wesentlichen abgeschlossen. Die Bedienung der Kraftwerke erfolgte über eine eigene Infrastruktur, auf der Industrieloks wie die Lok 10 von Henschel/Siemens/SSW eingesetzt wurden. Die 1923 gegründete ASW ging 1947 in Liquidation, nachdem ihre Betriebe am 1. August 1946 in sowjetischen Besitz übergegangen waren. Bergbau und Kraftwerk gingen später im Kombinat Espenhain in "Volkseigentum" über. Nach der Wende wurde der Betrieb stillgelegt. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
ASW Espenhain

 

Vom 07. bis 10. Mai 1970 fand in Zwiesel der 13. Bundesverbandstag der Eisenbahnfreunde (BDEF) statt. Auf der dort organisierten Fahrzeugausstellung stand auch die Werklok 4 der Südzucker AG, Regensburg, die gerade in der Werkstatt der Regentalbahn ausgebessert worden war. Hinter der Lok verbirgt sich die 1903 gebaute und am 03. Februar 1942 ausgemusterte bayerische BB II Nr. 2527, die bei der Reichsbahn als 98 727 lief. Noch 1942 ging sie als Werklok zur Südzuckerfabrik nach Regensburg. Dort war sie bis 1972 im Einsatz und ging dann an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (1)

 

BDEF-Sonderzug mit Lok OSSER der Regentalbahn bei Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (4)

 

Lok OSSER im Bahnhof Zwiesel. Die Lok enstand 1922 bei Maffei in München und wurde noch 1970 abgestellt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (5)

 

Lok OSSER mit einem Sonderzug zur BDEF-Verbandstagung in Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (6)

 

Lok OSSER der Regentalbahn mit einem Sonderzug im Bahnhof Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (7)

 

In Zwiesel trifft Lok OSSER der Regentalbahn auf die DB 212 330 vom Bw Plattling. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2004 ging die V 100 an das DB-Museum in Nürnberg, wurde aber beim Brand im Bw Nürnberg 1 ein Jahr später zerstört und anschließend zerlegt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (8)

 

Lok 6 der Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn mit einem Rollbock-Güterzug im Leppetal zwischen Kaiserau und Felsenthal. Neben der Kleineisenindustrie und Grauwacke gehörte der Holztransport zu den Hauptaufgaben der Bahn. Hier wird gerade ein aufgebockter Rs-Wagen händisch am Holzeinschlag beladen. In Deutschland stehen übrigens 11,4 Mio. Hektar Wald. Aus jedem Hektar können rund 330 Kubikmeter Holz gewonnen werden. Damit ist der Holzvorrat in Deutschlands Wäldern so hoch wie nie zuvor. Er liegt bei deutlich mehr als 3,4 Milliarden Kubikmetern Holz. Fast 50 % des Einschlags kommen aus Bayern und Baden-Württemberg. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (6)

 

Lok 6 auf dem Weg nach Engelskirchen im Betriebsbahnhof Neu Remscheid. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (7)

 

Lok 6 (Jung, Baujahr 1925) im Betriebsbahnhof Neu Remscheid. Vor allem Grauwacke aus den Steinbrüchen zwischen Neu Remscheid und Kaiserau wurde mit der Bahn transportiert. Die Streckenführung der Bahn verlief weitgehend seitlich der Landstraßen, was sicher auch zum frühen Aus der Bahn im Jahr 1958 führte, da nach der Stilllegung die Straßen verbreitert werden konnten. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (8)

 

Lok 6 mit einem Rollbock-Güterzug in Neu Remscheid. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs nahm der Verkehr zur Kleineisenindustrie im Leppetal durch die verstärkte Rüstungsproduktion zu. Darum wurden seit 1940 Rollböcke eingesetzt und in Engelskirchen eine Rollbockgrube errichtet. Die Rollböcke wurden über eine spezielle Kuppelstange mit angeschweißtem Zughaken, die in der Form nur bei dieser Bahn Verwendung fand, direkt an die Lok gekuppelt. Dafür hatten die mittigen Pufferteller zwei Löcher, in die die Zapfen der Kuppelstange eingeführt wurden. Der Güterverkehr beschränkte sich seit dem 30. Juni 1950 nur noch auf das Teilstück Engelskirchen–Berghausen. Größter Kunde war Schmidt & Clemens mit eigenen Anschlussgleisen. Ab 1. Oktober 1952 war die Bahn in den Gütertarif der DB eingebunden. Am 31. März 1958 wurde auch diese Reststrecke eingestellt und die Gleise entfernt. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (9)

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn (EME), besonders der Fahrzeugpark, schwer beschädigt. Nach dem Krieg besaß die Kleinbahn lediglich noch zwei Personenwagen (einen Ci2 und einen Ci4), die aus Eigenmitteln wiederaufgebaut worden waren. Da der Personenverkehr wurde schon am 8. September 1949 eingestellt wurde, nachdem eine parallel verlaufende Buslinie eingerichtet worden war, kamen sie wohl kaum mehr zum Einsatz. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (10)

 

Lok 6 rangiert an der Rollbockgrube in Engelskirchen. Links im Hintergrund befindet sich die Steinladerampe (Sturzrampe), von der aus direkt in die regelspurigen Wagen entladen werden konnte. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (11)

 

Lok 6 der Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn (Leppetalbahn) an der Rollbockgrube in Engelskirchen. Die 1925 von Jung gebaute Lok wurde 1959 ausgemustert. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (12)

 

Ein Zug der KAE fährt über die Lennebrücke kommend in den Bahnhof Werdohl ein. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (104)

 

KAE 16 mit einem Personenzug nach Lüdenscheid in Werdohl. Am 22. Mai 1955 wurde hier der Personenverkehr eingestellt. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (105)

 

Dampflok 3 (Henschel, Baujahr 1927) am Lokschuppen in Plettenberg-Oberstadt, der heute noch als Baudenkmal erhalten ist. Davor steht Ernst Julius Wolff mit seinen Söhnen. Zwischen dem links angeschnittenen Omnibus und der Kastendampflokomotive vor dem Lokschuppen ist übrigens der VW Käfer von Gerd Wolffs Vater mit im Bild. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (26)

 

Lok 3 mit einem Personenzug auf der Plettenberger Kleinbahn im Oestertal in Richtung Endhaltestelle Wiesenthal kurz vor Oesterau. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (27)

 

Lok 3 erreicht mit ihrem Züglein die ersten Häuser von Oesterau. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (28)

 

Lok 7 (O&K, Baujahr 1927) auf der Kleinbahn Steinhelle–Medebach. Die Lok besaß zahnradgekuppelte Endradsätze der Bauart Luttermöller. Die 36 km lange Strecke wurde am 1. Mai 1903 eröffnet. Die Höchstgeschwindigkeit für die Strecke wurde zunächst auf 20 km/h festgelegt, was eine Gesamtfahrzeit von über 2½ Stunden bedeutete. Das Verkehrsaufkommen lag jährlich meist zwischen 20.000 t und 30.000 t Güter, insbesondere Bauholz für den Bergbau, und um die 100.000 Passagiere. Da die Bahn den Individualverkehr bei den verschachtelten Ortsdurchfahrten zunehmend störte, wurde der Gesamtverkehr kurz nach dem fünfzigjährigen Jubiläum, zu dem noch eine Festschrift erschienen war, am 23. Juni 1953 eingestellt und die Gleise abgebaut. Als Ersatz diente ein bahneigener Omnibusbetrieb. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (2)

 

VT 2 der Bentheimer Eisenbahn (ME, Baujahr 1952) in Bentheim Nord. 1969 ging er an die Lokalbahn Lam-Kötzting. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (38)

 

Diesellok D 4 (MaK, Baujahr 1959) mit einem Personenzug in Nordhorn. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (39)

 

VT 2 wartet in Nordhorn auf den nächsten Einsatz. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (40)

 

Am 15. November 1927 wurde die Kleinbahn Niebüll–Dagebüll AG gegründet, die am 21. Dezember 1964 in die die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) aufging. An ihr waren das Land Schleswig-Holstein sowie der Kreis Nordfriesland und die Stadt Wyk auf Föhr beteiligt. Die NVAG engagierte sich außerdem im Busverkehr und Schienen- und Straßengüternahverkehr. Hier steht der T 3 (MaK, Baujahr 1960) der NVAG in Niebüll. Am 1. Januar 2004 übernahm die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH, (NEG), eine 100-prozentige Tochter der Chemins de Fer Luxembourgeois (die staatliche Luxemburger Eisenbahn) den Bahnbetrieb. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (26)

 

Noch 1966 prangte der Schriftzug der Eisenbahn Niebüll - Dagebüll am Verwaltungsgebäude in Niebüll, obwohl die Bahn seit 2 Jahren bereits Geschichte war. Am 13. Juli 1895 wurde die Strecke als Schmalspurstrecke in Meterspur eröffnet. Die Strecke wurde von der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll oHG erbaut und betrieben, an der die Gemeinden Niebüll und Wyk auf Föhr sowie die Provinz Schleswig-Holstein beteiligt waren. Später wurde die Gesellschaft in den Kleinbahn-Zweckverband Niebüll-Wyk umgewandelt. Das Gleis führte zunächst bis zur binnendeichs gelegenen Station Dagebüll Hafen. Außendeichs erfolgte der Weitertransport zum Schiff auf einer 600-mm-Bahn. 1911 wurde das 1000-mm-Gleis durch die neu erbaute Stöpe auf die Dagebüller Mole verlängert, die 600-mm-Bahn abgebaut. Zum 1. Mai 1926 erfolgte die Umspurung auf Regelspur. Grund der Umspurung war die drohende Konkurrenz durch den im Bau befindlichen Hindenburgdamm nach Sylt. Zur Bewältigung der finanziellen Belastungen wurde der Kreis der Kapitalgeber um das Deutsche Reich und den Freistaat Preußen erweitert, die dann am 15. November 1927 die Kleinbahn Niebüll–Dagebüll AG gründeten, die am 21. Dezember 1964 in die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) als Rechtsnachfolgerin aufging. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (1)

 

Verladearbeiten am T 3 in Niebüll. Die Ferienzeit hat offensichtlich schon begonnen, die Koffer für die Gäste nach Föhr und Amrun werden eingeladen. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (27)

 

146 559 mit IC 2042 (Magdeburg - Köln) kurz vor Solingen Hbf. (30.04.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
146 559 bei Solingen

 

Für Gleisbauarbeiten im Bahnhof Schlössel ist eine Matisa-Stopfmaschine (B 20 metrolino) für Schmalspur im Preßnitztal unterwegs. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (30)

 

Im Rahmen der Veranstaltungen zum Jubiläum "125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen" verkündete der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Am 4. Juli 2009 wurde die bei der Preßnitztalbahn in Jöhstadt beheimatete neue Lokomotive in Radebeul Ost offiziell in Dienst gestellt. Nach Rückkehr von der fälligen Hauptuntersuchung im DB-Dampflokwerk Meiningen macht sie sich hier in Jöhstadt zu einer Probefahrt auf den Weg. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (1)

 

IK 54 auf Probefahrt bei Steinbach. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (2)

 

Die IK 54 auf Probefahrt in Anwesenheit des Dampflokwerks Meiningen nahe des Hp Forellenhof vor Schmalzgrube. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (3)

 

IK 54 im Preßnitztal bei Schmalzgrube. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (4)

 

Die IK 54 auf Probefahrt kurz vor Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (5)

 

Der Probefahrtzug mit der IK 54 hat Jöhstadt erreicht. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (6)

 

199 007 (VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg, Baujahr 1957) gehört seit Juli 1992 zur Preßnitztalbahn und rangiert in Jöhstadt an dem bis heute erhaltenen dreiständigen Lokschuppen der ehemaligen Schmalspurbahn aus Wolkenstein. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (31)

 

Die IK 54 rückt nach der Probefahrt zur Nachschau in Bw Jöhstadt ein. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (7)

 

Nachschau an der IK 54 im Bw Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (8)

 

Nach der Probefahrt werden kleinere Mängel an der IK 54 in Jöhstadt beseitigt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (9)

 

Spezialisten des Dampflokwerks Meiningen beim "Vor-Ort-Service" an der IK 54 in Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (10)

 

Die nächste Saision im Preßnitztal liegt an, die Fahrzeuge werden auf Hochglanz gebracht. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (32)

 

Hauptuntersuchung der 99 1594 der Preßnitztalbahn (Jöhstadt) im Dampflokwerk Meiningen. (26.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (37)

 

Nachdem 99 633 bei einer Fotoveranstaltung am 25. Mai 2018 einen Triebwerkschadens erlitt, werden im Dampflokwerk Meiningen die betroffene 3. Achse und eine der Hall'schen Kurbeln erneuert. Rechts steht die ausgeachste 01 066. (26.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (38)

 

99 1784 der Rügener Bäderbahn (LKM Babelsberg, Baujahr 1953) wird von den kleinen Fahrgästen am Haltepunkt Lauterbach Mole bereits erwartet. (08.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (1)

 

Mh 53 (99 4633) mit dem Traditionszug der Rügener Bäderbahn in Posewald nahe Putbus. (07.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (2)

 

99 1781 fährt mit P 102 aus Göhren in Putbus ein. (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
RüBB (5)

 

99 4801 mit P 108 (Göhren - Putbus) im Haltepunkt Garftitz. (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
RüBB (6)

 

99 4801 vor P 108 nach Putbus in Sellin Ost. 1938 beschafften die Kleinbahnen des Kreises Jerichow I bei Henschel zwei neue Heißdampfloks zur Verstärkung des Lokomotivparks. 1949 erhielten sie von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 4801 und 4802. Nach Stilllegung ihrer Stammbahn im Jahr 1965 kamen sie zur damaligen Rügenschen Kleinbahn. Dort blieben sie nach der Privatisierung und sind noch heute unter denselben Nummern im Einsatz. (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
99 4801 in Sellin (2)

 

Die Neubaulok 99 784 (Lokomotivbau Karl Marx, Potsdam-Babelsberg (LKM), Baujahr 1953) im Bahnhof Göhren. Ursprünglich war sie an das 750mm Schmalspurnetz nach Thum geliefert worden. Seit 1983 ist sie auf Rügen im Einsatz. (21.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
99 784 in Göhren

 

Die Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) hatten 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften eine Vielzahl unterschiedlicher Dampflokomotiven übernommen. OHE 84 201 war die einzige Neubeschaffung, die 1952 von Krupp direkt an die OHE geliefert wurde. Am 05.10.1965 wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 84 201 in Celle

 

Etwas ratlos betrachten die beiden Protagonisten ihre Lok 92 148 (Henschel, Baujahr 1946) im Bw Winsen/Luhe. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 148 in Winsen

 

OHE 92 111 wurde 1912 als "Mainz 7901" in Dienst gestellt und am 03.08.1936 bei der Reichsbahn als 92 674 ausgemustert. Sie wurde von der Kleinbahn Celle - Soltau - Munster übernommen und dort als Nr. 31 eingesetzt. 1944 kam sie zur OHE und war dort noch bis zum 16.03.1961 im Bestand. (30.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 111 in Celle (2)

 

OHE 92 114 (ex "SAAR 7938", ex 92 1076, ab 1935 92 417) wurde am 21.01.1948 ausgemustert. Von der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) wurde sie als 92 114 eingereiht und war von November 1963 bis 1964 an die Hamburgische Elektrizitätswerke (HEW), Kraftwerk Hafen ausgeliehen. 1965 wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 114 in Celle

 

OHE 75 098 (Henschel, Baujahr 1940), ursprünglich gebaut für die Lettische Eisenbahn Latvijas Valsts Dzelzsceli (LVD), kam 1949 zur OHE und fährt hier auf die Drehscheibe im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (3)

 

OHE 75 098 bereitet sich im Bw Celle Nord auf den nächsten Einsatz vor. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (4)

 

Die für die Lettische Staatsbahn (LVD) gebaute Ct131 besaß ursprünglich verstellbare Radsätzen für Normalspur 1435 mm und Breitspur 1524 mm. Die Reichsbahn kassierte sie am 18.07.1944 als Fremdlok ein, 1945 stand sie in der RBD Hannover. Am 30.08.1946 (lt. Betriebsbuch erst ab 1949) war sie bei der OHE im Einsatz. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (5)

 

Auch ein schöner Rücken kann entzücken: Die Rückseite der OHE 75 098 im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (6)

 

Zwischen 1946 und 1949 erwarb die OHE 22 Dampfloks von der Deutschen Reichsbahn, um die gestiegenen Verkehrsleistungen mit eigenen Lokomotiven fahren zu können. Sie behielten dabei ihre alte Baureihenbezeichnung und fuhren lediglich mit neuer Ordnungsnummer weiter. Gleichzeitig erhielten die bereits vorhandenen Lokomotiven neue Bezeichnungen: Dreiachsige Lokomotiven wurden als Baureihe 89 eingeordnet, vierachsige als Baureihe 92. Hinter der OHE 56 106 (Aufnahme in Soltau Süd) versteckt sich eine ehemalige G 8.2 der Lübeck-Büchener Eisenbahn, die zunächst als LBE Nr. 95, bei der Reichsbahn als 56 3005 unterwegs war. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (1)

 

Der Abend bricht nicht nur über Soltau herein, auch für 56 106 (ex LBE 56 3005) sind die Tage gezählt. Ein Jahr nach dieser Aufnahme wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (2)

 

Zur Vervollständigung auch noch die Lokführerseite der OHE 56 106 (LHB, Baujahr 1927) in Soltau Süd. Schön zu sehen ist hier, dass die ex LBE G 8.2 im Gegensatz zur Regelausführung der G 8.2 und G 8.3 wie 56 103 und 56 105 eine schmale Feuerbüchse besaß. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (3)

 

Ende 1959 war OHE 56 106 noch im Einsatz und restauriert hier im Bw Celle Nord. (30.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Celle

 

OHE 56 105, die ehemalige G 8.3 "Frankfurt 5910", bei der DRG als 56 170 unterwegs, wurde vor Übernahme durch die OHE noch in eine Zweizylindervariante umgebaut, hier auf der Drehscheibe im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (2)

 

OHE 56 105 (ex 56 170) im Bw Celle-Nord. Sie kann ihre Herkunft als pr. G 8.3 nicht verleugnen. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (3)

 

Auch bei der OHE behielt 56 105 ihren pr 3?T20-Tender. Von den 68 Fahrzeugen der Baureihe 56.1, die den Zweiten Weltkrieg überstanden, gingen nur sechs an die Deutsche Bundesbahn, die sie bis 1948 alle an die OHE veräußerte. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (4)

 

OHE 56 103 (Henschel, Baujahr 1920), ex "Kassel 5353" wurde von der Reichsbahn als 56 110 übernommen und kam am 01.10.1946 zur Osthannoverschen Eisenbahn (OHE). Zwischen dem 18.12.1948 und 31.03.1949 wurde sie dort in eine Zweizylindervariante umgebaut. Am 27.02.1964 wurde sie ausgemustert. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 103 in Winsen

 

OHE 76 094, die ehemalige pr. T 10 ("Mainz 7409", ex 76 006) kam zwei Tage nach ihrer Ausmusterung bei der DB am 30.12.1949 zur OHE und war dort noch bis 1963 im Einsatz. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (2)

 

OHE 76 094 (ex 76 006) im Bw Lüneburg. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (3)

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - erhielt 1948 vor der Übernahme durch die OHE noch eine L4-Hauptuntersuchung im PAW (Privates Ausbesserungs-Werk) Braunschweig Stahlwerke (vgl. Bild-Nr. 45040). 14 Jahre später hatte sie ihre besten Zeiten schon hinter sich und steht hier in Beckedorf, auf halbem Weg zwischen Celle und Soltau. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 090 in Beckedorf (1)

 

OHE 76 090 (ex 76 011) wartet in Beckedorf auf ihren nächsten Einsatz. Obwohl die Laufeigenschaften der gesamten Baureihe, besonders bei Rückwärtsfahrten, nicht befriedigten, ist ihr Einsatz bei der OHE bis ins Jahr 1965 doch erstaunlich. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 090 in Beckedorf (2)

 

Die am 05.06.1968 ausgemusterte Fk 261 wartet mit Lok 262, deren Einsatz 1969 endete, in Königstein auf ihr weiteres Schicksal. Während die ehemalige Lok der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn an Ort und Stelle verschrottet wurde (vgl. Bild-Nr. 45775), erlebte Lok 262 ihre Wiederauferstehung im Jahr 2015 auf der Sauschwänzlebahn. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Dampfende bei der FK

 

Lok 14 der Südwestdeutschen Eisenbahngesellschaft (SWEG) stellt in Wiesloch Stadt einen Güterzug nach Waldangelloch zusammen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (2)

 

Lok 14 der SWEG rangiert im Bahnhof Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (3)

 

Lok 14, eine pr. T 3 nach Musterblatt MIII-4e, gebaut von der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk) im Jahr 1902, bei Rangierarbeiten im Bahnhof Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (4)

 

Bevor Lok 14 mit ihrem Güterzug in Wiesloch Stadt starten kann, muss sie noch dem VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) den Vortritt lassen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (5)

 

Der außergewöhnliche SWEG-Triebwagen VT 105 in seiner eleganten blau/weißen Lackierung in Wiesloch Stadt. Der Triebwagen wurde am 15.09.1940 unter der Fabriknummer 20000 von Esslingen an die Tegernseebahn abgeliefert. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h, angetrieben wurde er durch zwei 180 PS-Achtzylinder-Boxermotoren mit einem mechanisches Mylius-Vierganggetriebe und der Achsfolge (1A)'(A1)' per Kardanwellen. Am 04.08.1966 kam er nach Kandern, Ende 1968 nach Wiesloch. Leider erwies sich das Fahrzeug als sehr schadanfällig, wurde 1975 abgestellt und 1977 in Menzingen verschrottet. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (6)

 

Endlich erhält auch Lok 14 mit ihrem Güterzug Ausfahrt in Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (7)

 

Lok 14 nahe Mühlhausen bei Wiesloch. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (1)

 

Lok 14 mit ihrem Züglein kurz vor Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Eichtersheim

 

Lok 14 macht sich beim Rangieren in Eichtersheim nützlich. Die Dorfjugend (ganz links) blickte damals noch nicht aufs Smartphone, sondern bewunderte eher Lok und Lokführer. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (1)

 

Zustellung an der Ladestraße in Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (2)

 

Rangierer Strobel beim Kuppeln in Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (3)

 

Der Güterzug endete an diesem Tag in Eichtersheim. Lok 14 macht sich für die Rückfahrt nach Wiesloch Stadt bereit. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (4)

 

Heizer Braun beim Abölen an Lok 14 in Eichtersheim. Nach ihrer Ausmusterung stand die Lok von 1975 bis 1987 als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. 1987 übernahm der Verein "Offenbacher Lokalbahn e.V." die Lok und begann mit der betriebsfähigen Aufarbeitung. Dort erhielt die Lok zuächst die Fantasie-Nummer "89 6143", später "89 7373". Im Jahr 2005 wurde die Lok nach Würzburg-Zell überführt, wo auf dem Gelände der DGEG die Aufarbeitung weitergeführt wurde. Seit September 2014 ist sie auf der Museumsbahn zwischen Fladungen und Mellrichstadt im Einsatz. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (5)

 

Während Heizer Braun immer noch mit dem Abölen der Lok 14 beschäftigt ist, erreicht VT 103 den Bahnhof Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (6)

 

Nach der Zugkreuzung mit VT 103 ist die Trasse nach Mühlhausen für Lok 14 frei und sie kann Eichtersheim verlassen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (7)

 

Lok 14 dampft aus Eichtersheim in Richtung Mühlhausen bei Wiesloch. Das Autokennzeichen "BR" an dem Karmann Ghia stand übrigens bis 1972 für "Bruchsal", danach ging es in "KA" (Karlsruhe) auf. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (8)

 

In Mühlhausen bei Wiesloch hatte Lok 14 auch noch einiges zu tun. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Mühlhausen (1)

 

Rangierarbeiten in Mühlhausen bei Wiesloch mit Lok 14, auf der Heizer Braun gerade nach Angenehmeren schaut, während sich Lokführer und Rangierer Strobel auf das Rangiergeschäft konzentrieren. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Mühlhausen (2)

 

SWEG VT 103 fährt auf dem Rückweg von Waldangelloch nach Wiesloch Stadt in den erst 1956 neu errichteten Haltepunkt Rauenberg Nord ein. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 103 in Rauenberg

 

Hinter dem VT 103 aus Waldangelloch rumpelt auch Lok 14 mit dem mittlerweile beachtlich gewachsenen Güterzug durch den Haltepunkt Rauenberg Nord. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Rauenberg

 

SWEG T 5 war von 1963 bis 1987 bei der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) im Einsatz. Ursprünglich war er VT 133 005 im Jahr 1932 von WUMAG (Görlitz) an die Reichsbahn geliefert worden. Die Bundesbahn führte ihn als VT 79 902 in den Bestandslisten, bis er nach seiner Ausmusterung am 28.12.1953 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) ging. Heute befindet er sich beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (8)

 

Beiwagen VB 229 (LHB, Baujahr 1937, ex DB VS 145 263) in Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (9)

 

Lok 14 mit einem Güterzug zwischen Wiesloch Stadt und Wiesloch-Walldorf auf dem Weg zum Staatsbahnhof. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (1)

 

Lok 14 passiert das Einfahrsignal von Wiesloch-Walldorf. Hier war der Übergabebahnhof zur Staatsbahn an die Strecke Heidelberg - Karlsruhe. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (2)

 

Der ehemalige Benzol-Triebwagen VT 758 (WUMAG, Baujahr 1927), späterer VT 66 901, kam nach seiner Ausmusterung bei der DB zunächst zur Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn. 1967 kaufte ihn die SWEG und er wurde auf der Strecke Wiesloch - Waldangelloch eingesetzt. Am 01.10.1979 erlitt er einen Unfall, woraufhin er in Wiesloch-Stadt abgestellt wurde. 1982 wurde er verschrottet. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 101 in Eichtersheim

 

Lok 14 rangiert im Bahnhof Eichtersheim vor dem VT 101. Offenkundig hat auch hier gerade die Zuckerrübenkampagne begonnen. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (9)

 

Mit dem fast nur aus beladenen Zuckerrübenwagen bestehende Güterzug mit Lok 14 bei Mühlhausen. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (2)

 

Lok 14 nahe Mühlhausen bei Wiesloch. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (3)

 

Lok 14 mit ihrem Güterzug zwischen dem Haltepunkt Mühlhausen (bei Wiesloch) Unterdorf und Rotenberg. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (3)

 

Lok 14 trifft mit ihrem Güterzug in Wiesloch Stadt ein. Daneben wartet VT 101. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (10)

 

Lok 14 fährt in Wiesloch Stadt ein. Der Personen- und Güterverkehr bis Waldangelloch bestand noch bis zum 31. Mai 1980. Heute ist die Strecke vollständig zurückgebaut, kann aber an einigen Stellen noch nachvollzogen werden – wie so oft als Radweg. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (11)

 

Der durch seine besondere Eleganz hervorstechende VT 105 in Wiesloch Stadt. 1975 wurde er abgestellt und anschließend verschrottet. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (12)

 

218 396 der Brohltal-Eisenbahn vor dem Aluzug DGS 69058 (Spellen - Koblenz-Lützel) am Abzweig Mathilde in Oberhausen West. (10.04.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BE 218 396 in Oberhausen

 

Die Bad Eilsener Kleinbahn GmbH (BEK) betrieb eine elektrische normalspurige Kleinbahn, die am Nordhang des Harrl von Bückeburg nach Bad Eilsen verlief. Die Anteile der GmbH gehörten dem Fürstenhaus von Schaumburg-Lippe und dem Gesamtbergamt Obernkirchen. Nachdem es Probleme mit den gebraucht erworbenen Dampflokomotiven gab, kaufte die BEK von der Preußischen Staatsbahn zwei Akku-Triebwagen, die den Verkehr übernahmen. 1925 wurde die Strecke Bückeburg–Bad Eilsen mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert, der elektrische Betrieb wurde 1926 aufgenommen. Das Bild zeigt den ET 203, ursprünglich ein 3-achsiger Abteilwagen der KPEV, der zunächst zum Akku-Triebwagen umgebaut und 1935 mit Lyra-Stromabnehmern ausgerüstet wurde. 1960 wurde er ausgemustert. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bad Eilsener Kleinbahn (2)

 

Die Harkort'sche Kohlenbahn war eine Schmalspurbahn die von Gevelsberg-Silschede nach Hagen-Haspe führte. Sie war zunächst als Pferdebahn konzipiert, später eine der ersten Eisenbahnen in Deutschland. Die Familie Harkort stellte im vorindustriellen Zeitalter an mehreren Standorten Sensen und Sicheln sowie Waffen und Küchengeräte her. Zur Versorgung dieser Betriebe wurden bereits um 1800 mehrere Kohlenwege aus dem Ruhrgebiet ins Ennepetal und von Witten nach (Wuppertal-)Elberfeld errichtet. Um den wachsenden Absatzzahlen und der Kohlenversorgung gerecht zu werden, wurde am 14. Juli 1820 ein Konsortium zur Errichtung des Schlebusch-Harkorter Bahnprojekts gegründet, ab 1828 war sie dann als Pferdeeisenbahn in Betrieb. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (1)

 

Die Harkort'sche Kohlenbahn verlief von den Zechen Trappe und St. Peter (bei Wetter/Ruhr) zunächst zur Harkortschen Fabrik in Hagen und später bis zur Hasper Hütte. Sie versorgte die Industrie an der Ennepe mit Steinkohlen aus dem Bergbaurevier Schlebusch (bei Wetter/Ruhr). Die Bahn nahm sieben Jahre vor der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth (1835) den Betrieb als Pferdebahn auf, erfüllte aber bereits alle Merkmale einer klassischen Eisenbahnstrecke wie gleichmäßiges Gefälle, Anpassung der Streckenführung an die Form des Geländes durch Kurven mit großen Radien, mehrere Dämme und Einschnitte, und sogar einen Tunnel. Der Oberbau bestand aus Eichenschwellen, auf die eisenbeschlagene Straßbäume genagelt wurden. Ab 1877 wurde die Pferdebahn auf den Betrieb mit Dampflokomotiven umgestellt. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (2)

 

Die Kohlenbahn ging von 1828 bis Ende 1829 in mehreren Abschnitten als Pferdebahn in Betrieb und wurde durch das Konsortium der Schlebusch-Harkorter Bahn zum Transport von Kohlen vom Schacht Frederika der Zeche Trappe (bei Witten/Ruhr) zur Harkort’schen Fabrik nach Hagen-Haspe genutzt. Wegen Unwirtschaftlichkeit verkaufte das Konsortium 1846 die wesentlichen Anteile der Bahn an die Zeche Trappe, die den Betrieb als Pferdebahn zum Transport von Kohlen vom Schlebusch (Ruhr) zur Ennepe weiterführte. Ab 1877 erfolgte der Betrieb als Dampfeisenbahn durch die Zeche Trappe und das Hasper Eisen- und Stahlwerk. 1890 erfolgte der Anschluss der Kohlenbahn an die Staatsbahn in Silschede. Der Transport von Schlacke auf dem Teilstück Haspe-Enerke galt für die Schmalspurdampfloks bei Experten als die stärkste Belastung solcher Loks in Deutschland. Die Hasper Hütte gab 1965 ihren Schlackentransport über die Kohlenbahn auf. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (3)

 

Lok 14 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Bonn-Beuel. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (8)

 

Triebwagen T 5 (Wismar, Baujahr 1939) im Einsatz auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn. 1959 wurde er an die Jagsttalbahn verkauft. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (9)

 

Lok 17 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Siegburg (?). (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (10)

 

RSE Lok 51 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Für den Besuch einer britischen Reisegruppe wurde eine kleine Lokparade arrangiert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (5)

 

Die 1959 auf Ölfeuerung umgebaute Lok 52 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Wie auch ihre Schwesterlok Nr. 51 wurde sie 1965 ausgemustert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (6)

 

Die ölgefeuerte Lok 53 aus dem Jahr 1944 war die jüngste Dampflok bei der RSE. Auch sie wurde den Briten in Hennef/Sieg präsentiert. 1968 wurde sie an die DGEG verkauft. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (7)

 

DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn und steht hier im Bahnhof Reichelsheim für die Fahrt nach Reinheim bereit. Vier Jahre später wurde sie bereits ausgemustert. (07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -10

 

Lok "Mevissen 4" im Einsatz bei der Museumseisenbahn Minden in MInden-Stadt. Die Lok wurde von Krupp am 21.09.1954 an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert und als "51-C" einsortiert. 1967 erhielt sie bei den Steinkohlenbergwerken der Stinnes AG auf der Zeche Diergardt-Mevissen in Rheinhausen den Namen "Mevissen 4" (in 3. Besetzung). Nach ihrer Ausmusterung wurde sie 1973 an die Dampfeisenbahn Weserbergland in Rinteln verkauft, 1977 kam sie zur Museumseisenbahn Minden. Seit September 2017 steht sie im Westfälischen Landesmuseum für Industriekultur, Zeche Zollern in Dortmund-Bövinghausen wieder unter ihrer Ursprungsbezeichnung "51-C". (1978) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Museumseisenbahn Minden (3)

 

Eine Hohenzollern Werklok (Bt) im Einsatz bei der Stahlbaufirma August Klönne in Dortmund. Das Unternehmen wurde am 1. Juli 1879 gegründet und 1966 von der Thyssen-Röhrenwerke AG übernommen. (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Werklok bei Klönne

 

RheinCargo DE 501 (Vossloh, Baujahr 2017) mit DGS 52471 aus Rohdenhaus in Lintorf. (10.04.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
RheinCargo DE 501 in Lintorf

 

Der neu angelieferte Uerdinger Schienenbus VT 5 der Tecklenburger Nordbahn in Osnabrück. 1970 ging er an die Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe (VEV) und wurde dort 1972 ausgemustert. Anschließend diente er noch als Baubude im Kieswerk Hehlen. (16.11.1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Tecklenburger Nordbahn (11)

 

Lok 2 war eine von AEG (im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit Einphasen-Wechselspannung von 8.800 Volt und 25 Hertz betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (50)

 

Die meterspurige Lok 2 (Baujahr 1910) mit einem Personenzug im Bahnhof Ittersbach. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (51)

 

Der Elektrotriebwagen ET 01.22 war im Jahr 1955 von der stillgelegten Müllheim-Badenweiler Eisenbahn bei der AVG eingetroffen. Im März 1958 wurde er als Versuchsträger für den Zweifrequenzbetrieb in Betrieb genommen. Er blieb ein Gleichstromfahrzeug, erhielt aber Transformator und Gleichrichter. Bereits 1962 endet mit der Abstellung des Dreisystemtriebwagens Nr. 22. der Mehrfrequenzbetrieb auf der Albtalbahn. Als Helmut Röth den Triebwagen in Busenbach ewischte, wartete er schon auf seine Verschrottung. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (52)

 

Turmwagen 801 der Albtalbahn in Busenbach. Der aus einem Personenwagen umgebaute TVT diente bis zum Umspuren der Strecke nach Ittersbach der Fahrleitungsunterhaltung. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (53)

 

Lok 17 hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Die 1896 bei Hanomag gebaute Lok war zunächst bei verschiedenen Kleinbahnen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) im Einsatz, bis sie 1948 zur Albtalbahn kam. Zehn Jahre später war sie bereits ausgemustert und rostete noch jahrelang in Busenbach vor sich hin. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (54)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt. 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und macht hier ihre erste Fahrt mit den historischen Wagen 114 und 131 bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (1)

 

Obwohl 1964 die Dampflok noch zahlreich präsent war, löste der erste Einsatz der OEG 102 auch damals schon ein mittleres Verkehrschaos auf der Bundesstraße 3 aus. Helmut Röth porträtierte die erste Ausfahrt der neu aufgearbeiteten Lok bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (2)

 

"Großer Bahnhof" für eine kleine Lok: OEG Lok 102 bei ihrer ersten Fahrt nach der Abstellung im Jahr 1955 bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (3)

 

Diesellok D 03 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Güterzug in Schriesheim. Die 1954 von Gmeinder gebaute Lok ging 1972 an die Rhein-Haardtbahn. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG D 03 in Schriesheim

 

Bis 1967 war Lok 102 gelegentlich noch vor Sonderzügen im Einsatz. 1968 kam sie zur DGEG und wurde am 18.10.1975 ins Museum Viernheim überstellt. 1990 kam sie zum Landesmuseum für Technik und Arbeit (heute: Technoseum) nach Mannheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (1)

 

Die wiederaufgearbeite Lok 102 mit einem Sonderzug in Schriesheim. Rechts lugt Tw 7 (Fuchs, Baujahr 1914) hervor. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (2)

 

Lok D 03 rangiert in Dossenheim auf der OEG-Bahnstrecke Weinheim – Heidelberg. Sie war eine nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke. Ein kleiner dreischieniger Abschnitt zwischen Heidelberg und Schriesheim wurde früher als normalspurige reine Güterstrecke betrieben. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG D 03 in Dossenheim

 

Als reiner Raucherwagen steht OEG Tw 57 (Fuchs, Baujahr 1928) im Bahnhof Dossenheim. 1969 wurde er ausgemustert. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 57 in Dossenheim

 

Lok 1 im Raiffeisenlager Weimar. (1931) <i>Foto: Gunter Möller</i>
Raiffeisenlager Weimar

 

LBE Lok 3 (Viertbesetzung), 1938 in 60 003 umgezeichnet, mit einem Doppeldeck-Wendezug des "Hamburg-Lübecker-Schnellverkehrs" in Lübeck. Auf Anregung der Gesellschaft zur Förderung gemeinsamer Interessen Hamburgs und Lübecks e.V. (kurz: Gesellschaft Hamburg-Lübeck) entwickelte die LBE 1928 das Konzept einer neuen Schnellzugverbindung zwischen Hamburg und Lübeck. Diese Züge sollten ursprünglich nur in den Wintermonaten fahren, ohne Zwischenstopp zwischen den beiden Hansestädten verkehren und eine Fahrzeit von lediglich 51 Minuten haben. Geplant waren drei Verbindungen täglich in beide Richtungen. Am 1. April 1929 nahm die neue Zugverbindung mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans seinen Dienst auf. 1570 Fahrgäste nutzten in der ersten Woche das neue Angebot. Bis zum Sommer verdreifachten sich die Fahrgastzahlen, doch trotz seiner großen Beliebtheit und der daraus resultierenden hohen Auslastung verkehrte der H-L-Schnellverkehr nicht kostendeckend. Auch die Aufhebung der 4. Klasse zum Winterfahrplan 1928, mit der die LBE einer entsprechenden Entscheidung der Reichsbahn folgte, konnte an der schlechten Ertragslage wenig ändern. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahmen dann die neuen Doppelstockzüge ihren Betrieb auf und wurden sofort ein großer Erfolg. Mit Kriegsausbruch 1939 beendete die Reichsbahn (mittlerweile Eigentümer der LBE) ihr Schnellverkehrsprogramm. (1937) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
LBE Nr. 3 in Lübeck

 

Die ehemalige Lok 4 der Marburger Kreisbahn wurde 1954 an die Aufbaugesellschaft in Allendorf verkauft und war dort als Werklok im Einsatz. Die Aufbaugesellschaft war im Zusammenhang mit einem Konjunkturprogramm des Landes Hessen in den 1950er Jahren gegründet worden und nahm am 1. April 1954 ihre Arbeit auf. Sie sollte für die Ansiedlung von Industriebetrieben in Allendorf sorgen. 1966 wurde sie aufgelöst. (24.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (8)

 

Die ehemalige Lok 4 der Marburger Kreisbahn in Dienstes der Aufbau GmbH in Allendorf. (24.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (9)

 

Lok 2 (Henschel, Baujahr 1904) mit einem Personenzug im Ebsdorfer Grund. (03.1955) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (10)

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1904) im Bahnhof Marburg-Süd. Sie wurde 1972 als Denkmal in Dreihausen aufgestellt. (21.02.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (11)

 

Im Frühjahr 1961 stand Lok 2 als Reservelok abgestellt im Bahnhof Marburg-Süd. Offiziell wurde sie 1962 ausgemustert. (30.04.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (12)

 

Die ehemalige Lok 3 (in 4. Besetzung !) der Marburger Kreisbahn (Henschel, Baujahr 1922), wurde 1957 an die Fa. Pintsch Bamag in Butzbach verkauft, wo auch diese Aufnahme entstand. Die bewegte Lokgeschichte mit gleich vierfacher Besetzung einer Lok rührt aus einem Nebenzweig der Marburger Kreisbahn her, die altbrauchbare Lokomotiven aufkaufte, eine HU durchführte, die Maschinen aufarbeitete und nach einigen Jahren Einsatz bei der Kreisbahn wieder mit Gewinn weiterverkaufte. (04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (13)

 

Lok 1 wartet in Marburg-Süd auf ihr weiteres Schicksal. Der Schneidbrenner blieb ihr erspart, der Inhaber der an der Strecke ansässigen Basaltwerke, Friedrich Karl Nickel, ließ die Lok nach der Stilllegung der Strecke als Denkmal auf einen Sockel in Dreihausen stellen. Die Eisenbahnfreunde Wetterau erwarben sie 1987 als Dauerleihgabe und arbeiteten sie bis 1990 wieder auf. Nach abgelaufenen Fristen wurde die Lok einige Jahre später wieder abgestellt, um zwischen 2007 und 2009 in Krefeld wieder aufgearbeitet zu werden. Nach drei Fahrten wurde der rechte Zylinder beschädigt, was auf den witterungsbedingten Rost aus der Zeit als Denkmal zurückzuführen war. Nach einer erneuten Aufarbeitung steht sie seit Ende 2013 wieder in Betrieb. (19.06.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (14)

 

Lok 7 "Herzlake" (O&K, Baujahr 1930) der Meppen-Haselünner-Eisenbahn als Reservelok in Haselünne. (22.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Meppen-Haselünner Eb (16)

 

Diesellok D 01 (Mak, Baujahr 1958) in Haselünne. 1971 wurde sie an Midgard in Nordenham verkauft. (22.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Meppen-Haselünner Eb (17)

 

Diesellok V 7 der Mindener Kreisbahn (MKB) mit einem Personenzug in Minden Stadt. Die Lok wurde am 28.12.1940 von den Deutschen Werke Kiel (DWK) als WL 320 an das Reichsluftfahrtministerium - Amt für zentrale Bauaufgaben der Luftwaffe (Berlin) geliefert. Nach dem Krieg wurde sie als V 36 312 eingereiht und am 13.08.1954 bei der DB ausgemustert. Die MKB übernahm die Lok, dort war sie noch bis 1979 im Einsatz. 1980 wurde sie bei der Schrottverwertung Fritz Berg in Minden zerlegt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (2)

 

Für den Fotografen wird Lok 25 (Borsig, Baujahr 1938) aus dem Schuppen im Bw Minden Stadt gezogen. (23.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (3)

 

Kö 3 (Deutz, Baujahr 1936) schleppt Lok 25 für den Fotografen im Bw Minden Stadt auf die Drehscheibe. Die Lok war 1940 von der DKB gekauft worden und war zeitweise auf 1000mm umgespurt. (23.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (4)

 

Die Thüringische Eisenbahn-AG (Theag) in Weimar war eine Tochtergesellschaft der "Centralverwaltung für Secundairbahnen", die von 1923 bis 1945 existierte und zahlreiche Nebenbahnen in den thüringischen Kleinstaaten besaß. Nachdem nach dem Ersten Weltkrieg die Kleinbahnen in wirtschaftliche Schwierigkeiten gerieten, wurden sie am 6. Oktober 1923 in die neu gegründete Theag eingegliedert. Die Theag besaß damit ein Streckennetz von insgesamt 120 Kilometern Länge – davon 34 km Schmalspur, u.a. die Greußen-Ebeleben-Keulaer Eisenbahn (38 km), die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn (32 km) und die Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn (34 km auf 1000 mm). Die hier gezeigte Lok 92 der Theag (Henschel, Baujahr 1922) wurde ursprünglich an die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eb. (MFWE 31) geliefert und kam 1925 zur Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie von der DR als 92 6579 eingeordnet und 1967 an die Harzer Kalkwerke in Rübeland (WL 4) verkauft. 1974 wurde sie ausgemustert. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Theag Lok 92

 

Lok 2 der Kleinbahn Ellrich – Zorge rangiert im Bahnhof Ellrich. 38 Jahre lang verband die 7 km langen Bahn Zorge mit Ellrich an der Südharzstrecke. Erbaut wurde die Strecke zunächst von der Kleinbahn AG Ellrich-Zorge. Die normalspurige Kleinbahn wurde im Jahre 1945 durch die Zonengrenze zerschnitten, während der Bahnhof Ellrich in der Provinz Sachsen lag, die der sowjetischen Zone zugeschlagen wurde, kam Zorge zum niedersächsischen Landkreis Blankenburg. Durch die Teilung der Strecke konnte der Verkehr nach 1945 nicht wieder aufgenommen werden. Lediglich der Güterverkehr zwischen den Bahnhöfen Ellrich und Ellrich Stadt blieb übrig, der nunmehr durch die Deutsche Reichsbahn durchgeführt wurde. Der Restabschnitt wurde nach 1989 stillgelegt und die Strecke abgebaut. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Klb Ellrich - Zorge

 

Die fabrikneue Lok 5 der Genthiner Kleinbahn beim Hersteller Henschel in Kassel. Die Genthiner Kleinbahn AG wurde am 22. Juli 1898 gegründet und fusionierte am 06. November 1923 mit der Ziesarer Kleinbahn AG. Ab dem 12. November 1930 firmierte die Gesellschaft als Kleinbahn-AG in Genthin und schließlich ab Oktober 1942 als Genthiner Eisenbahn AG. Am 1. Januar 1947 ging die Genthiner Eisenbahn auf die Sächsischen Provinzbahnen GmbH über und von dieser über die Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) 1949 auf die Deutsche Reichsbahn. Diese betrieb den Personen- und Güterverkehr im ehemaligen Kleinbahnnetz noch jahrzehntelang weiter. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
Genthiner Kleinbahn

 

Die Moerser Kreisbahn betrieb die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Lok 61 kam 1920 fabrikneu an den Niederrhein und wurde 1967 verschrottet. Eine Besonderheit betraf die Schwesterlok 62, die noch 1945 an die Halberstadt-Blankenheimer Eisenbahn ausgelagert wurde, dort verblieb und 1946 an die DR übergeben wurde. 1947 wurde sie in Cottbus abgestellt. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (1)

 

Lok 61 restauriert in Moers. Gerd Wolff beschrieb die Anlagen der Kreisbahn immer als gepflegt und sauber. Von der Grube Niederberg wurden täglich zwei bis drei 3000t Kohlenzüge abgefahren. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (2)

 

Lok 31 (Hohenzollern, Baujahr 1911) war etwas betagter und kann ihre Verwandschaft zur pr. T 3 nicht verleugnen. Nach 50 Dienstjahren wurde sie abgestellt. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (3)

 

Lok 90 war die neueste Dampflok der Moerser Kreisbahn und 1939 von Krupp ausgeliefert worden. Bis 1967 war sie dort im Einsatz. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (4)

 

Porträtaufnahme der Lok 90 (Krupp, Baujahr 1939) im Bw Moers. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (5)

 

Tw 2 (HAWA/SSW, Baujahr 1930) auf der Herforder Kleinbahn, eine von 1900 bis 1966 und seit 1930/33 elektrifizierte Schmalspurstrecke von Wallenbrück nach Vlotho. (16.10.1960) <i>Foto: H. Jäger</i>
Herforder Kleinbahn (2)

 

Lok 271 der Teutoburger-Wald-Eisenbahn war die jüngste Dampflok im Einsatz bei der TWE (Jung, Baujahr 1940) und ist hier mit einem Personenzug bei Lengerich unterwegs. Sie kam 1955 von der Westerwaldbahn und wurde noch im Aufnahmejahr an die Farge-Vegesacker Eisenbahn weitergereicht. (19.05.1966) <i>Foto: Walter Eckard</i>
TWE 271 bei Lengerich

 

VT 1 der KAE (Talbot, Baujahr 1955) am Haltepunkt Zum Hohle. (08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (103)

 

Blick in das Depot der Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach an der Karl-Friedrich-Straße in Pforzheim, in dem gerade Tw 602 hervorschaut. Hier bestand auch direkter Anschluss an die Pforzheimer Straßenbahn. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (6)

 

Tw 606 und Bw 708 der Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach in Pforzheim-Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (7)

 

Der G-Wagen 541 der Kleinbahn Pforzheim – Ittersbach in Pforzheim diente zuletzt der Stückgutbeförderung. Er wurde einem am Vormittag verkehrenden Personenzugpaar beigestellt. Die Einstellung des Stückgutverkehrs erfolgte 1966, der Wagenladungsverkehr war schon 1963 eingestellt worden. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (8)

 

Tw 606 mit Bw 708 in Pforzheim-Brötzingen auf der Fahrt nach Ittersbach. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (9)

 

Tw 606 mit den Beiwagen 707 und 706 nach Ittersbach bei Birkenfeld. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (10

 

Tw 606 mit den Beiwagen 706 und 707 auf dem Rückweg nach Pforzheim in Weiler. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (11

 

WLE 0203 (ex 55 2426, Schichau, Baujahr 1911) auf der Drehscheibe im Bw Lippstadt. Die pr. G 9 kam 1948 zur WLE und wurde dort 1962 ausgemustert. (08.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
WLE 0203 in Lippstadt (2)

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die auf der Handdrehscheibe im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (31)

 

KBE 86 (Krupp, Baujahr 1941) wird im Bw Brühl-Vochem einer Reinigung unterzogen. (07.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 86 in Brühl

 

Mallet-Lok 63 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn, einer privaten Nebenbahn im Odenwald, abgestellt in Reichelsheim. Die Lok (Jung, Baujahr 1912) war zunächst bei der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 353) und Hohenebra-Ebelebener Eisenbahn (HEE) im Einsatz. 1937 kam sie zur Ilmenau-Großbreitenbacher Eisenbahn (IGE), 1942 zur Bregtalbahn und war seit 1952 bei der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) tätig. Mit Stilllegung der Bahn war auch ihr Ende besiegelt, sie wurde 1964 abgestellt und am 13.12.1965 ausgemustert. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (7)

 

Die abgestellte Mallet-Lok 63 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn in Reichelsheim. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (8)

 

RRE-Diesellok V 21 (Jung, Baujahr 1942, Typ WR 200 B 13, entspr. DB V 20) im Bahnhof Groß-Bieberau. Die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) führte seit 1887 von Reinheim nach Reichelsheim im Odenwald, 1964 wurde das Teilstück zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim abgebaut, das Reststück und der Betrieb wurde 1965 auf die neu gegründete Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE) übertragen. Aktuell (2018) findet hier kein Verkehr mehr statt, die Gleise liegen aber noch. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (9)

 

VT 50 der Kahlgrundbahn (Esslingen, Baujahr 1954) in Schöllkrippen. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (4)

 

VT 63 910 (ex VT 137 235, Dessauer Waggonfabrik, Baujahr 1937) wurde am 28.03.1961 bei der DB ausgemustert und an die Kahlgrundbahn verkauft. Oft scheint das Fahrzeug dort nicht zum Einsatz gekommen zu sein, denn bereits 1964 stand es schon in diesem desolaten Zustand in Schöllkrippen abgestellt. Auffällig ist auch, dass es noch die DB-Nummer trug, obwohl die KVG es als VT 57 führte. Offiziell ausgemustert wurde der Triebwagen 1967. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (5)

 

Die KVG wurde erst 1951 als Auffanggesellschaft der in Konkurs gegangenen Kahlgrund-Eisenbahn AG gegründet. Die hier in Schöllkrippen abgestellte Lok 4 (Zweitbesetzung - Krauss, Baujahr 1928) kam erst 1958 von der Augsburger Localbahn zur KVG. Im September 1967 wurde sie ausgemustert. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (6)

 

Beiwagen VB 31 (WUMAG, Baujahr 1932), ex "907 Reg", ex 140 007, wurde am 27.12.1960 bei der DB ausgemustert und kam im Mai 1961 zur Kahlgrundbahn. Er überlebte noch bis ins Jahr 1975. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (7)

 

VT 50 (Esslingen, Baujahr 1954) "Der Specht" im Bw Schöllkrippen. 1983 wurde er abgestellt, 1985 modernisiert (Anpassung an NE 81) und 1994 an die Pfalzbahn verkauft. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (8)

 

VT 50 der KVG "Der Specht" im Bw Schöllkrippen. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (9)

 

VT 50 der KVG auf der 23 Kilometer langen Nebenbahn von Kahl am Main an der Main-Spessart-Bahn nach Schöllkrippen bei Mömbris. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (10)

 

Nachschuss auf den VT 50 auf dem Weg nach Kahl bei Mömbris. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (11)

 

VT 50 in Kahl Kopp/Heide. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (12)

 

VT 50 im Bahnhof Kahl. Bis 1997 begannen und endeten die Züge der Kahlgrundbahn in Kahl am Main, seitdem werden jedoch fast alle Züge von und nach Schöllkrippen zum Hanauer Hauptbahnhof durchgebunden, wo mittels RE 50 (von Fulda) und RE 55 (von Würzburg) ein direkter Anschluss nach Frankfurt besteht. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (13)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch im Wesentlichen den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. Lok 04 ist hier in Heidelberg unterwegs. (27.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Lok 04

 

VT 108 der ehemaligen Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) wurde 1958 in Dienst gestellt und steht hier im Bahnhof Bruchsal zur Ausfahrt auf der sog. "Katzbachbahn" nach Odenheim bereit. Am 1. Mai 1963 wurde die Strecke von der DEBG an die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (SWEG) abgetreten. Die SWEG war am 10. Dezember 1962 vom Land Baden-Württemberg gegründet worden, um Privatbahnen vor der Stilllegung zu bewahren. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Bruchsal (1)

 

SWEG VT 108 (Maschinenfabrik Esslingen, Fabriknummer 25206, Baujahr 1958) war von 1958 bis 1963 zunächst bei der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) im Einsatz und wurde anschließend an die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) abgegeben. 1994 kaufte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) den Triebwagen gleichzeitig mit der Übernahme der Kraichtal- und der Katzbachtalbahn von der SWEG und setzte ihn als VT 452 bis ins Jahr 2000 im Liniendienst ein, zuletzt als morgendlichen Verstärkerzug. Von 2009 bis 2010 restaurierte die AVG den Triebwagen und stellte den Originalzustand so weit wie möglich wieder her. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Bruchsal (2)

 

650 651 als WBA 83963 (Bodenmais - Zwiesel) auf dem Michelsbach-Viadukt bei Raisachmühle. (13.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (20)

 

650 651 als WBA 83967 nach Zwiesel westlich von Außenried bei Schwarzach. (13.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (21)

 

KAE 22 auf der 2,5 Kilometer langen Anschlussbahn vom Bahnhof Augustenthal zum Werk der Firma Plate in Brüninghausen. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (82)

 

Die 1960 abgestellte Lok 13 "Carl" (Hohenzollern, Baujahr 1907) als Denkmal in Altena Steinerne Brücke. (10.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (83)

 

Lok 15 "Hermann" der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) mit einem Güterzug bei Wettringhoff kurz vor Lüdenscheid. (18.08.1959) <i>Foto: Werner Stock (Archiv Kenning)</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (84)

 

Bevor es bei Peddensiepen für Lok 15 weitergeht, müssen die Spurrillen erst einmal vom Dreck befreit werden. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (85)

 

Lok 22 (Jung, Baujahr 1930) als Denkmal vor dem alten Heimatmuseum an der Liebigstraße in Lüdenscheid. Heute hat sie einen geschützten Platz in den Räumen am Sauerfeld. (15.08.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (86)

 

Beim Aufenthalt in Augustenthal benötigte die Glocke von Lok 15 eine kleine Anschubhilfe. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (87)

 

KAE Lok 15 im Güterbahnhof Wehberg. Links ist Lok 21 unterwegs. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (88)

 

Lok 15 kämpft sich durch den Urwald obverhalb von Peddensiepen. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (89)

 

VT 2 als T 43 nach Altena im Bahnhof Lüdenscheid KAE. Rechts steht Wagen Nr. 3, der 1965 an die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen verkauft wurde. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (90)

 

Wagen 1 der KAE (Baujahr 1888) in Altena. Bei der KAE waren im Laufe der Jahre insgesamt 35 Personenwagen im Einsatz, hinzu kamen sechs Packwagen. Die meisten von ihnen besaßen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Hinzu kamen insgesamt bis zu 240 Güterwagen, von denen einige als Spezialwagen wie beispielsweise Kesselwagen verwendet wurden. Wegen der Engstelle des Altenaer Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Steinerne Brücke wurde auf der KAE keinerlei Rollwagen- oder Rollbockverkehr durchgeführt. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (91)

 

Blick in den KAE-Bahnhof Lüdenscheid. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (92)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) wartet im Kleinbahnhof Lüdenscheid auf ihr weiteres Schicksal. 1966 wurde sie verschrottet. (10.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (93)

 

Triebwerk der Lok 15 "Hermann", die sich bei der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen auch heute noch bester Gesundheit erfreut. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (94)

 

KAE VT 2 (Talbot, Baujahr 1955) als T 43 in Lüdenscheid-Schafbrücke. (21.05.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (95)

 

Ein Bild aus der Reichsbahnzeit bei der KAE: Lok 12 "Gustav" mit einem Personenzug in Lüdenscheid. Gerhard Moll datierte das Bild auf 1912. Die Warntafel "Unbewachter Eisenbahnübergang" (rechts) trat aber erst am 1. September 1927 in Kraft. (1928) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (96)

 

Lok 15 "Hermann" (Hohenzollern, Baujahr 1911) in Augustenthal. Hier ging eine Anschlussbahn zum Werk der Firma Plate nach Brüninghausen ab. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (97)

 

Lok 15 zwängt sich mit einem Güterzug durch Lüdenscheid-Worth, mit 406m der höchste Punkt der KAE. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (98)

 

Lok 20 und Lok 15 (rechts) im Güterbahnhof Wehberg, der dem Übergang zur Staatsbahn in Lüdenscheid diente und in Schafsbrücke Weiche abzweigte. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (99)

 

Lok 15 mit einem Güterzug bei Lüdenscheid-Worth. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (100)

 

Lok 20 mit einem Güterzug vor dem DB-Bahnhof in Altena. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (101)

 

Lok 21 rangiert im Altenaer Stadtteil "Zum Hohle" im Rahmedetal. (08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (102)

 

Diese ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel 1941) kam 1948 zur Kerkerbachbahn, wo sie nach einem Umbau zur meterspurigen Tenderlok als Lok 15 zum Einsatz kam. Sie war die letzte betriebsfähige Dampflok der Kerkerbachbahn und wurde vor Abbauzügen noch 1961 eingesetzt. Gerhard Moll kam ein paar Monate zu spät und erwischte sie nicht mehr einsatzbereit. (02.02.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kerkerbachbahn (9)

 

Am 17. Dezember 1960 erfolgte die Aufgabe des Güterverkehrs auf der Kerkerbachtal und anschließend der Abbau aller Schmalspurgleise. Dagegen führte die Abfuhr von Kalksteinen aus dem Steinbruch in Steeden zu einer weiterhin guten Auslastung des unteren Abschnittes zwischen Dehrn, Steeden und Kerkerbach. Diesen Abschnitt betrieb die Kerkerbachbahn AG zunächst weiter, bis ihn ab 1. Januar 1975 die Deutsche Bundesbahn als Anschlussgleis in eigener Regie übernahm. Die Kerkerbachbahn-Gesellschaft gab den gesamten Verkehrsbetrieb auf und betätigte sich mit neuen Aktionären im Immobiliengeschäft (!), bis sie 1984 – einhundert Jahre nach ihrer Gründung – Konkurs anmelden musste. Hier steht die abgestellte Lok 15 mit einem Sprengwagen im Bahnhof Kerkerbach. (02.02.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kerkerbachbahn (10)

 

Werkfoto der Lok 36 der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) im grauen fotografieranstrich bei der Lokfabrik Arnold Jung in Kirchen an der Sieg. Nach ihrer Abstellung bei der KFBE am 12.03.1959, wurde sie am 08.05.1959 von der Fa. Reuschling in Hattingen übernommen und im selben Jahr an die Gelsenkirchener Bergwerks AG in Gelsenkirchen (GBAG) abgegeben. Als Lok E 9 wurde sie dort im April 1968 ausgemustert. (1936) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
KFBE (9)

 

Die 1952 bei Krupp in Essen gebaute und als letzte Dampflok der KBE am 12.10.1966 ausgemusterte Lok 90, als Reservelok abgestellt im Bw-Gelände der KBE in Brühl-Vochem. (17.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
KBE Lok 90 in Brühl

 

Die Farbenfabrik Bayer betrieb in ihrem Werk Leverkusen seit 1904 ein umfangreiches meterspuriges Werkeisenbahnnetz. Der Anschluss zur Staatsbahn wurde über die werkseigene regelspurige Eisenbahn Köln-Mülheim - Leverkusen hergestellt, die als Bahn des öffentlichen Verkehrs konzessioniert wurde. Das Bild zeigt Lok 1 (Hohenzollern, Baujahr 1897) mit P 2 nach Köln-Mülheim im Werksbahnhof Leverkusen. (1904) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Eb Köln-Mülheim - Leverkusen

 

Diesellok 1 (Jung, Baujahr 1966) der Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft rangiert in Krefeld. (28.10.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Krefelder Eisenbahn (3)

 

Lok 13 (spätere Lok 38) der Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW) auf einem Werkfoto des Herstellers Henschel in Kassel. (1937) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
LAW (28)

 

Triebwagen T 3 (Talbot, Baujahr 1950) im Dorfbahnhof Juist. Die Inselbahn war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein ortsnaher Hafen errichtet worden war. Triebwagen T 3 kam 1960 auf die Insel von der Geilenkirchener Kreisbahn. Er wurde später auf Norderney verschrottet. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (1)

 

Blick auf Bahnhof, Depot und Werkstatt der Juister Inselbahn. Auch nach der Stilllegung der Bahn im Jahr 1982 wurde das Ensemble größtenteils erhalten. Heute nutzen ein Gastronomiebetrieb, eine Bankfiliale und das Nationalparkhaus Wattenmeer das Gebäude. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (2)

 

Eine DB-Köf rangiert im Bahnhof Dinklage auf den Gleisen der 1904 eröffneten Kleinbahn Lohne – Dinklage. Für die lediglich acht Kilometer lange Kleinbahnstrecke entstand in Dinklage ein stattliches Empfangsgebäude. Der Personenverkehr wurde am 22. Mai 1954 eingestellt. Zum 31. Juli 1977 wurde die Strecke in ein Bahnhofsgleis des Bahnhofes Lohne umgewandelt. Der öffentliche Güterverkehr hielt sich noch bis zum 1. Juni 1999. Am 15. Dezember 2003 beschloss der Rat der Stadt Dinklage, den Kleinbahnbetrieb einzustellen. Inzwischen sind die Gleisanlagen abgebaut worden. Die Trasse, welche bis auf wenige hundert Meter als Radweg hergerichtet wurde, führt direkt von Lohne nach Dinklage. Der Bahnhof Dinklage (Foto) wurde renoviert, seine Räume werden heute als Labor genutzt. (14.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Lohne–Dinklage (1)

 

Diese urigen Gefährte waren auf der Juister Inselbahn zu finden. Interessant ist der Hinweis an der Bereisungsdraisine des Wasser- und Schifffahrtsamts Wilhelmshaven, dass diese "auf Bundesbahn zugelassen" ist. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (3)

 

Der Privat-Kesselwagen Nr. 57, der im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen der Inselbahn einen anderen Maßstab zu haben scheint - was allerdings nicht der Fall war, denn die anderen Fahrzeuge waren extrem niedrig konzipiert. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wangerooge Inselbahn (10)

 

Stückgutverladung auf einem unbekannten norddeutschen Bahnhof, möglicherweise in Vechta. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
1-PS-Stückguttransport

 

Mittlerweile umgespurt auf Normalspur und mit verbreitertem Führerhaus fuhr die ehemalige V 52 902 rund zwölf Jahre als V 46-01 der SWEG am Kaiserstuhl sowie im Raum Schwarzach (Foto). 1986 reiste sie, wie bereits ihre Schwestermaschine V 52 901 im Jahr 1984, nach Italien zur Gleismac Italiana S.p.A., Gazzo di Bigarello, aus. (02.08.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Mosbach - Mudau (82)

 

Lok 22 ergänzt ihre Wasservorräte am Bw Lüdenscheid der KAE. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (61)

 

Lok 22 (Jung, Baujahr 1930) in Lüdenscheid. 1962 ging sie an das Heimatmuseum in Lüdenscheid. Viele Jahre stand sie vor dem alten Museum an der Liebigstraße, heute hat sie einen geschützten Platz in den Räumen am Sauerfeld. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (62)

 

Unterwegs mit der KAE 22 im Anschluss Plate bei Augustenthal. Gut zu erkennen der Bremser auf dem offenen Güterwagen. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (63)

 

VT 1 (Talbot, Baujahr 1955) steht mit einem KB 4i-Wagen und einem VB als Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. Mit Stilllegung der Strecke von Altena nach Lüdenscheid gingen der VT und VB 1961 an die Inselbahn Langeoog. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (64)

 

Blick in den KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. In der Bildmitte befindet sich das KAE-Verwaltungsgebäude, die Güterwagen oben stehen im DB-Bereich. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (65)

 

VT 2 (Talbot, Baujahr 1955) steht vor dem DB-Empfangsgebäude in Altena. Im Gegensatz zu allen anderen Fahrzeugen, die 1961 nach Langeoog verkauft wurden, ging er 1962 an die Inselbahn Juist. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (66)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug bei Peddensiepen. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (67)

 

Lok 15 auf dem Wehberg in Lüdenscheid, dem höchsten Punkt der KAE. Zur Verbindung mit der Staatsbahn in Lüdenscheid diente ab 11. April 1904 die einen Kilometer lange Strecke zwischen Schafsbrücke Weiche und dem Güterbahnhof Wehberg. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (68)

 

Die neue Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) präsentiert sich dem Fotografen auf dem Streckenabschnitt Altena - Lüdenscheid vor der Werkstatt der KAE in der Station Zum Hohle. (1924) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (69)

 

In Altena Steinerne Brücke kreuzen VT 1 und ein Güterzug mit Lok 22. (08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (70)

 

Lok 21 rangiert in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. Die "Randerscheinung" ganz links ist auch bemerkenswert. Dort kommt tatsächlich noch ein Pferdefuhrwerk die Rahmedestraße hinauf. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (71)

 

Lok 22 fährt mit einem Güterzug nach Werdohl aus (Lüdenscheid-)Schafsbrücke, der sogar ein klassisches Einfahrsignal besaß. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (72)

 

Lok 20 rangiert in Zum Hohle. An diesem Tag scheint auch Carl Bellingrodt die KAE besucht zu haben, links steht nämlich sein neuer fahrbarer Untersatz, ein Opel Rekord P2 aus Wuppertal. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (73)

 

Lok 22 rollt mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 durch Augustenthal. Und falls Carl Bellingrodt an diesem Tag wirklich vor Ort war, der weiß, dass das Foto nicht umsonst vor einer Gaststätte entstand.... (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (74)

 

VT 1 vor dem Lokschuppen der KAE in Altena, unmittelbar am Lenneufer gelegen. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (75)

 

Lok 20 ist mit einem Güterzug in Lüdenscheid zum Wehberg unterwegs. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (76)

 

Lok 21 rangiert im Kleinbahnhof Altena. Gut zu erkennen ist mit dem Blick in die offenen Güterwagen, dass die KAE ihr Geld mit der örtlich ansässigen Kleineisenindustrie verdiente, wo sie die Gleisanschlüsse in die Hammerwerke und Drahtziehereien bediente. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (77)

 

Lok 20 am Lokschuppen der KAE in Lüdenscheid. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (78)

 

Lok 20, abgestellt im Bahnhof Lüdenscheid. Ausgemustert wurde sie erst 5 Jahre später. (21.05.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (79)

 

Von Unfällen blieb auch die KAE nicht verschont. Der Spektakulärste passierte wohl zu Weihnachten 1950, als Lok 20 bei Grünewiese umkippte und in der Rahmede landete. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (80)

 

Bergung der Lok 20 nach einer Entgleisung bei Grünewiese. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (81)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Uerdingen, Baujahr 1960), der dem Serienfahrzeug des VT 98 entsprach, allerdings nur mit einem Motor, in Kahl am Main. Das Fahrzeug wurde am 20.12.1984 ausgemustert und 1988 zerlegt. (03.09.1980) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kahlgrundbahn (3)

 

Diesellok V 126 (Henschel, Baujahr 1962) mit einem Zug aus dem VW-Werk Altenbauna in Kassel-Wilhelmshöhe. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (94)

 

Diesellok V 126 im VW-Werk Altenbauna. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (95)

 

Lok 202 (Krauss, Baujahr 1925) mit einem Personenzug in Kassel-Wilhelmshöhe. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 ging der Kessel an Lok 204. (02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (96)

 

VT 110 (Henschel Crede, Baujahr 1956) als P 3017 nach Naumburg im DB-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Der Halt im DB-Bahnhof durch die KN lag daran, dass deren Züge seit dem 31. Mai 1970 den Kasseler Hauptbahnhof anfuhren. (22.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (97)

 

VT 21, der 1969 von der TWE angemietet worden war, in Kassel Hbf. Der Personenverkehr auf der KN-Stammstrecke begann und endete seit dem 31. Mai 1970 in Kassel Hauptbahnhof, am 4. September 1977 wurde er dauerhaft eingestellt. (12.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (98)

 

Lok 205 (Krauss, Baujahr 1938) war die letzte Dampflok der Kassel-Naumburger Eisenbahn und wurde erst 1973 ausgemustert. Aufgehoben -und heute noch als Museumslok im Einsatz- wurde allerdings Lok 206, die 1970 an die Stadt Naumburg verkauft worden war. (17.09.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (99)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen (Henschel, Baujahr 1920) rangiert im gleichnamigen Bahnhof an der Bahnstrecke Heilbronn - Lauda. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (1)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen wurde 1920 von Henschel an die Zuckerfabrik Frankenthal AG in Frankenthal/Pfalz abgeliefert. Dieses Werk wie auch die Zuckerfabrik in Züttlingen gehörten ab 1926 zum Zusammenschluss der Süddeutschen Zucker AG. Wann die Lok nach Züttlingen umgesetzt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (2)

 

Hochkonjunktur für Zuckerrüben und die Lok 1 der Zuckerfabrik in Züttlingen. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (3)

 

Zuckerrübenkampagne in Züttlingen: Der aus der Militärsprache stammende Begriff verdeutlicht, dass die Zuckerrübenverarbeitung wie ein Feldzug bis ins Detail geplant werden muss, damit sie reibungslos abläuft. In dieser Zeit arbeiten die Zuckerfabriken rund um die Uhr, da beispielsweise der für die Zuckerherstellung notwendige Verdampfungsvorgang nicht unterbrochen werden kann. Die Anlieferung wird logistisch so gesteuert, dass immer ausreichend Rohmaterial vorhanden ist. Üblicherweise beginnt die Kampagne Mitte bis Ende September und endet zu Weihnachten. Besonders wichtig ist in dieser Zeit der organisierte Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zur Zuckerfabrik. Früher wurde dies überwiegend mit der Bahn von ausgewählten Bahnhöfen aus per Güterzügen in die Zuckerfabrik erledigt. Mit der Bahnreform 1994 wanderte der Verkehr auf die Straße ab.... (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (4)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen im gleichnamigen DB-Bahnhof. Die 1920 bei Henschel gebaute Lok war bis zur Schließung des Werkes am 30.06.1971 hier tätig. Anschließend wurde sie an einen Privatmann (Bauunternehmung Riedmüller) verkauft und Ende 1978 an Fahrzeugmuseum Marxzell weitergegeben. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (5)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik rangiert im DB-Bahnhof Züttlingen, von dessen alter Herrlichkeit auch nichts mehr übrig geblieben ist. Die Strecke ist elektrifiziert, die Gütergleise sind verschwunden, ebenso die alte Fußgängerbrücke. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (6)

 

Lok 5 der Ilmebahn (ex 91 376) in Salzderhelden, wo die Privatbahn Anschluss an die Staatsbahn Hannover—Göttingen hat. (29.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (9)

 

Lok 7 der Ilmebahn (ex 76 002, Borsig, Baujahr 1909) vor P 2184 nach Einbeck im Bahnhof Salzderhelden. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (10)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (11)

 

Lok 5, die ehemalige preußische T 9³ 91 376, mit einem Personenzug im Bahnhof Einbeck. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (12)

 

Lok 5 (ex 91 376) mit einem Personenzug nach Einbeck in Salzderhelden. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (13)

 

Lok 7, die ehemalige pr. T 10 76 002 kam 1948 zur Ilmebahn und wurde 1963 dort abgestellt. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (14)

 

Lok 7, die ehemalige 76 002, wartet auf den Schneidbrenner. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (15)

 

Diesellok V 601 der Ilmebahn (Mak, Baujahr 1955) rangiert in Einbeck. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (16)

 

Diesellok V 601 vor P 2175 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel. (31.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (17)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Bahnhof Dassel. Ursprünglich wurde die pr. T 10 für den Einsatz zwischen den Kopfbahnhöfen Frankfurt am Main und Wiesbaden beschafft, um die 41 km lange Strecke ohne Wenden der Lok zu betreiben. Da sie bei der Rückwärtsfahrt aber zu Entgleisungen neigte, wurde sie im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Ob dieses Phänomen auch auf der Ilmebahn auftrat, ist nicht bekannt. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (18)

 

Eine weitere ehemalige Staatsbahnlok, die zur Ilmebahn gekommen war, war 64 246, die dort als Lok 8 eingereiht wurde und hier in Einbeck vor dem Wasserwagen 102 steht. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (19)

 

64 246 war am 16.02.1963 beim Bw Nürnberg Hbf ausgemustert worden und anschließend von der Ilmebahn übernommen worden. Als Lok 8 war sie dort noch bis 1969 im Einsatz. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (20)

 

Lok 7 (ex 76 002) im Bahnhof Einbeck. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (21)

 

Lok 7 (ex 76 002) ist mit P 2178 aus Salzderhelden im Endbahnhof Dassel eingetroffen. Das Fahrgastaufkommen an diesem Tag war recht überschaubar. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (22)

 

Lok 5 (ex 91 376) ist mit einem Personenzug aus Einbeck in Salzderhelden angekommen. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (23)

 

Die Jülicher Kreisbahn war ein kommunaler Eigenbetrieb des früheren Landkreises Jülich im Rheinland. Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, der überwiegend aus dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich bestand. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Lok 1 (Humboldt, Baujahr 1910) wurde nach ihrer letzten Fahrt am 29. Juli 1966 ausgemustert und zunächst im Bahnhof Jülich abgestellt (Foto). 1971 wurde sie an Privat verkauft. Woher ist der eigenwillige Anstrich stammt, ist nicht bekannt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (6)

 

ELNA-Lok 152 (Henschel, Baujahr 1927) war die leistungsstärkste und neueste Dampflok der Jülicher Kreisbahn. Sie kam 1959 nach Jülich und wurde 1972 nach Holland verkauft. Heute fährt jetzt bei der Museum Buurtspoorweg (MBS) zwischen Haaksbergen und Boekelo. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (7)

 

Lok 21 der KAE (Borsig, Baujahr 1924) im Bahnhof Zum Hohle auf halber Strecke zwischen Altena und Lüdenscheid. (08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (57)

 

KAE 15 "Hermann" (Hohenzollern, Baujahr 1911) rumpelt bei Peddensiepen talwärts. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (58)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 zwischen Augustenthal und Peddensiepen. 1968 ging sie an die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen und ist dort aktuell wieder in Betrieb. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (59)

 

Lok 20 der KAE rangiert in Schafsbrücke. Bis zum Ende der Kreis Altenaer Eisenbahn im Jahr 1961 hatte der Lüdenscheider Stadtteil hier seinen eigenen Bahnhaltepunkt. (20.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (60)

 

Leihlok der Fa. Reuschling (Nr. 44, Hohenzollern, Baujahr 1899) in Diensten der Papierfabrik Kabel (Feldmühle AG) in Hagen-Kabel. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (1)

 

Zum Schutz gegen Funkenflug wurde die von Reuschling ausgeliehene Lok Nr. 44 in der Papierfabrik Kabel in Hagen mit einem eigenwillig konstruierten Schutz versehen. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (2)

 

Lok „Pörtingssiepen VI“, eine 1923 bei Henschel in Kassel entstandene Lok vom Typ „Bismarck“ war früher auf der Zeche Pörtingssiepen im Einsatz, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal. Noch vor Stilllegung der Zeche Ende 1972 wurde die Lok abgestellt und 1972 als Denkmal zur Bergbau AG Lippe in Gladbeck verkauft, 2008 weiter an einen Privatmann. (09.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hespertalbahn (2)

 

Lok 5 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1939) mit einem Rollwagenzug in Hohenlimburg Kleinbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (25)

 

Lok 4 (Jung, Baujahr 1925) dampft mit einem Rollwagenzug durch die Nahmerstraße in Hohenlimburg - eine heute undenkbare Verkehrssituation! (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (26)

 

Lok 5 mit einem Rollwagenzug in den engen Straßen von Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (27)

 

Dieselloks 5 und 3 an gleicher Stelle wie Dampflok 5 (vgl. Bild-Nr. 57521) rund 20 Jahre später. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (28)

 

Kastendampflok 2 (Henschel, Baujahr 1935) in Hohenlimburg. 1961 wurde sie an Reuschling in Hattingen verkauft. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (29)

 

Lok 3 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1937) im Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (30)

 

Lok 4 ergänzt ihre Wasservorräte im Hohenlimburger Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (31)

 

Auch bei widrigen Wetterverhältnissen wird mit Lok 1 (Jung, Baujahr 1927) in Hohenlimburg rangiert. Der Autoverkehr war damals gewohnt, das Verkehrshindernis irgendwie zu umfahren, und das ohne Absicherung. Heute würde es wahrscheinlich nicht lange dauern und der Erste würde die Schubstange oder den Rangierer mitnehmen... (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (32)

 

Kastenlok 2 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. Der Betrieb auf der Kleinbahn wurde auch mit drei zweiachsigen Kastendampfloks aufgenommen, später kamen sechs weitere Kastendampflokomotiven (u.a. die Lok 2 in Zweitbesetzung) hinzu. 1925 und 1927 wurden zwei dreiachsige Dampflokomotiven beschafft, die bis zur Traktionsumstellung 1961 im Einsatz blieben; als Ersatz für ausgemusterte Lokomotiven wurden noch drei weitere zweiachsige Dampflokomotiven beschafft. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (33)

 

Lok 5 im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (34)

 

Die Jung-Maschine Lok 3 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. 1960/61 wurden bei Orenstein & Koppel (O&K) fünf zweiachsige Diesellokomotiven beschafft, die die Dampfloks ablösten und bis zur Betriebseinstellung am 31.12.1983 auf der Kleinbahn den Betrieb versahen. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (35)

 

Lok 3 rangiert im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (36)

 

Lok 1 und Lok 4 stehen abfahrbereit im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (37)

 

Diesellok V 3 (O&K, Baujahr 1960) mit einem Rollwagenzug am Kleinbahnbahnhof in Hohenlimburg. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (38)

 

Lok 2 im Übergabebahnhof der Hohenlimburger Kleinbahn zur DB. Werktäglich wurden 20 bis 30 Wagenladungen auf die einzelnen Anschlüsse innerhalb der Kleinbahn verteilt und abgeholt. Dazu waren mindestens drei Lokomotiven nötig. Selbst im letzten Betriebsjahr 1983 betrug die beförderte Gütermenge noch 98.600 t. Letztlich wurde die Bahn wegen der Strukturkrise der Stahlindustrie, die zur Schließung des Hoesch-Werkteils Nahmertal führte, eingestellt. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (39)

 

Die regelspurige Rangierlok 16 (AEG, Baujahr 1913) der Iserlohner Kreisbahn im Betriebsbahnhof Altena. Sie war die ehemalige Nr. 4' der Gummersbacher Kleinbahnen und kam 1927 zur Westfälischen Kleinbahnen AG (WK) nach Iserlohn. Beide Bahnen gehörten 1927 zum RWE-Konzern. Die Lok wurde also innerhalb des Konzerns umgesetzt, gelangte zur WK jedoch ohne ihre Motoren. Diese lieferte dann auch zwei neue Motore. Die Westfälische Kleinbahnen AG wurde ab 27. Juli 1942 in Iserlohner Kreisbahn AG umbenannt. (10.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Iserlohner Kreisbahn (22)

 

Die Ernstbahn wurde 1875 gegründet und sollte als Grubenbahn für den Erztransport aus Bergwerken rund um Braunfels im nördlichen Taunus zur Lahn dienen. Der Personen- und Stückgutverkehr endete bereits am 15. Juni 1930. Der Erzverkehr wurde zum Jahresende 1962 eingestellt und die Strecke abgebaut. Reste der Bahn befinden sich heute noch am Lahnbahnhof (Leun/Braunfels). Dort existiert noch die alte Verladerampe sowie in einem Feldweg ein kurzes Schienenstück. Hier ist Lok DL 2 "Braunfels" von Ruhrtaler mit einem Zug aus der Roteisensteingrube in Braunfels unterwegs. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (1)

 

Wagen 24, 28, 1 und 61 aus der Roteisensteingrube bei Braunfels-Philippstein in Braunfels Lahntalbf. Hier bestand Anschluss an die Staatsbahn der Lahntalbahn. (07.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (2)

 

Lok 42 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, eine ehemalige pr. T 9.1, als betriebsfähige Reservelok in Butzbach Ost auf der Butzbach-Licher Eisenbahn. Auf dem Führerstand ließ sich übrigens Gerhard Moll von Wolfgang Kölsch ablichten. (06.08.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
FK Lok 42 in Butzbach

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Sie war ursprünglich als nie realisierte BR 83 der DB konzipiert worden. Der planmäßige Dampfbetrieb der FK endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und wurde nach einer Hauptuntersuchung in Meiningen am 05.07.2015 für die Sauschwänzlebahn wieder in Betrieb genommen. (08.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 262 in Königstein (3)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn zur Reparatur im Schuppen in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (10.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 44 in Königstein

 

Lok 3 (Hanomag, Baujahr 1897, ex 89 7422) als Leihlok bei der Siegener Eisenbedarf AG in Dreis-Tiefenbach. (23.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (1)

 

Auch am 1. Weihnachtsfeiertag 1961 macht sich Leihlok 3 von der Gelnhäuser Kreisbahn bei der SEAG in Dreis-Tiefenbach nützlich. (25.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (2)

 

Diesellok V 272 (MaK, Baujahr 1955) beim Rangieren in Bad Grund. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gittelde - Bad Grund (2)

 

Lok 16 (Jung, Baujahr 1943) der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (ex Eisenwerk Brinten) in Georgsmarienhütte. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GME Lok 16

 

Henschel-Lok 15 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn im Ablieferungszustand bei Henschel. (1951) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
GME Lok 15

 

Diesellok V 9 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (GME) mit VT 1 (dem ehemaligen VT 36 509) und VS 2 (ehemaliger VS 145 405) bei Wulffskotten. (07.12.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
GME V 9

 

Die Vorortbahn Wilhelmshaven war eine Kleinbahn in Wilhelmshaven, die von 1941 bis 1964 Personen- und Güterverkehr in Wilhelmshaven und Umgebung durchführte. Die Marinewerft in Wilhelmshaven hatte schon seit 1870 ihren eigenen Bahnbetrieb mit einem Gleisnetz von zuletzt ca. 200 km Länge, die Vorortbahn nutzte dabei rund 36 km Strecke aus dem Netz der Marinebahn. Hier rangiert Dampflok 12 im Bahnhof Sande. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (1)

 

Lok 12 vor dem Lokschuppen in Sande. Sie entstand im Jahr 1940 bei Jung in Jungenthal und wurde kurz nach dieser Aufnahme an die Fa. Eisen-Altstoff in Essen verkauft, was allein schon vom Namen der Firma her nichts Gutes bedeutete. Die Bahn hatte es durch den Ausbau des Verkehrsnetzes durch die Stadt Wilhelmshaven immer schwerer. 1961 wurde schließlich der Personenverkehr eingestellt, nachdem im Jahr zuvor noch über 500.000 Personen befördert worden waren. Der Güterverkehr wurde noch weiter betrieben, aber zum 31. Dezember 1964 wurde die Vorortbahn Wilhelmshaven endgültig aufgelöst und der Fuhrpark verkauft. Die Gleisanlagen wurden teilweise stillgelegt bzw. von der Deutschen Bundesbahn weiter genutzt. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (2)

 

Rückansicht der Dampflok 12 der Vorortbahn Wilhelmshaven in Sande. Während des Krieges gehörten zunächst fünf Lokomotiven der Arnold Jung Lokomotivfabrik sowie 20 vierachsige Personenwagen und 17 Behelfspersonenwagen zum Fuhrpark für den Personentransport. Nach Kriegsende kamen noch 20 weitere Loks aus dem Besitz der Kriegsmarine (davon fünf Dieselloks) sowie 176 Güterwagen verschiedener Bauart und 2.100 Kesselwagen, die an die VTG zunächst verliehen und schließlich bei Auflösung der Vorortbahn endgültig an diese abgegeben wurden. Drei der vierachsigen Personenwagen sind nach dem Verkauf an die WLE seit 1976 bei der Hespertalbahn im Einsatz. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (3)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Die Züge wurden anfangs mit elektrischen Akku-Lokomotiven, die im Bahnhof auch an der Oberleitung betrieben werden konnten, von 1920 bis 1957 mit Dampfloks befördert. Bis zur Stilllegung der Bahn am 30. Juni 1966 waren auch Dieselloks im Einsatz. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (1)

 

Lok 2 und 3 schieben einen Rollwagengüterzug zu einem Gleisanschluss in Hamburg-Wandsbek. Der vorausgehende Rangierer sichert die geschobene Einheit im Holstenhofweg gegen unvorsichtige Verkehrsteilnehmer ab. Unter der Brücke verläuft die DB-Strecke von Hamburg nach Lübeck. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (2)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Höhe Am Wasserturm in Hamburg-Wandsbek . Die Straße ist heute hier vierspurig (!) ausgebaut. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz. Nach Ende der Bahn am 30.06.1966 wurden sie an die Steinhuder Meerbahn verkauft. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (3)

 

Der Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn war mit dem Güterbahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft – seit 1938 Deutsche Reichsbahn (nach dem Zweiten Weltkrieg Deutsche Bundesbahn) – verbunden. Er besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Ein Strang davon führte in nördlicher Richtung über den Holstenhofweg und die Straße Am Stadtrand (zu über zwanzig Gleisanschlüssen mit dem Hauptkunden Beckacite Kunstharz GmbH). Der andere Strang zweigte auf eigenem Bahnkörper nach Westen ab zur Holzmühlenstraße, wo der zweite Großkunde, die Norddeutsche Hefe-Industrie (DHW), neben einigen kleineren Betrieben bedient wurde. Die Statistik nennt im Jahr der Stilllegung eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (4)

 

Triebwagen T 55 (LHB, Baujahr 1926, ex MKB T3) der Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) in Bensersiel, wo die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, auf die Fähre nach Langeoog zu wechseln. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (26)

 

Tw 46, eine ehemalige Wehrmachtsdraisine vom Draisinenbau Hamburg (Baujahr 1942), die im Krieg zur Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) gekommen war. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (27)

 

VT 2 (LHW, Baujahr 1925) im Haltepunkt (Arnis-)Grödersby, auf dem Streckenast von Kappeln nach Schleswig Altstadt. Die letzten planmäßigen Triebwagen der Kreisbahn fuhren auf der ältesten Strecke bis 27. Mai 1972. Als der Güterverkehr zwischen Schaalby und Süderbrarup am 30. Juni 1980 beendet wurde, blieb das Gleis für die Überführungsfahrten nach Kappeln liegen. 1981 wurde der Restgüterverkehr von Süderbrarup nach Kappeln an die Deutsche Bundesbahn übergeben, die ihn bis Ende 2001 durchführte. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (19)

 

Triebwagen T 2 im Bahnhof Süderbrarup. Hier bestand Anschluss an die DB-Strecke Flensburg - Kiel. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (20)

 

Triebwagen T 2 im Haltepunkt Schaalby zwischen Süderbrarup und Schleswig. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (21)

 

Triebwagen T 5 mit Personenwagen Nr. 25 im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (22)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. Hier steht er mit Personenwagen Nr. 25 als Personenzug nach Schleswig Altstadt im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (23)

 

Diesellok V 85 (Henschel, Baujahr 1961) bei Rangierarbeiten mit einem Kalksteinzug, möglicherweise in Oberkleen oder Ebersgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (36)

 

Diesellok V 85 am Streckenende in Oberkleen. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (37)

 

Lok V 85 rangiert in Pohlgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (38)

 

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