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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 20 von 44

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43554 Bilder gefunden.

01 176 vom Bw Hamm vor dem D 126 bei Bochum, der mit Wagen aus 6 Ländern gebildet war. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 176 bei Bochum

 

01 189 (Bw Hannover) mit einem Touropa-Sonderzug und einer Schiebelok auf der Cornberger Rampe bei Bebra. (10.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 189 bei Bebra

 

Den schönen Blick über den Main und Würzburg genießen die Reisenden des E 4055. Obwohl von Carl Bellingrodt 01 192 als Zuglok konstatiert wurde, handelt es sich an der Zuggspitze eindeutig um eine Neukessel 41, was auch in den damaligen Fuldaer 41er-Umlaufplan passt. Zum Aufnahmezeitpunkt kann es dann nur 41 006 gewesen sein. (16.10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 006 bei Würzburg

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Mariaorter Eisenbahnbrücke über die Donau bei Regensburg mehrfach bombardiert und beschädigt. Nachdem die Schäden beseitigt wurden, wurde am 15. Mai 1950 auch der elektrische Betrieb zwischen Nürnberg und Regensburg aufgenommen. Hierzu trafen sich auf der Brücke die beiden Nürnberger E 18 36 und 01 123. (15.05.1950) <i>Foto: Burger</i>
Eröffnungszug (21)

 

Auf der Stichstrecke von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Cronenberg ist V 36 235 mit VS 145 064 im Einsatz. Der Zug fährt gerade aus Cronenberg kommend in den Haltepunkt Wuppertal-Boltenberg ein. Ab Sommerfahrplan 1950 verkehrten hier erstmals mit V 36 bespannte Wendezüge. Der im stündlichen Taktverkehr fahrende Zug bestand grundsätzlich aus einer V 36 und einem sog. Wendezugbefehlswagen VS 145, der in Richtung Cronenberg geschoben wurde. Dadurch war es möglich, bei nur 3 Minuten Wendezeit in Wt-Cronenberg mit nur einer Wendezug-Einheit stündlich ein für die damalige Zeit ansprechendes Nahverkehrsangebot anzubieten. (18.05.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 235 in Wuppertal (4)

 

220 085 überquert das Altenbekener Viadukt und wird gleich in den gleichnamigen Bahnhof einfahren. (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 085 bei Altenbeken

 

220 078 verlässt den Bahnhof Altenbeken mit einem Eilzug in Richtung Paderborn. (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 078 bei Altenbeken

 

Ein 456 erblickt am Schlossbergtunnel wieder das Tageslicht und wird gleich den Bahnhof Hirschhorn am Neckar erreichen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (1)

 

456 403 aus Mannheim ist im Bahnhof Hirschhorn/Neckar vor der mondänen Kulisse des gleichnamigen Schlosses angekommen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 403 in Hirschhorn

 

110 221 (Bw Stuttgart) fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Hirschhorn/Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 221 in Hirschhorn

 

140 754 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Güterzug neuer Audi nach Mannheim in Hirschhorn am Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 754 in Hirschhorn

 

Ein 455 nach Heidelberg fährt aus dem Schloßbergtunnel kommend in den Bahnhof Hirschhorn ein. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 in Hirschhorn

 

Unterhalb des Schlosses Hirschhorn aus dem Jahr 1260 wird gleich ein 456 aus Heidelberg in den 341 m langen Schlossbergtunnel eintauchen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (2)

 

Blick auf Schloss Hirschhorn mit einer 110, die vor einem Eilzug aus dem Schlossbergtunnel kommt. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Hirschhorn

 

Die weniger beliebte türkis-beige Variante des 456 106 auf dem Weg nach Heidelberg nahe Zwingenberg. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 106 bei Zwingenberg (2)

 

Die planmäßige samstägliche (unechte) 118-Doppeltraktion vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) mit 118 029 und 118 051 bei Zwingenberg am Neckar. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029+051 bei Zwingenberg -2

 

Ein 455 unterhalb der Burg Zwingenberg aus dem 13. Jahrhundert. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 bei Zwingenberg

 

Baumblüte im Neckartal: Eine 118 enteilt unterhalb der Burg Zwingenberg Richtung Mosbach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (1)

 

456 101 passiert das 1906 in Betrieb gegangene mechanische Stellwerk in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 101 in Mosbach (2)

 

Eine 6-teilige 798/998-Einheit in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Mosbach

 

455 408 (ex ET 55 08b, MAN, Baujahr 1937) fährt in Mosbach/Baden ein. Zum Sommerfahrplan 1984 endete der Einsatz der Baureihe bei der DB. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 408 in Mosbach

 

Ein 456 ist bei Auerbach in Richtung Moosbach unterwegs. Es ist Frühjahr und schönes Wetter, da wird es Zeit für die Feldarbeit. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Auerbach

 

455 403 verlässt als Nt nach Osterburken den Bahnhof Auerbach bei Mosbach. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 403 in Auerbach

 

Keine echte Doppeltraktion: 118 029 schleppt 118 051 vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) in Eichholzheim nahe Seckach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 + 051 in Eichholzheim

 

455 402 macht auf dem Weg nach Osterburken Station in Eichholzheim. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 402 in Eichholzheim

 

118 008 und 118 039 vor N 7339 (Heidelberg - Osterburken) kurz hinter dem Adelsheimer Tunnel. (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 + 039 bei Adelsheim -2

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit am Adelsheimer Tunnel (258 m) kurz vor Osterburken. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Adelsheim

 

118 049 mit N 5893 (Würzburg - Lauda - Osterburken) bei Zimmern. (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 049 bei Zimmern (2)

 

Die Stuttgarter 110 186 fährt an einem noch handbedienten Schrankenposten in Kirchheim/Unterfranken vorbei. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 186 in Kirchheim/Unterfr.

 

Während 118 050 als Rangierfahrt durch den Bahnhof Osterburken eilt, wartet 118 039 auf die Rückfahrt nach Heidelberg. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118-Treffen in Osterburken

 

Eine 118 auf der Fahrt nach Heidelberg unterhalb der Burg Zwingenberg im Neckartal. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (2)

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit knattert an der Burg Zwingenberg vorbei. Die Burg wurde im 13. Jahrhundert vermutlich vom staufischen Ministerialen Wilhelm von Wimpfen erbaut, der sich von Zwingenberg nannte. Da die Zwingenberger als Raubritter galten, wurden sie 1363 von der Burg vertrieben und diese im Namen und Auftrag des Kaisers geschleift. Die 1403 mit der Zwingenburg belehnten Herren von Hirschhorn bauten sie wieder auf. Nachdem ihre Linie ausgestorben war, wechselte der Besitz zwischen Kurmainz, Kurpfalz und dem Großherzogtum Baden. Die Burg ist heute in Privatbesitz, Schlossherr ist Ludwig Prinz von Baden, ein Nachfahre des Großherzogs Karl Friedrich von Baden. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Zwingenberg

 

Eine 798/998-Einheit verlässt den Bahnhof Gundelsheim in Richtung Heidelberg. Im Hintergrund Schloss Horneck, dessen Ursprünge aus der Zeit um 1200 liegen sollen. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Gundelsheim (2)

 

193 006 kurz vor dem Bahnhof Sennfeld mit einem Güterzug aus Lauda. Die evangelische Kirche im Hintergrund stammt aus dem Jahr 1615. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Sennfeld (1)

 

110 364 vom Bw Hamburg-Eidelstedt (ohne DB-Emblem auf der Stirnseite) fährt mit D 594 (Stuttgart - Würzburg - Hannover - Hamburg-Altona) durch den Bahnhof Uiffingen zwischen Lauda und Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 364 in Uiffingen (1)

 

110 252 (Bw Dortmund) mit dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Oberhausen - Köln - Bonn-Beuel - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb Gl K. - Beograd - Nis - Skopje - Gevgelija - Athenes) in Düsseldorf Hbf. Der "Hellas-Express" verkehrte von 1963 bis 1988 zwischen Dortmund und Athen. Er war die erste Verbindung nach dem Zweiten Weltkrieg, die speziell auf den Verkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Griechenland zugeschnitten war. Der "Hellas-Express" bewältigte seinen knapp 3000 km langen Laufweg in circa 50 Stunden. Er startete als D 411 um 11.22 Uhr in Dortmund und kam am übernächsten Tag um 13.30 Uhr in Athen an. Zahlreichen Nutzern des 1972 eingeführten europäischen Bahn-Angebots "InterRail" galt er als Inbegriff unbegrenzter Reisefreiheit und Symbol des Rucksacktourismus. Im übrigen gab es keinen anderen regelmäßig verkehrenden Zug, der von Deutschland aus einen noch weiter entfernten Ort erreichte. Rechts steht noch 112 501 vor E 3158 nach Aachen. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 252 in Düsseldorf

 

1984 wurde die Design-Agentur Keysselitz damit beauftragt, das gesamte Corporate Design der Deutschen Bundesbahn neu zu gestalten. Dabei wurde ein Konzept entwickelt, das verschiedene Kombinationen aus erdbeerrot, grauweiß und saphirblau vorsah. Die Unterscheidung der verschiedenen Produktfamilien erfolgte dabei über unterschiedliche Reihenfolgen dieser drei Farben. Als Alternative entwickelte das Design-Center der DB ein Farbschema mit einheitlichem Grundanstrich in grauweiß mit blaugrünem Fensterband, in dem die Produktfamilien nur über unterschiedliche Zierstreifen unterschieden wurden. Der Keysselitz-Entwurf wurde als zu bunt eingeschätzt, während beim Entwurf des Design-Centers die Produktdifferenzierung zu dezent ausfiel. Das endgültige neue Farbkonzept stellte die Deutsche Bundesbahn am 10. Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof der Öffentlichkeit vor. Letztlich gelangte keiner der Lackierungsvorschläge in den regulären Betriebsdienst. Für die Lokomotiven wurde schließlich der Farbton RAL 3031 (Orientrot) vorgesehen. In diesem Farbton präsentiert sich die Hamburger 141 414 als erste ihrer Art im Aw Opladen. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (1)

 

141 414 (Bw Hamburg-Eidelstedt) wird als erste Lok der Baureihe 141 im neuen Farbkonzept der DB im Aw Opladen vorgestellt. Dieses Farbkonzept galt von 1987 bis 1998. Entgegen der landläufigen Meinung ist die Farbe nicht "Himbeerrot" (RAL 3027), sondern "Orientrot" (RAL 3031). In "Himbeerrot" wurden Zugzielanzeiger, Uhren und Bahnbusse lackiert. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (2)

 

221 149 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) fährt mit einer Sonderleistung (Dg 54423 nach Gremberg) in das Überholungsgleis von Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf). (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (1)

 

221 149 wartet vor Dg 54423 nach Gremberg in Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) eine Überholung ab. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (2)

 

Blick aus der längst aufgelassenen Blockstelle Richrath am Bü der Kaiserstraße in Immigrath auf die Kölner 140 582, die mit einem Güterzug in Richtung Duisburg-Wedau unterwegs ist. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 582 bei Immigrath

 

140 283 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Stemi-Ganzzug an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden anfangs aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. Hier ist die bereits verbesserte vierachsige Variante der Wagen im Zugverband. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 283 bei Immigrath

 

290 221 (Bw Köln-Nippes) mit einem Übergabezug nach Hilden am Bü Kaiserstraße an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
290 221 bei Immigrath

 

103 223 mit IC 606 "Poseidon" (Frankfurt/M - Wiesbaden - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Münster - Bremen - Hamburg-Altona) in Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 223 in Düsseldorf

 

Bei Probe- oder Werkstattfahrten waren die Triebköpfe des ET 403 in der Regel alleine unterwegs. Die Werkstattrunden des AW Krefeld-Oppum oder Bw Düsseldorf 1 führten in der Regel über Düsseldorf – Köln und zurück über Neuss. Hier fährt 403 004 solo durch Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (48)

 

403 004 als Dsts auf Werkstattfahrt bei Langenfeld/Rhld. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (49)

 

Ende März 1987 stand die neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss kurz vor ihrer Fertigstellung. 290 175 und 290 330 machen sich beim Einschottern der Gleise nützlich. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (27)

 

290 175 und 290 330 mit einem Schotterzug auf der neuen Hammer Rheinbrücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (28)

 

110 304-3 vom Bw Köln 2 mit D 2734 (Wilhelmshaven – Osnabrück – Münster/Westf – Recklinghausen – Oberhausen – Düsseldorf – Neuss – Köln) auf der alten Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (29)

 

403 004 hatte seine Werkstattrunde über Köln fast beendet und kehrt über die alte Hammer Rheinbrücke zurück nach Düsseldorf-Abstellbf. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (50)

 

Während 290 175 und 290 330 auf der neuen Hammer Rheinbrücke mit dem Einschottern der neuen Gleise beschäftigt sind, fährt 212 234 mit N 8123 aus Düren auf dem alten Brückenteil vorbei. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (30)

 

290 175 und 290 330 beim Einschottern der neuen Brückenrampe nahe des ebenfalls zu dieser Zeit neu entstandenden Haltepunkts Neuss Rheinpark-Center. Links hinten verlässt gerade eine 110 die alte Brücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (31)

 

Beim neuen Haltepunkt Düsseldorf-Hamm war noch einiges bis zur Eröffnung der Rheinbrücke zu tun. 815 602 und 515 626 passieren als N 8132 die Baustelle auf dem Weg von Düsseldorf nach Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (32)

 

Auf Gleis 8 des Bahnhofs Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) wartet 212 264 mit der umsteigefreien Verbindung des N 5786 von Remscheid nach Köln auf Ausfahrt. Daneben stehen in Gleis 9 der N 5378 mit 212 098 nach Remscheid, in Gleis 10 die S 1 nach Düsseldorf-Flughafen mit 111 174. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Volles Haus in Solingen (1)

 

212 098 verlässt mit N 5378 den Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf). Links steht 212 264 mit N 5786 nach Köln. Die Bahngebäude im Hintergrund (ehemalige Bahnmeisterei und Expressgutabfertigung) sind mittlerweile auch der Spitzhacke zum Opfer gefallen (vgl. Bild-Nr. 67086). Hier soll ein Hotel entstehen. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 098 in Solingen (2)

 

112 497 fährt mit N 3114 nach Köln in Solingen-Ohligs an zwei Güterwagen vorbei, denen beim Rangieren ein Prellbock im Weg stand. (07.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (17)

 

Die Darmstädter 18 606, ein Jahr nach dem Umbau aus 18 535, rauscht mit E 542 (Frankfurt - Stuttgart) planmäßig um 16.47 Uhr durch den Bahnhof Neu-Isenburg. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 606 in Neu-Isenburg

 

38 3537 (Bw Darmstadt) fährt mit N 1932 nach Mannheim in Neu-Isenburg (planm. an 17.15 Uhr) ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3537 in Neu-Isenburg

 

Aus Darmstadt kommend fährt 65 007 mit N 1993 in Neu-Isenburg (planmäßig an 16.55 Uhr) ein. Die Lok war von der Indienststellung vom 17.03.1951 bis zur Ausmusterung am 22.11.1966 in Darmstadt stationiert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
65 007 in Neu-Isenburg

 

Kaum war 65 007 weg, trifft um 16.58 Uhr 93 781 (Bw Frankfurt/M-3) mit N 4932 aus Frankfurt in Neu-Isenburg ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
93 781 in Neu-Isenburg (2)

 

38 3440 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt aus dem Frankfurter Hauptbahnhof am Wärterstellwerk "Ws" vorbei. Das bekannte Frankfurter Zentralstellwerk "Fpf" ging erst im Juli 1957 in Betrieb, (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3440 in Frankfurt

 

V 200 003 verlässt mit dem F 21 "Rheingold" den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (1)

 

Besichtigung des neuen Drucktasten-Stellwerks "Nf" in Frankfurt-Niederrad durch eine Kommission der HVB. Im Hintergrund fährt eine 50er vorbei. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Neues Stellwerk in F-Niederrad

 

Eine E 18 quert die damals fast autofreie Bundesautobahn A 8 bei Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (1)

 

E 94 151 (Bw Rosenheim) mit einem Güterzug nach Freilassing in Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (1)

 

Nachschuss auf den durch den Schnee bei Bergen/Obb. fahrenden Güterzug mit E 94 151. Im Hintergrund die Autobahnbrücke der A 8. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (2)

 

Ein Schnellzug mit einer E 18 bei Hasperting nahe Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (2)

 

Weichenauftauarbeiten mittels Gasbrenner und kleinen Feuern in Frankfurt Hbf. Eine solch rabiate Methode wurde meistens in den großen Bahnhöfen angewendet, wo der Verkehr keinesfalls zum Erliegen kommen durfte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (8)

 

Um das sofortige Vereisen der Weichen wieder zu verhindern, wurden kleine Koksfeuer an den Weichenzungen angezündet. Dies hatte allerdings den unangenehmen Nachteil, dass das Weichenschmieröl direkt mit verbrannte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (9)

 

Manchmal musste man auch mit unpragmatischen Methoden vorgehen, wenn ein Eispanzer die Dampflok außer Gefecht gesetzt hatte, so wie an dieser 50er im Bw Frankfurt/M-1, die mit Hilfe einer Schippe glühender Kohlen aufgetaut wird. Das ältere Lokpersonal dürfte eine solche Praxis noch aus den unangenehmen Erfahrungen eines russischen Winters in Erinnerung haben. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (1)

 

Auch der Tender der 38 3696 vom Bw Frankfurt/M-1 war vom Winter gezeichnet mit einem kompletten Eispanzer bedeckt. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (2)

 

Solche Betriebsverhältnisse stellten für Mensch und Maschine eine Ausnahmesituation dar. Der Heizer der Frankfurter 38 3696 versucht sich an einer völlig vereisten Loklampe. Auch wenn die Loks förmlich zu rollenden Eisskulpturen erstarrt waren, versuchte man den Betrieb irgendwie aufrecht zu erhalten. Ein Kapitulieren vor Eis und Schnee war der Bahn fremd. Dass man, wie heutzutage den Reisenden bei chaotischen Witterungsverhältnissen von Zugreisen abrät, wäre der DB nicht einmal im Traum in den Sinn gekommen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (3)

 

Eine wahre Rarität erwischte Reinhold Palm bei Bergen in Oberbayern. Es ist einer von drei vierachsigen Akku-Triebwagen, die 1926/27 von der Waggonfabrik J. Rathgeber AG (München) als Unterhaltungstriebwagen für das neue süddeutsche Oberleitungsnetz beschafft worden waren. "München 6201" war als "Mü 700 265" (ab 1936: "Mü 701 414") in Dienst gestellt worden, 1949 zeichnete ihn die neue DB in "München 6201" um. Die Batterien wurden nicht wie z.B. beim ETA 150 über Kabelstecker aufgeladen, sondern über den am Fahrzeug vorhandenen Stromabnehmer aus der Oberleitung. Das Fahrzeug erhielt sogar noch eine EDV-Nummer. Als 703 004 wurde er am 01.02.1970 beim Bw Freilassing ausgemustert. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT "München 6201"

 

Während die am 5. Oktober 1955 in Dienst gestellte 66 001 einer einjährigen Erprobung beim BZA Minden unterzogen wurde, bevor sie dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt wurde, kam 66 002 am 14. Oktober 1955 direkt fabrikneu zum Bw Frankfurt/M-3. Die neue Lok kam dem Frankfurter HVB-Fotografen im Bw Frankfurt-Griesheim vor die Linse. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (1)

 

Bevor die nagelneue 66 002 der Fachkommission des Lokomotivausschusses im Bw Frankfurt-Griesheim vorgestellt wurde, wurden noch die Puffertelleringe nachgebessert. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (2)

 

Die Baureihe 66 galt als sehr gelungene Konstruktion. Der bereits eingesetzte Strukturwandel verhinderte aber die Serienproduktion, sodass es -wie bei der Baureihe 10- bei nur zwei Exemplaren blieb. Die Loks waren mit einem geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer, Rollenlagern, einem Mischvorwärmer und einem geschweißten Blechrahmen ausgestattet. Da großer Wert auf die Arbeitsbedingungen von Lokführer und Heizer gelegt wurde, hatte die Baureihe 66 ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (3)

 

Auch das Laufwerk der 66 wies einige Spezialitäten auf, mit denen die Laufruhe der Lok verbessert werden konnte. Die führende Laufachse und die erste Kuppelachse waren in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Dieses Gestell sowie das zweiachsige Nachlauf-Drehgestell wurden mit einer je nach Fahrrichtung umstellbaren Rückstellvorrichtung versehen, die mittels Druckluft vom Führerstand aus betätigt werden konnte. Durch die Rückstellvorrichtung konnten sowohl der Geradeauslauf der Lok als auch ihr Lauf in Krümmungen sehr verbessert werden. Große Gegengewichte sorgten für einen sehr guten Massenausgleich, wobei man sich hier eines Tricks bediente: Während man bei der Berechnung der Gegengewichtsgröße von der tatsächlichen Achslast ausging, wählte man bei der 66 den zulässigen Achsdruck, also 20 Tonnen statt der realen 15 Tonnen. So konnte man bei der 66 über 50 Prozent der beweglichen Triebwerksmassen ausgleichen, statt der sonst üblichen rund 20 % bei Zweizylinder-Loks. Das Triebwerk wurde vollständig mit Rollenlagern an allen Treib- und Kuppelachslagern sowie den beweglichen Teilen der Steuerung ausgerüstet. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (4)

 

Die Leistungsfähigkeit der Baureihe 66 belegt auch die Belastungstabelle nach dem Merkbuch für Schienenfahrzeuge der DB. Für einen Beispielzug (Personenzug, 400 Tonnen, Steigung 1:250) ergaben sich folgende erreichbare Geschwindigkeiten: Baureihe 66 = 70 km/h, Baureihe 38.10 = 67 km/h, Baureihe 64 = 62 km/h, Baureihe 78 = 68 km/h. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (5)

 

Das "Innenleben" der nagelneuen 66 002 im Bw Frankfurt/M-3 musste natürlich auch begutachtet werden, auch wenn der Aufstieg für einige gesetzte Herren nicht mehr ganz einfach war. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (6)

 

Beide 66er wurden zunächst dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt. 66 002 erschien dort am 14. Oktober 1955 als fabrikneue Lok, 66 001 kam erst ein Jahr später hinzu, da sie zuvor in Minden ausgiebig erprobt wurde. Eingesetzt wurden beide Loks in Frankfurter Plänen mit den Baureihen 38.10 und 78. Die Laufpläne umfassten Leistungen im Nahverkehr von der Main-Metropole aus bis nach Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Hanau und Aschaffenburg, wobei im Berufsverkehr Züge von bis zu 18 Umbau-Dreiachsern bespannt wurden. Die Loks schafften jährliche Laufleistungen von fast 100.000 Kilometern. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (7)

 

Auch in Sachen Aufbauten und Komfort hatte man bei der Baureihe 66 dazugelernt: Führerhaus und Wasserkästen wurden nur am Rahmen, nicht untereinander verbunden, um Schwingungsrisse zu vermeiden, die bei den ersten 65 und 82 aufgetreten waren. Lokführer und Heizer hatten ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (8)

 

Besichtigung der neuen 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Die rund einjährige Erprobung der 66 001 beim BZA Minden sollte sich auszahlen: Die Kinderkrankheiten wie sie noch bei den ersten Neubauloks der Baureihe 65 und 82 aufgetreten waren, blieben bei der Baureihe 66 aus. Leistungsmäßig war sie den alten Preußen (38.10 und 78) mehr als ebenbürtig und der 64 weit überlegen, und das bei deutlich geringerem Kohlenverbrauch. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei nur 1.600 mm großen Treibrädern waren kein Wagnis, durch einen perfekten Massenausgleich lief die Lok auch bei diesem Tempo noch ruhig. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (9)

 

In voller Schönheit präsentiert sich die neu angelieferte, aber noch nicht abgenommene 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Für die Präsentation wurde die nicht unter Dampf stehende Lok mit V 65 006 in Position gezogen. Wirtschaftlich war die Dampflok aber mittlerweile gegenüber den modernen Traktionsarten ins Hintertreffen geraten: Die Bundesländer beteiligten sich seit Mitte der 1950er Jahre an den großen Elektrifizierungsprogrammen, der Preis für Steinkohle stieg ständig, während Öl immer billiger wurde, u.a. weil der Zoll auf Öl-Einfuhren aufgehoben worden war. Zudem hatte man mit der V 80 bereits eine Diesellok im geplanten Einsatzgebiet der 66 erfolgreich erprobt, und auch an einer verbesserter Nachfolgerin der V 80, der späteren V 100, wurde bereits kräftig gearbeitet. Damit hatte die 66 keine Chance mehr auf einen Serienbau. Das Ende kam auch schnell: 66 001 erlitt am 3. Oktober 1966 in voller Fahrt einen Treibstangenbruch und wurde nicht mehr ausgebessert. Einzelgänger 66 002 hielt noch bis Anfang 1967 durch, nach dem Verlust ihrer letzten Planleistungen und diente sie nur noch als Reservelok und wurde am 15.09.1967 abgestellt (+ am 12.03.1968). Während 66 001 verschrottet wurde, gelang der DGEG der Ankauf der 66 002, die sich heute im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen befindet. Bemühungen, die Lok wieder betriebsfähig herzurichten, scheiterten bislang. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (10)

 

220 028 vor dem sog. "Heckeneilzug" E 2872 nach Flensburg am Bk. Orxhausen hinter Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (1)

 

220 028 passiert mit E 2872 nach Flensburg die Blockstelle Orxhausen bei Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (2)

 

141 110 (Bw Nürnberg 1) unüblicherweise mit einem Güterzug bei Regensburg-Burgweinting. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 110 bei Regensburg

 

118 039 steht vor dem D 469 nach Prag über Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Pilsen in München Hbf. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 039 in München

 

Zwei Lokgenerationen stehen im München Hbf am Prellbock der Gleise 34 und 35. 145 155 (Baujahr 1943) hatte den Leerzug des E 3180 nach Kempten zum Hauptbahnhof gebracht, 111 057 (Baujahr 1976) wartet vor einem Wendezug. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 und 145 in München

 

218 907, die ehemalige 210 007, verlässt mit E 3180 nach Kempten den Münchener Hauptbahnhof. Daneben wartet 144 097. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
218 907 in München

 

Nachdem 145 155 durch den ausfahrenden E 3180 aus ihrer eingeschlossenen Lage am Prellbock in Gleis 34 befreit worden war, passiert sie 144 097, die einen Leerzug in Gleis 35 übernommen aht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 und 145 in München

 

Im Jahr 1980 zeichnete sich das langsame Ende der Baureihe 169 auf ihrer Stammstrecke Murnau - Oberammergau ab. Vor dem Schuppen haben sich 169 002, 003 und 005 versammelt, während rechts 141 003 mit der 169er-Stammleistung des N 6620 den Haltepunkt Murnau Ort erreicht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Volles Haus in Murnau

 

141 003 wartet mit N 6623 nach Oberammergau im Bahnhof Murnau. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 003 in Murnau

 

Eine 601-Doppeleinheit von rund 260 m Länge komplett aufs Bild zu bekommen, war nie einfach. Bei Murnau-Riedhausen passte es mit 601 005/004 und 601 018/001, die als Dt 13414/13484 auf dem Weg von Mittenwald nach Dortmund bzw. Seefeld/Tirol - Hamburg-Altona waren. Die Trennung der beiden Züge erfolgte in Augsburg. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (115)

 

111 001 mit dem aus ÖBB-Wagen gebildeten E 3687 (Reutte - Innsbruck) in Klais. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 001 in Klais

 

110 398 vom Bw Köln-Deutzerfeld hatte sich vor N 4691 (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) nach Klais verirrt. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 398 bei Klais

 

Im Bahnhof Mittenwald begegnet die mit N 5434 aus Klais einfahrende 111 017 der vor E 4609 wartenden ÖBB 1110.522. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
DB und ÖBB in Mittenwald (2)

 

111 004 mit E 3660 im Loisachtal bei Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 004 bei Eschenlohe

 

194 044 mit Üg 67465 an der Loisach zwischen Oberau und Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 044 bei Eschenlohe

 

111 003 rangiert als Zuglok des IC 624 im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen einen Avm-Wagen aus Mittenwald, der von dort mit dem E 3624 kam, dem Zugstamm des in Garmisch beginnenden IC 624 "Meistersinger" nach Hannover an der Spitze bei. Das gleiche passierte derweil am Zugschluss mit einem Bm, der auch aus E 3624 kam. Kurswagen in beiden Klassen bedeuteten bei der Blockzugbildung immer einen erhöhten Rangieraufwand. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 003 in Garmisch

 

ÖBB 1110.15 und DB 111 035 vor E 3682 (Innsbruck - München) bei Schmalensee, kurz vor Klais. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB bei Klais

 

194 092 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Klais (1)

 

194 092 mit Üg 67675 auf der Fahrt nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 092 bei Klais (2)

 

111 002 mit E 3685 aus München kurz vor Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (1)

 

111 002 mit E 3685 zwischen Schmalensee und Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (2)

 

ÖBB 1020.09 steht mit N 4691 nach Mittenwald im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. Links wartet 218 402 vor N 5428. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (1)

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1942) vor N 4691 nach Mittenwald in Garmisch-Partenkirchen. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (2)

 

111 002 mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) bei Oberau, nördlich von Garmisch. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Oberau

 

111 010 mit E 4637 aus München auf der Loisachbrücke südlich von Murnau-Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 010 bei Hechendorf

 

194 092 überquert mit Üg 67646 die Loisach bei Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Hechendorf

 

111 032 fährt mit IC 515 "Werdenfels" (Hamburg-Altona - Mittenwald) in Murnau ein. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 032 in Murnau

 

Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Murnau - Oberammergau immer weiter zunahm und auch im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Nach LAG 2 im Jahr 1909 (spätere E 69 02) wurde LAG 3 (spätere E 69 03) im Jahr 1912 von Krauss/SSW geliefert. 1949 erhielt sie im Aw Freimann einen Fahrmotor vom ausgemusterten ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 2/3 Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. Dabei wurden auch Einrichtungen für den Rangierfunk eingebaut. 1955 wurde sie nach Heidelberg umstationiert, wo sie als Rangierlok im neuen Hauptbahnhof eingesetzt wurde. Nach neun Jahren kehrte sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung am 29.07.1982 Dienst tat. Der letzte Planeinsatz erfolgte am 25. September 1981 zwischen Murnau und Oberammergau. Heute fährt 169 003, wieder als E 69 03 bezeichnet, für das DB-Museums in Koblenz-Lützel. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 003 in Murnau (6)

 

75 250 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1908) ist als Rangierlok 1 in Freiburg Hbf unterwegs. Das Aufnahmejahr 1960 überlebte sie nicht mehr. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (3)

 

Kurz vor der Umstellung der Höllentalbahn auf das sonst bahnübliche Stromnetz besuchte Helmut Röth nochmals die Bahn, um die letzten Einsätze der Baureihe E 244 zu dokumentieren. Bei Hinterzarten lief ihm als erste E 244 11 vor P 1566 nach Neustadt/Schw. vor die Linse. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Hinterzarten

 

In Neustadt/Schwarzwald hatte 75 407 den E 585 aus Freiburg übernommen und wird ihn jetzt nach Donaueschingen bringen. Auf Gleis 2 steht etwas versteckt hinter dem Wagen der ET 255 01 als T 1570. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 in Neustadt/Schw.

 

Die Freiburger E 244 21 mit P 1573 kurz vor Neustadt (Schwarzw) bei Hölzlebruck. In Neustadt (Schwarzw) fand ein Lokwechsel statt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (1)

 

Mit P 1572 kehrt E 244 21 aus Neustadt (Schwarzw) zurück und wurde wiederum bei Hölzlebruck aufgenommen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (2)

 

E 244 01 mit E 589 (Freiburg - Ulm) bei Hölzlebruck. Die Lok wird den Zug bis Neustadt/Schw. befördern. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (1)

 

50 1462 (Bw Villingen) rollt mit einem Nahgüterzug Richtung Neustadt/Schw. bei Hölzebruck vorbei. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1462 bei Hölzebruck

 

Und dann tauchte tatsächlich noch eine 85er auf. 85 002 befördert einen kurzen Nahgüterzug auf dem Weg nach Titisee bei Hölzlebruck. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hölzlebruck

 

E 244 01 mit P 1578 aus Neustadt/Schwarzw. bei Hölzlebruck zwischen Neustadt und Titisee. Heute verläuft hier im Hintergrund die gut ausgebaute Bundesstraße 31. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (2)

 

85 002 rangiert im Bahnhof Titisee. Sie war im Frühjahr 1960 fast die letzte 85er, die beim Bw Freiburg noch unter Dampf stand. Helmut Röth erwischte über die Osterfeiertage ausschließlich diese Lok. Daneben war noch 85 009 am 25. Februar und 24. Mai 1960 im Höllental eingesetzt worden. Damit endete die Ära der Baureihe 85 nach 25 Jahren beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (1)

 

85 002 im Bahnhof Titisee/Schwarzwald. Die 1932 in Dienst gestellte Lok beendet ihre aktive Zeit am 29.05.1961 beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (2)

 

Mit 885 m ist Hinterzarten der höchst gelegene Bahnhof der Höllentalbahn, in den gerade E 244 11 mit E 588 aus Ulm einfährt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (1)

 

Nach einem kurzem Spurt mit dem Auto konnte Helmut Röth den E 588 nach Freiburg mit E 244 11 nochmals in der Bahnhofsausfahrt von Hinterzarten aufnehmen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (2)

 

Der Karfreitag des Jahres 1960 begann in Freiburg Hbf mit 92 301 (ex bad. Xb 458, Krauss, Baujahr 1921) und der dahinter stehenden E 244 21. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 301 in Freiburg (2)

 

E 44 154 passiert mit E 32 34 vor GmP 5382 aus Weil am Rhein die Einfahrsignale von Lörrach Hbf. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Lörrach Museum/Burghof (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 154 in Lörrach

 

E 32 12 (Maffei, Baujahr 1924) mit P 1719 nach Basel Bad Bf im Bahnhof Lörrach-Stetten, der heute zum eingleisigen Haltepunkt degradiert wurde. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (1)

 

E 32 12 fährt mit P 1719 aus Lörrach-Stetten. Der Bahnübergang an der Carl-Maria-von-Weber-Straße existiert heute noch als vollautomatische Bü-Anlage, allerdings ohne Autoverkehr. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (2)

 

E 32 08 mit P 1722 zwischen Lörrach und Brombach vor der Kulisse der Burgruine Rötteln. Heute ist hier die Gegend komplett mit einem Gewerbegebiet zugebaut, zudem läuft die Bundesautobahn 98 vorbei. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 08 bei Lörrach

 

75 276 genießt ihre Feiertagsruhe im Schuppen des Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (1)

 

75 276 hatte im Laufe ihrer Einsatzzeit eine Wanderung in Baden von Nord nach Süd vollzogen. In ihrer letzten Phase gehörte sie zum Bw Haltingen, wo sie im Schuppen neben 57 3521 untergestellt war. Am 26.04.1961 wurde sie ausgemustert. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (2)

 

Feiertagsruhe im Bw Haltingen: Am Karfreitag 1960 übernachtet 75 1102 vom Bw Waldshut in Haltingen. Nach dem Dienstplan 45.01 ging Tag 1 in Weil am Rhein zu Ende und begann am folgenden Tag in Haltingen. Neben zahlreichen 57.10 und 50ern war die Loks der Baureihe E 40 (links) die jüngsten Zugpferde hier. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1102 im Bw Haltingen (1)

 

50 2797 (Baujahr 1942) und E 40 013 (Baujahr 1957) im Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2797 im Bw Haltingen

 

75 1102 vom Bw Waldshut vor 57 2575 im Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1102 im Bw Haltingen (2)

 

Im nahen Rangierbahnhof in Weil am Rhein war am Feiertag wohl auch nicht viel zu tun. Die Haltinger 57 2575 durfte daher auch pausieren. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2575 im Bw Haltingen

 

Das Bw Haltingen beheimatete 1960 nur zwei bad. VIc. Eine davon war 75 481, die zur Hilfszug-Bereitschaft eingeteilt war. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 481 im Bw Haltingen

 

44 124 (Borsig, Baujahr 1938) rückt in den Schuppen ihrer Heimatdienststelle Haltingen ein. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 124 im Bw Haltingen

 

75 275 mit einer modernen Rauchkammertür wartet im Bw Haltingen auf eine Reparatur, wie unschwer der Zettel in der Laterne verrät. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 275 im Bw Haltingen (1)

 

44 124 hat im Stand Nr. 5 neben 75 275 auch ihren Platz im Schuppen des Bw Haltingen gefunden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 275 im Bw Haltingen (2)

 

Ein stattlicher 3.Klasse-Wagenpark der Lokalbahn von Ludwigshafen nach Meckenheim/Pfalz im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Die Bahn fuhr bis zuletzt im Oktober 1955 in einem relativ dichten Fahrplan, der den zahlreichen BASF-Pendlern geschuldet war. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (4)

 

Der 3. Klasse-Wagen Csm "29741 Mz" im Zugverband der Lokalbahn nach Meckenheim im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (5)

 

99 101 mit einem Personenzug im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Sie war eine von drei kleinen Heißdampfloks, die im Jahr 1923 von Krauss in München an die Lokalbahn geliefert wurden, um den Lokbestand dem gestiegenen Fahrgastaufkommen anzupassen. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (6)

 

99 092 (Krauss, Baujahr 1907) am Kohlebansen in Ludwigshafen-Mundenheim. Dass der Lokführer sein Hinterteil aus der Lok herausstreckt, kommt nicht von ungefähr. Wegen der beengten Platzverhältnisse auf den Kastenloks kam es in den engen Ortsdurchfahrten immer wieder zu Unfällen, wenn das Personal beim Feuerbeschicken den Allerwertesten aus der Lok hängen ließ - und das musste natürlich behördlicherseits untersucht und dokumentiert werden. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (7)

 

Wie eng es auf der Kastenlok zuging, verdeutlicht dieses Bild der 99 092 in Ludwigshafen-Mundenheim. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (8)

 

99 092 (ex pfälz. XXVIII SCHWEGENHEIM) der Lokalbahn Ludwigshafen–Meckenheim im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Die 1907 gebaute Lok war bis 1954 im Einsatz und wurde am 15.08.1955 ausgemustert. Interessant ist auch die Variante des Dreilicht-"Spitzen"signals. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (9)

 

Um der Qualmbelästigung vor allem in den langen Ortsdurchfahrten Herr zu werden, wurden mit Lok 99 093 umfangreiche Versuche mit Wasserkühlern aus dem Kraftwagenbau durchgeführt - allerdings nur mit mäßigem Erfolg. In der Ortslage von Ludwigshafen-Maudach wurde am Anwesen des erstaunten Besitzers der Maudacher Straße 430 ein "technischer Halt" eingelegt. (1950) <i>Foto: ED Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (10)

 

99 093 (Krauss, Baujahr 1911) mit der Versuchseinrichtung eines Wasserkühlers aus dem Kraftwagenbau zur Eindämmung der Qualmbelästigung. (1950) <i>Foto: ED Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (11)

 

Auf der Lokalbahn Ludwigshafen - Meckenheim/Pfalz verkehrten im Eröffnungsjahr 1890 acht Zugpaare. 1901 verkehrten 12 Züge nach Mundenheim, 14 Züge kamen von Mundenheim. Sie hatten meist elf, am Morgen bis zu 16 Wagen. Alle Züge führten die 2. und die 3. Wagenklasse. Toiletten gab es 1910 nicht. Ein Wagen der 3. Klasse wurde als Frauenwagen geführt. Alle Personenwagen verfügten über Spindel- und Körtingbremsen sowie eine Dampfheizung. Ab 1930 verkehrten zwischen Mundenheim und Ludwigshafen werktags nur noch zwei Zugpaare, sonntags nur eines. Am 12. Juni 1933 wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen und Mundenheim ganz eingestellt, nachdem seit 1930 nur noch ein bis zwei Zugpaare gefahren waren. Ansonsten hielt sich die Zahl über die Jahre recht konstant: 1944 verkehrten auf dem Reststück werktags neun und sonntags sechs Zugpaare. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es aber ab 1947 Einschränkungen im Fahrplan, und auch die Fahrzeiten verschlechterten sich, sodass die Busfahrt, trotz höherer Fahrpreise, zunehmend attraktiver wurde, da der Bus nur die halbe Fahrzeit nach Ludwigshafen brauchte. 1947 war die Zahl der täglichen Fahrgäste von einst 4000 auf 1800 zurückgegangen. Jährlich lief ein Defizit von 440.000 DM auf. Es kam wie es kommen musste: Am 1. Oktober 1955 wurde der Personenverkehr auf dem Reststück Mundenheim – Meckenheim eingestellt, am 24. Dezember, nach Ende der Rübensaison, auch der Güterverkehr. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (12)

 

56 2797 mit 57 3428, 56 2145 und 57 2172 im Bw Neustadt an der Weinstraße. Erst 1950 durfte Neustadt wieder den Beinamen "Weinstr." führen. Die französische Besatzungsmacht hatte bis dahin den Zusatz verboten, weil die Weinstraße in der Zeit des Naziregimes erschaffen wurde. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (1)

 

57 2172 mit 56 2145, 57 3428 und 56 2797 im kriegsbeschädigten Heimat-Bw Neustadt/Weinstraße. Das Kürzel "Nh" war die Bezeichnung des Bw Neustadt/W. bis 1945. 57 2172 wurde bereits 1953 abgestellt, 56 2145 am 18.10.1954, 57 3428 am 30.09.1960, 56 2797 am 18.03.1955 aus den Bestandslisten gestrichen. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (2)

 

Blick auf die Reste des Kohlenbansens des Bw Neustadt/Weinstraße. Vornehmste Aufgabe der Fotografen der neuen Bundesbahndirektionen war eine Bestandsaufnahme der Anlagen nach dem Krieg, daher finden sich viele solcher Aufnahmen in den Archiven. Im Hintergrund steht die vermeintliche württ. T 9.3 Nr. 1108, spätere 91 2008. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (3)

 

103 220, die später eine Sonderlackierung für den Touristikzug erhielt, mit IC 627 "Nymphenburg" (Dortmund – Frankfurt - Stuttgart - München) nördlich von Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 220 bei Boppard

 

103 105 mit IC 9 "Rheinpfeil" (Hannover – Basel SBB) an den Weinbergen bei Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 105 bei Boppard

 

110 145 (Bw Köln 2) mit E 3590 an der Sonnborner Brücke in Wuppertal, die gleichzeitig auch vom Schwebebahnwagen Nr. 10 passiert wird. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 145 in Wuppertal

 

111 130 mit N 5722 auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 130 in Wuppertal

 

110 208 trifft mit D 719 (Dortmund – München) in Wuppertal-Oberbarmen ein. Links überholt eine Schwebebahn. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 208 in Wuppertal (2)

 

216 108 (Bw Gießen) mit E 8214 (Korbach 8.34 Uhr - Kassel 10.11 Uhr) bei Twiste, für den wohl auch ein 795 gereicht hätte. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 108 bei Twiste

 

Paralleleinfahrt von 211 172 mit einem Bauzug und 213 333 vor N 8218 nach Frankenberg/Eder. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Parallelfahrt in Frankenberg

 

213 333 mit N 8219 (Korbach - Gießen) bei Wiesenfeld, südlich von Frankenberg/Eder. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 333 bei Wiesenfeld

 

Die Schule ist aus und in Biedenkopf wartet der Nachwuchs auf den einfahrenden N 5761 mit 211 130, der mit einem Bn-Wagen auch gut ausgelastet gewesen sein dürfte. Im Hintergrund wartet 213 332 vor N 7319 nach Dillenburg die Zugkreuzung ab. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Zugkreuzung in Biedenkopf

 

213 332 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) auf der Scheldetalbahn bei Wolzhausen. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 bei Wolzhausen

 

In Gönnern trifft 213 332 vor N 7319 auf ihren Vorgänger 94 1538, die vom 30. April 1972 bis September 1997 (vorübergehend) hier einen Platz auf dem Denkmalsockel gefunden hatte. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Gönnern

 

211 173 (Bw Gießen) fährt mit N 7324 auf der sog. Dietzhölztalbahn Ewersbach - Dillenburg aus Frohnhausen. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 173 in Frohnhausen

 

Die neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss war im Frühjahr 1987 fast fertig. Über das alte Bauwerk von 1912 rollt 110 307 mit D 2735, der den interessanten Laufweg von Koblenz über Bonn-Beuel – Köln – Neuss – Düsseldorf – Oberhausen – Recklinghausen – Münster/Westf – Osnabrück nach Wilhelmshaven hatte. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (22)

 

Noch stehen die alte und neue Rheinbrücke einträchtig nebeneinander, während 515 626 mit 515 616 und 815 867 als N 8126 (Düren - Düsseldorf) das rechte Rheinufer bei Düsseldorf-Hamm erreicht. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (23)

 

110 250 (Bw Dortmund 1) mit E 3165 an der Hammer Rheinbrücke. 1994 wurde der Lokkasten der 110 250 auf Drehgestelle einer 140er gesetzt und die Lok in 139 250 umgezeichnet. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (24)

 

Ein Blick auf die Neusser Seite der alten Hammer Rheinbrücke. 110 131 ist mit D 2311 (Amsterdam CS – Köln) unterwegs. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (25)

 

110 307-6 vom Bw Köln 2 mit D 2734 (Wilhelmshaven – Osnabrück – Münster/Westf – Recklinghausen – Oberhausen – Düsseldorf – Neuss – Köln) auf der Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss, aufgenommen von der neuen Brücke. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (26)

 

Die frisch ausgebesserte 01 239 im Aw Frankfurt-Nied. Auf den vollständigen linken Puffer legte der Fotograf leider keinen Wert. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (1)

 

01 239 glänzt nach einer Hauptuntersuchung im Aw Frankfurt-Nied. Die Lok entstand erst im Juli 1941 aus dem Umbau der Vierzylindervariante 02 006. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (2)

 

Nach einer HU verlässt 01 239 das Aw Frankfurt-Nied, um in ihre Heimat nach Treuchtlingen zurückzukehren. Die ehemalige 02 006 (Umbau am 11.07.1941 im RAW Meiningen) wurde am 04.03.1966 beim Bw Hof ausgemustert. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (3)

 

23 057 vom Bw Mainz, aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, an der Mainbrücke in Frankfurt-Niederrad. (04.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 057 in Frankfurt (2)

 

44 1385 (Bw Koblenz-Lützel) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke am Roßsteintunnel nördlich von Kaub neben der Bundesstraße 42. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 1385 bei Kaub

 

50 197 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Postzug am Abzweig Main-Neckarbrücke kurz hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (1)

 

50 2721 (Bw Frankfurt/M-1) in Mainz-Amöneburg auf dem Gütergleis Wiesbaden Hbf - Wiesbaden Ost. Über die linke Brücke führt die Strecke Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Erbenheim. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 2721 bei Wiesbaden

 

Das "Gesicht" der Baureihe 50 bei der DB in den 1950er Jahren. Mit Witteblechen und Frontschürze machte die Lok einen durchaus modernen Eindruck. Die 1942 als Ük-Lok in Dienst gestellte Maschine hatte 1950 bereits einen Tauschkessel (Henschel 24736) erhalten, der den schadanfälligen alten St47-Kessel ersetzte. Im Rahmen des sog. "Schwerter Rahmentauschs" erhielt sie bei der HU im Februar 1956 den Rahmen KM 16194/1942 von 50 1651 und erneut einen anderen Kessel. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1192 im Bw Frankfurt/M-1(1)

 

50 1192 vom Bw Limburg/Lahn im Bw Frankfurt/M-1. Die Lok beendete ihre aktive Dienstzeit beim Bw Lehrte am 11.06.1976. Im Hintergrund restauriert 01 041 vom Bw Wiesbaden. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1192 im Bw Frankfurt/M-1(2)

 

Zu 50 1192 und 01 041 hat sich im Bw Frankfurt/M-1 noch 56 430 aus Friedberg/Hess. gesellt, die mit 35 Dienstjahren der Oldtimer unter den dreien war. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (1)

 

Kurze Zeit später hatte sich die Betriebssituation im Bw Frankfurt/M-1 etwas verändert, als neben 56 430 und 50 1192 die 38 2746 vom Bw Frankfurt/M-3 hinzukam. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (2)

 

56 430 (Bw Friedberg), 50 1192 (Bw Limburg/Lahn) und eine P 8 im Bw Frankfurt/M-1. Auffällig an der P 8 sind die hoch liegenden Windleitbleche, was wohl eine Frankfurter Spezialität war. Mehrere P 8 vom Bw Frankfurt/M-3, aber auch in Limburg und Hanau besaßen solche hochliegenden Witte-Bleche. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (3)

 

Diesmal ist es 39 250 aus Gießen, die neben 56 430 und 50 1192 durch das Bw Frankfurt/M-1 rollt. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (4)

 

E 10 159 mit dem F 33 "Gambrinus" vor dem wohl beliebtesten Palm-Motiv, dem Zentralstellwerk in Frankfurt Hbf. Im Sommer 1960 ging der Langlauf des "Gambrinus" um 7.30 Uhr ab München über Augsburg - Nürnberg - Frankfurt/M - Köln - Wuppertal - Dortmund - Münster - Bremen nach Hamburg-Altona, Ankunft um 19.57 Uhr. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 159 in Frankfurt

 

50 1430 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Güterzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Frankfurter Hauptgüterbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1430 in Frankfurt

 

50 3062 (Bw Frankfurt/M-2) fährt mit einem Güterzug durch Kaub am Rhein südwärts. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 3062 in Kaub

 

Blick vom Stellwerk am Abzweig Main-Neckarbrücke auf 78 086 vom Bw Frankfurt/M-3, die soeben den Frankfurter Hauptbahnhof verlassen hat. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
78 086 in Frankfurt

 

78 402 verlässt den Frankfurter Hauptbahnhof, der vor Inbetriebnahme des Zentralstellwerks mit dieser sehenswerten Signalbrücke ausgerüstet war. Die Lok war von der Indienststellung am 08.09.1923 bis zur Ausmusterung am 30.11.1964 ausschließlich in Friedberg (Hessen) stationiert. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
78 402 in Frankfurt (1)

 

Von der Signalbrücke (vgl. Bild-Nr. 66950) ergab sich dieser Blick auf den Frankfurter Hauptbahnhof, den gerade 86 858 vom Bw Wetzlar verlässt. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
86 858 in Frankfurt

 

Blick aus einem VT 95 auf die entgegenkommende 50 873 vom Bw Oberlahnstein auf der rechten Rheinstrecke bei Lorch. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Begegnung auf der Rheinstr. -1

 

Bei der Fahrt mit dem VT 95 auf der rechten Rheinstrecke kam eine weitere, nicht identifizierbare Schürzen-50er entgegen. Nach einer Auflistung aus Oberlahnstein bespannten Anfang der 1950er Jahre allein die Loks der Baureihe 50 aus den Bahnbetriebswerken Darmstadt-Kranichstein, Koblenz-Lützel, Koblenz-Mosel, Mainz-Bischofsheim und Oberlahnstein innerhalb von 24 Stunden rund 50 Güterzüge, die nur südwärts auf der rechten Rheinstrecke unterwegs waren. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Begegnung auf der Rheinstr. -2

 

Noch eine Variante des mit professionellen Models gestellten Foto für Werbezwecke am WG6üge "10832 Ffm" im neuen Heidelberger Hauptbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (5)

 

Natürlich gibt es bei Reinhold Palm auch eine Farbvariante der Szene in Heidelberg Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (6)

 

VT 08 506/520 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt als Ft 44 "Roland" (Bremen ab 7.34 Uhr - Hannover - Kassel - Gießen - Frankfurt/M (13.09/12 Uhr) - Darmstadt - Mannheim - Basel SBB an 17.20 Uhr) in Frankfurt Hbf ein. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 506/520 in Frankfurt

 

Nachschuss auf den aus VT 08 520/506 bestehenden Ft 44 "Roland" aus Bremen bei der Einfahrt nach Gleis 16 in Frankfurt Hbf. Nach dem Fahrtrichtungswechsel ging es nach drei (!) Minuten wieder weiter nach Basel. Interessant ist auch der Gegensatz zwischen dem Flügelrad auf dem im Jahr 1952 in Dienst gestellten VT 08 506 (vgl. Bild-Nr. 66957) zu dem simplen DB-Emblem auf dem Ende Dezember 1954 abgelieferten VT 08 520. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 520/506 in Frankfurt

 

044 834 vom Bw Weiden mit einem Militärzug (Dgm) auf der Rampe Hartmannshof - Etzelwang bei Lehendorf. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 834 bei Lehendorf

 

Eine Weidener 044, diesmal auf Talfahrt, mit einem Dgm bei Etzelwang. (09.1974) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 bei Etzelwang

 

Eine 044 mit einem Kokszug nach Sulzbach-Rosenberg Hütte bei Lehenhammer. (06.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 bei Lehenhammer

 

052 131 (Bw Schwandorf) mit einem leeren E-Wagenzug aus Sulzbach-Rosenberg Hütte bei Etzelwang. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
052 131 bei Etzelwang (2)

 

052 440 als Schublok an einem Kokszug bei Etzelwang. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Schiebelok bei Etzelwang (1)

 

052 440 (Bw Weiden) hilft einem Kokszug die Rampe nach Etzelwang hinauf. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Schiebelok bei Etzelwang (2)

 

Den Bahnhof Miltach im Bayerischen Wald nutzte neben der Regentalbahn AG auch die Bundesbahn. Dort entstand diese Aufnahme eines von der Schwandorfer 211 321 geführten Güterzuges und der RAG-Lok III. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
211 321 in Miltach

 

Zwischen Biberach und Warthausen wechselte das "Öchsle" kurz vor Warthausen die Seitenlage neben der regelspurigen Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen. Das Bild zeigt den Blick aus dem Stellwerk in Richtung Biberach. Formsignale sicherten die niveaugleiche Kreuzung der 750-mm-spurigen Bahn mit der zweigleisigen Hauptstrecke. Trotzdem ereignete sich am Morgen des 6. Januar 1944 hier ein schwerer Unfall, als ein Hauptbahnzug nach Überfahren eines haltzeigenden Signals mit einem Schmalspurzug des "Öchsle" zusammenstieß. Die Lokomotive des P 1521 (Friedrichshafen – Ulm), eine württembergische C (BR 18.1), bohrte sich in die hölzernen Wagen des GmP 303 Ochsenhausen – Biberach. Bei diesem Unglück gab es zwölf Tote und mehrere Verletzte. 1964 entfiel nach Stilllegung des Teilabschnitts Warthausen - Biberach die Kreuzung mit der Südbahn. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Streckenkreuzung Warthausen

 

In Biberach liefen die beiden Bahnsteiggleise der Schmalspurbahn zum Umsetzten der Lokomotiven zusammen. Ursprünglich befand sich dahinter eine Drehscheibe, damit die Zuglokomotiven stets Rauchkammer voran nach Ochsenhausen fahren konnten. Neben dem kurzen Stumpfgleis stand ein Wasserkran, an dem 99 651 ihre Vorräte ergänzt. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (4)

 

Nach dem Wassernehmen am Gleisende in Biberach setzt 99 651 um. Mit Güterzug 2304 fuhr sie 16.17 Uhr nach Ochsenhausen zurück. Bei dem großen Gebäude im Hintergrund links handelt es sich um das Empfangsgebäude der Strecke Ulm – Friedrichshafen. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (5)

 

Mehreren Güterzügen zwischen Biberach und Ochsenhausen war ein Personenwagen beigegeben. Trotzdem waren sie nicht als „Güterzug mit Personenbeförderung“ (Gmp) im Kursbuch enthalten. Der hier von 99 651 geführte Zug 2304 – hier vor der Abfahrt in Biberach – nahm unterwegs keine aufgebockten Regelspurgüterwagen auf. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (6)

 

99 561 wartet am Wechsel von der westlichen auf die östliche Seite der Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen bei Warthausen vor dem sichernden Formsignal. Am Ende des Güterzuges 2304 hängt der zweiachsige Personenwagen 175. Hinter der Dampflok 99 651 laufen der dreiachsige Güterwagen 157 und der zweiachsige Gepäckwagen 144. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 bei Warthausen

 

Der Bahnhof Äpfingen liegt am Kilometer 8,25 der von Biberach bis Ochsenhausen 22,22 km langen Schmalspurbahn. Wie in Maselheim und Reinstetten errichteten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen hier ein stattliches Empfangsgebäude. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war Äpfingen, neben den anderen Bahnhöfen, bereits in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt worden. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Äpfingen

 

Die im Jahr 1964 von Gmeinder gebaute Diesellok 251 902 gelangte werksneu auf die Strecke Biberach – Ochsenhausen. Nachdem die Deutsche Bundesbahn diese Schmalspurbahn 1983 aufgegeben hatte, übernahmen Eisenbahnfreunde die Lok für die erste Museumsbahnära des „Öchsle“. Inzwischen ist das in Privateigentum befindliche Fahrzeug jedoch für die Öffentlichkeit unzugänglich in einer Halle ohne Eisenbahnanschluss im Landkreis Biberach hinterstellt. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (1)

 

Zum Aufbocken schob in Warthausen eine regelspurige Köf die Güterwagen auf die Rollbockgrube. Rangierer mussten anschließend die Gabeln der darunter geschobenen Rollböcke unter den Radsätzen der Regelspurwagen hochklappen, ggf. arretieren und die Luftleitungen kuppeln. Mit einem Pufferwagen zog dann eine Schmalspurlok, hier 251 903, die Wagen von der Rollbockgrube. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 903 in Warthausen (4)

 

In Warthausen gab es 1978 zwei Rollbockgruben. Die auf der Strecke nach Ochsenhausen eingesetzten Rollböcke waren alle druckluftgebremst, die im Vordergrund liegenden Kuppelstangen wurden nur bei sehr langen bzw. Drehgestellwagen benötigt und zwischen den Rollböcken angebracht. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockgrube Warthausen (1)

 

Der fertig gebildete Güterzug auf der Rollbockgrube in Warthausen. Mit einem Pufferwagen setzt gerade 251 903 oben rechts um, um die Wagen von der Rollbockgrube zu ziehen. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockgrube Warthausen (2)

 

251 902 rangiert vor dem Bahnübergang in Warthausen einen aus Ochsenhausen zurückgekehrten Schmalspurzuges. Auf der Hauptbahn Ulm - Friedrichshafen fährt gerade ein Personenzug mit einer 215 ein. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Warthausen (2)

 

251 902 vor dem Lokschuppen in Ochsenhausen, der auch schon bessere Zeiten gesehen hatte. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (2)

 

Blick aus dem 1899 in Betrieb genommenen Lokschuppen von Ochsenhausen auf die beiden Schmalspurdieselloks 251 902 und 251 903, die die Strecke bedienten. Die Schlackegrube unter der rechten Lok stammt noch aus der Dampflokzeit. Bei Bedarf konnte das Lokpersonal dadurch auch die modernen Triebfahrzeugen oder Wagen von unten warten. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (3)

 

Diese Detailaufnahme zeigt die interessante Führung der Druckluftschläuche zwischen zwei aufgebockten Regelspurgüterwagen. Bis 1983 gehörte das Verbinden der Luftleitung zwischen den Güterwagen und Rollböcken zum Alltag der Schmalspurbahn von Warthausen nach Ochsenhausen. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockverkehr in Warthausen

 

Ein VT 95 mit VB 142 vor der Kulisse der Schachtanlage Emil (Zeche Königin Elisabeth) auf der Verbindungsbahn zwischen Essen Hbf und Essen-Katernberg Nord. (12.1954) <i>Foto: Willi Marotz</i>
VT 95 in Essen

 

E 40 053 (Bw Mainz-Bischofsheim) fährt mit einem Güterzug in Heidelberg Gbf ein. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 053 bei Heidelberg

 

Frühling an der Bergstraße: E 10 179 (Bw Heidelberg) führt den D 184 (Wilhelmshaven - Zürich) bei Weinheim. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 179 bei Weinheim

 

E 41 091 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit P 1931 nach Weinheim/Bergstraße ein. Links verläuft das Streckengleis der Bahnstrecke nach Worms über Viernheim. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 091 bei Weinheim

 

Die Heidelberger E 10 110 mit einem internationalem TEEM bei Weinheim an der Bergstraße. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 110 bei Weinheim

 

Auf ihre Zerlegung warten in Appenweier 39 096 (vorne, z 04.09.1958), 39 030 (z 17.11.1958), 39 068 (z 18.06.1958) und 92 298 (+ 01.11.1959). (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Appenweier (2)

 

Die z-gestellte 44 095 vom Bw Haltingen im Aw Offenburg. Dauerhaft im Betrieb stand die erst 21 Jahre alte Lok wohl nicht mehr. Drei Monate (Juli 1960) später weilte sie, mittlerweile zum Bw Seelze gehörend, mit der Schadgruppe 3/2 im Aw Braunschweig. Das letzte Lebenszeichen erfolgte knapp 2 Jahre später im Juni 1962 im AW Göttingen mit ihrer letzten L 2. Am 30.11.1964 wurde sie beim Bw Seelze ausgemustert, zerlegt wurde sie Anfang 1965 im Aw Schwerte. Die dahinter stehende ehemalige Freiburger 75 458 (ausgemustert am 01.11.1959) wartet bereits auf ihre Zerlegung. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (1)

 

Die leicht derangierte 39 180 (ex Bw Frankfurt/M-1) war seit dem 2. Juni 1958 z-gestellt und ist am 20.11.1958 ausgemustert worden. Dem Aw Offenburg diente sie noch als Ersatzteilspender, bevor sie endgültig in den Hochofen wanderte. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (2)

 

Nochmals die abgestellte 44 095 im Aw Offenburg. Die 1939 in Halle/Saale in Dienst gestellte Lok hatte im Mai 1952 einen Tauschkessel (Borsig 15395/1943) erhalten, ebenfalls wurde der Tender gewechselt. 1954 wurde nochmals der Tender ausgetauscht, 1959 wurde sie z-gestellt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (3)

 

Von 75 458 war auch nicht mehr viel übrig geblieben, seitdem sie dem Aw Offenburg als Ersatzteilspender diente. Das Jahr 1960 überstand sie auch nicht mehr. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (4)

 

Die ausgeschlachtete 75 458 im Aw Offenburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (5)

 

Die am 8. Januar 1940 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dienst gestellte 50 091 war am 15. Januar 1959 abgestellt worden. Im Aw Offenburg erfolgte noch ein Rahmentausch (Jung 9825/1941) aus 50 1602. Anscheinend war der Gesamtzustand der Lok aber so schlecht, dass sie nicht mehr in Betrieb genommen wurde. Ausgemustert wurde sie am 12.11.1962 und direkt danach im Aw Offenburg zerlegt. Dahinter steht 44 608 vom Bw Offenburg, die hier ebenfalls auf ihre Zerlegung wartet. Auffällig ist, dass damals auch sämtliche Lokschilder unter den Schneidbrenner kamen, einzig für das DB-Schild sowie die BD- und Bw-Schilder hatte man offenbar noch Verwendung. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (6)

 

50 400 (Krupp, Baujahr 1940) war aus Dillingen/Saar ins Aw Offenburg zur Ausbesserung angereist. Sie blieb noch bis 1975 im Einsatz. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (7)

 

Auch wenn der erste Anschein trügt, wurde die im Aw Offenburg unter freiem Himmel aufgebockte 39 138 vom Bw Dillenburg tatsächlich nochmals ausgebessert. Nach einer L2 verließ sie das Aw am 28.10.1960. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (8)

 

Die Stuttgarter 39 186 (ohne Tender) wartet auf eine Bedarfsausbesserung im Aw Offenburg, dahinter steht 50 1475, die ebenfalls noch ausgebessert wurde. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (9)

 

V 60 372 war seit dem 20. Juli 1957 in Offenburg tätig. Ausgemustert wurde sie 2004 beim Bh Kornwestheim. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 372 in Offenburg

 

38 3844 war aus Tübingen nach Offenburg gekommen und übernimmt im Bahnhof Offenburg einen Zug für die Rückfahrt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3844 in Offenburg

 

Eine besondere Gruppe unter den Kleinlokomotiven stellen die batteriegespeisten Loks dar. Schon unter den allerersten Kleinlok-Prototypen aus dem Jahre 1930 befanden sich vier Maschinen der AEG, die in Konkurrenz zu ihren benzingetriebenen Motorlok-Kollegen traten. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft war sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht schlüssig, welche weitere Marschrichtung bei dem Bau der Einheitskleinlok einzuschlagen sei. Die Verwendung von Benzinmotoren in Lokomotiven war auch im Jahre 1930 aufgrund der geringen verfügbaren Motorleistung zumindest bei regelspurigen Bahnen noch die Ausnahme. Deutlich bewährter waren da bereits elektrische Fahrzeuge, deren Motoren durch mitgeführte wiederaufladbare Batterien gespeist wurden. Die DRG hatte bereits durch verschiedene Speichertriebwagen ausgiebig Erfahrungen mit dieser Antriebsart sammeln können. Die Vorteile dieser Antriebsart lagen auf der Hand: Sehr hohe Zuverlässigkeit, geringe Lärmentwicklung, und vor allem im Rangierbetrieb eine sehr gute Steuerbarkeit. Eines der Hauptprobleme der Motorloks, die Kraftübertragung des Motors auf die Achsen, entfiel völlig. Dagegen hatten aber auch die Akkuloks einige schwerwiegende Nachteile aufzuweisen: Die Batterien hatten hohe Anschaffungskosten und mussten aufwändig gewartet werden, gleichzeitig war der Aktionsradius der Lok stets eingeschränkt und wurde durch die verfügbaren Ladestationen begrenzt. Trotz der guten Bewährung gingen die Anstrengungen der DRG und der Lokhersteller daher eher in die Richtung, Motorloks zu beschaffen. Die AEG-Loks waren im Wesentlichen symetrische Fahrgestelle, deren Bedienstand in Fahrzeugmitte völlig offen lag. Einziger Wetterschutz war ein aufgeständertes Dach. Die vier Batteriekästen befanden sich an allen vier Seiten des Fahrzeugs. Hauptkritikpunkt bei den kommenden Fahrzeugtests 1930/31 wurde der hohe und umständliche Aufstieg auf die Lok. Die vier AEG-Versuchsloks bewährten sich ausgesprochen gut. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass sie die einzigen Kleinloks der allerersten Generation sind, denen noch ein vergleichsweise langes Lokomotivleben beschieden blieb. Nach der anfänglichen Bezeichnung als A 6000 – A 6003 wurden sie bereits im darauffolgenden Jahr mit der Einführung der neuen Kleinloknummern als Ks 4012 – 4015 eingereiht. Während die meisten Versuchsloks nur wenigen Monate oder Jahre im Einsatz bei der DRG standen, wurden die Akkuloks allesamt noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Ks 4014 wurde am 05.05.1959 ausgemustert und daraufhin verschrottet, zwei dieser Fahrzeuge blieben erhalten (mit Dank an das Team von "deutsche-kleinloks.de"). (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ks 4014 bei Schifferstadt

 

213 337 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) auf der Scheldetalbahn bei Nikolausstollen zwischen Hirzenhain und Oberscheld. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Nikolausstollen

 

Die erste Serienmaschine der Baureihe 110 (110 101), die fast auf den Tag genau 30 Jahre zuvor in Dienst gestellt worden war, vor D 912 (Frankfurt/M - Gießen - Siegen-Weidenau - Hagen - Essen - Krefeld - Mönchengladbach) im Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 101 in Dillenburg

 

798 642 und 998 627 fahren als N 6342 nach Betzdorf aus dem Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Dillenburg

 

211 121 (Bw Gießen) vor N 7321 im Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 121 in Dillenburg (1)

 

Auch die letzte Serienlok der Baureihe 110 tauchte an diesem Tag in Dillenburg auf: 110 510 (Bw Dortmund) verlässt mit D 2346 (Frankfurt/M - Gießen - Siegen - Betzdorf - Köln) den Bahnhof. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 510 in Dillenburg

 

211 121 fährt mit N 7321 nach Ewersbach aus Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 121 in Dillenburg (2)

 

Der Bau der Ost-West-S-Bahn (S 8) machte 1984 einen Neubau der Hammer Eisenbahnbrücke mit einer Erweiterung auf wieder vier Gleise erforderlich. Hierzu wurde parallel zur alten Brücke eine zweite neue Brücke errichtet, die hier kurz vor der Eröffnung stand. Auf dem alten, später abgerissen Brückenteil, ist 110 121 mit D 2640 (Braunschweig - Kreiensen - Altenbeken - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach) unterwegs. (06.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (20)

 

110 402-5 vom Bw Dortmund 1 mit E 2940 (Walkenried – Northeim/Han – Altenbeken – Hamm/Westf – Essen – Düsseldorf – Aachen) auf der alten Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (06.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (21)

 

213 332 mit hydrodynamischer Bremse und modifiziertem Getriebe für den Einsatz auf Steilstrecken, im Bahnhof Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (1)

 

213 332 mit N 7575 aus Emmelshausen im Bahnhof Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (2)

 

141 145 (Bw Frankfurt/M-1) ist mit E 3543 aus Koblenz in Boppard eingetroffen. Links wartet 213 332. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 145 in Boppard

 

213 332 schiebt den N 7575 nach Emmelshausen aus dem Bahnhof Boppard. Rechts die Gleise der linken Rheinstrecke. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (3)

 

213 332 wartet mit N 7576 in Emmelshausen auf die Rückfahrt nach Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Emmelshausen (1)

 

Die 38 Kilometer lange Hunsrückbahn führte einst von Boppard bis Simmern, der Abschnitt zwischen Emmelshausen und Simmern wurde jedoch in den 1980er Jahren stillgelegt. Heute verläuft auf dieser Trasse ein Radweg. Auf dem 15 Kilometer langen Reststück Boppard – Emmelshausen betreibt aktuell das Verkehrsunternehmen Rhenus Veniro den regulären Schienenverkehr (Regionalbahn-Linie 37). Da zu Schulzeiten viele Schüler aus der Umgebung von Emmelshausen und Boppard-Buchholz auf die Züge angewiesen sind, wurde die Linie im Schülerverkehr bis zum Haltepunkt Boppard Süd verlängert. Zu DB-Zeiten pendelte hier noch ein Wendezug aus Bn-Wagen mit 213 332, aufgenommen im Bahnhof Emmelshausen. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Emmelshausen (2)

 

213 332 rollt mit N 7576 bei Buchholz ins Rheintal nach Boppard hinab. Wegen des Höhenunterschieds von über 300 Metern, den die Strecke hier auf 6,3 km überwinden muss, wurde neben zwei Viadukten und fünf Tunneln zur Streckeneröffnung auch der Einbau einer Zahnstange auf diesem Abschnitt erforderlich, die bis 1931 vorhanden war. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 bei Buchholz

 

103 193 mit IC 509 "Kommodore" (Hamburg-Altona - Bremen - Dortmund - Essen - Köln - Frankfurt/M) hinter dem Bank-Tunnel bei St. Goar. Eine Besonderheit war hier die Ausrüstung des Gleichwechselbetriebs mit Formsignalen. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 193 bei St. Goar

 

103 130 mit IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) gegenüber der Loreley bei St. Goar. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 130 bei St. Goar

 

213 332 mit N 7581 nach Emmelshausen auf der 1:16 Steigung nach Buchholz in Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (4)

 

403 006/005 und 403 002/001 als LH 1005 auf dem Weg nach Frankfurt Flughafen auf der linken Rheinstrecke nördlich von Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (47)

 

103 221 fährt mit IC 601 "Diplomat" (Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Frankfurt/M) an der Bopparder Hamm vorbei. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 221 bei Boppard

 

Eine 103 führt einen IC vor der Kulisse des Mainstädtchens Retzbach südwärts. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
IC in Retzbach/Main

 

103 169 mit einem IC auf der Brücke über den fränkische Saale in gemünden am Main. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 169 in Gemünden/Main

 

103 233 mit einem IC in Höhe der Harrbacher Schleuse südlich von Wernfeld. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 233 bei Harrbach

 

103 140 mit dem "Gambrinus" (München - Köln - Hamburg) nahe der Dortmund-Ems-Kanal Schleuse bei Münster/Westf. Mit 10 Wagen (Reihung: Ap, Av, Av, Av, Ap, WRmz, Av, Av, Ap, Av) hat der eine 1. Klasse-Zug eine stattliche Länge. Die Zugnummer lässt sich nicht eindeutig bestimmen, da nicht klar ist, ob die Aufnahme vor oder nach dem Sommerfahrplan entstand. Vor dem 28.05.1978 war es der IC 112, danach dann der TEE 14. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 140 bei Münster

 

Eine 104 mit N 8618 aus Osnabrück auf der Schleuse über den Dortmund-Ems-Kanal bei Münster. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 bei Münster

 

104 017 mit N 8617 aus Münster kurz vor Lengerich. Im Hintergrund die Werkstätten der TWE. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 bei Lengerich

 

104 017 vor N 7238 nach Münster im Bahnhof Rheine. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (1)

 

Ein paar Jahre zuvor stand im Bahnhof Rheine hier noch die Baureihe 01.10. Mittlerweile war sie (nicht nur) auf dem Abschnitt nach Münster durch Dieselloks oder die noch ältere Baureihe E 04 (104) ersetzt worden. 104 017 wurde am 21.09.1934 in Dienst gestellt, während die Baureihe 01.10 erst 5 Jahre später auf der Bildfläche erschien. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (2)

 

104 017 wartet im Bahnhof Rheine vor N 7238 (planmäßige Abfahrt um 11.11 Uhr) auf den Abfahrauftrag. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (3)

 

Ausfahrt des N 7238 nach Münster mit 104 017 im Bahnhof Rheine. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (4)

 

104 018 und 104 017 unterwegs als Lz 14505 nach Münster bei Greven. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 018 + 104 017 bei Greven

 

104 019 vor N 7231 (Münster - Rheine) in Mesum. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 019 in Mesum

 

104 021 fährt mit E 3259 aus Münster in Greven ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 in Greven

 

104 021 mit N 8614 nach Münster in Höhe des Lengericher Tunnels. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 bei Lengerich

 

104 021 mit einer unbekannten Schwesterlok als Lz 14505 nach Münster in Mesum. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 + 104 in Mesum

 

Lokparade mit 140 628, 140 689, 140 655, 110 482, 140 708, 140 660 und einer 323 im Bw Osnabrück. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bw Osnabrück Hbf (6)

 

Eine 110 mit einem Schnellzug in Retzbach am Main auf dem Weg nach Würzburg. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 in Retzbach/Main

 

Die Münchener 111 227 mit einem Eilzug nach Frankfurt in Gemünden am Main. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
111 227 in Gemünden/Main

 

Im Tal der Schwarzen Laber bei Beratzhausen überquert eine 118 die Laberbrücke mit einem Schnellzug nach Regensburg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (7)

 

Eine 118 mit E 3453 nach Regensburg auf der Laberbrücke bei Beratzhausen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (8)

 

Eine 118 führt den E 3453 nach Regensburg über die Schwarze Laber bei Beratzhausen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (9)

 

Eine 118 auf der Sinzinger Donaubrücke bei Regensburg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Donaubrücke Regensburg

 

118 002 vom Bw Würzburg wartet im Bw Lauda auf den nächsten Einsatz. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 002 in Lauda

 

118 005 vor einem Eilzug (Hof - Kaiserslautern) bei Lauda-Königshofen. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 005 bei Königshofen

 

118 005 ist mit N 7349 aus Heidelberg um 18.21 Uhr im Bahnhof Lauda angekommen. Links steht ein Güterzug mit einer 215-Doppeltraktion (vorne 215 004). (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 005 in Lauda

 

118 006 befördert mit Hilfe einer 194 als Schiebelok den D 303 (Berlin - München) bei Lauenstein/Ofr. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 006 bei Lauenstein

 

118 012 fährt mit D 467 (München - Görlitz) aus Nürnberg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 012 in Nürnberg

 

118 047 vor der Kulisse von Schloß Mainberg aus dem 13. Jahrhundert im Schweinfurter Mainbogen zwischen Schonungen und Schweinfurt. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 047 am Schloß Mainberg

 

01 076 (Bw Treuchtlingen) mit E 519 nach Würzburg im Neckartal bei Eberbach. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Eberbach

 

Die Darmstädter 65 006 mit P 1335 nach Darmstadt auf der hessischen Odenwaldbahn bei Gaimühle an der Grenze zwischen Baden-Württemberg und Hessen. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
65 006 bei Gaimühle

 

Das Darmstädter Einzelstück VT 30 001 (ex VT 137 190 Frankfurt, Baujahr 1936) mit VS 145 082 als Nt 3254 auf der Odenwaldbahn bei Gaimühle. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 30 001 bei Gaimühle

 

56 265 (Bw Darmstadt) hatte schon 41 Dienstjahre auf dem Buckel, als sie auf der Odenwaldbahn bei Gaimühle (nahe Eberbach) mit einem Nahgüterzug in Richtung Erbach/Odw. vorbeidampfte. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 265 bei Gaimühle

 

VT 33 203 (ex VT 137 073 Halle, Baujahr 1935) mit VS 145 065 fährt als Et 3195 aus Speyer. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 33 203 in Speyer

 

78 011 (Bw Ludwigshafen) mit P 1718 in Speyer. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 011 in Speyer

 

In Landau/Pfalz wartet 38 1648, die nach einer Gesamtlaufleistung von 2.688.381 km am 18.12.1958 z-gestellt worden war, mit voller Beschilderung auf den Schneidbrenner. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (2)

 

Neben der ehemaligen Wormser 38 1648 notierte Helmut Röth noch folgende P 8 in Landau/Pfalz: 38 3010, 38 2147, 38 2071, 38 1600, 38 2831 und 38 3097. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (3)

 

38 2147 (ex Bw Landau/Pf) war am 07.04.1959 z-gestellt worden und wurde am 30.09.1960 ausgemustert. Auch sie ging wohl mit voller Beschilderung in den Hochofen. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (4)

 

38 1600 war ebenfalls eine ehemalige Landauer Maschine, die schon seit September 1958 hier vor sich hin rostete. Ihr offizielles Ende (HVB-Ausmusterungsverfügung) kam am 30.09.1960. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (5)

 

Während 94 990 (links) gerade frisch von Offenburg nach Mannheim umstationiert worden war und dort noch neun Jahre im Einsatz war, stand ihre Schwesterlok 94 1245 kurz vor dem Aus. Am 27. April 1960 wurde sie z-gestellt und am 12.11.1962 ausgemustert. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 990 + 1245 in Mannheim

 

94 1245 (ex "Essen 8614", Hanomag, Baujahr 1921) wartet in Mannheim Rbf auf ihre Ausmusterung. Die Brücke der Bundesstraße 36/38a (rechts) über den Rangierbahnhof wurde längst durch einen sechspurigen Neubau ersetzt. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1245 in Mannheim (1)

 

E 10 117 (Bw Heidelberg) mit P 3253 bei Mannheim-Friedrichsfeld. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 117 bei Mannheim

 

01 1052 (Bw Bebra) mit E 520 nach Heidelberg im Neckartal bei Neckarsteinach. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1052 bei Neckarsteinach

 

50 1312 (Bw Darmstadt) mit einem Güterzug vor den BBC-Werken in Mannheim-Käfertal. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1312 in Mannheim

 

50 1834 rollt mit einem Güterzug durch Mannheim-Käfertal unter der Brücke der Bundesstraße 38 hindurch. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1834 in Mannheim

 

Ein SNCF-Triebwagen der Bauart RGP (X 2770) fährt als FT 1101 (Barle-Duc - Frankfurt/M) durch den Bahnhof Mannheim-Käfertal. Diese Verbindung hatte am frühen Morgen eine günstige Anschlussverbindung aus Paris mit dem Rapide (Schnellzug) Nr. 1. Der RGP-Triebwagen legte die 91 km lange Strecke der Riedbahn bis Frankfurt/M in nur 51 Minuten zurück. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FT 1101 in Mannheim

 

01 233 vom Bw Wiesbaden fährt mit N 2636 nach Mannheim-Käfertal ein. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 233 in Mannheim

 

44 993 vom Bw Hanau vor der Kulisse der BBC-Werke in Mannheim-Käfertal. 1900 gründete die BBC ihre deutsche Tochtergesellschaft in Mannheim und errichtete auf einem circa 85.000 m² großem Areal in Käfertal eine Fabrik. Gefertigt wurden Turbinen, Generatoren, Motoren und Transformatoren sowie Lokomotiven, u.a. der Baureihen E 10, E 40 und E 41. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 993 in Mannheim

 

44 1523 (Bw Mannheim) fährt mit einem Güterzug in den Bahnhof Mannheim-Käfertal ein. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1523 in Mannheim

 

38 1811 (Bw Mannheim) fährt mit N 2639 aus Mannheim-Käfertal. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1811 in Mannheim

 

Blick auf die wiederaufgebaute und gut bestückte Güterabfertigung und Umladehalle von Ludwigshafen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (1)

 

Die Güterabfertigung Ludwigshafen nach ihrem Wiederaufbau. Die Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg zerstörten die Innenstadt von Ludwigshafen zu rund 80 %. Insgesamt erfolgten 124 britische und US-amerikanische Luftangriffe auf Ludwigshafen, bei denen schätzungsweise 140.000 Brandbomben und 1.200 Sprengbomben abgeworfen wurden. Ludwigshafen gehörte damit zu den am meisten bombardierten Städten des Deutschen Reiches. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (2)

 

Auch die Stückgut-Umladehalle war durch die Kriegseinwirkungen in den Jahren 1944/45 stark zerstört worden und präsentiert sich hier dem Fotografen der BD Mainz im wiederaufgebauten Zustand. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (3)

 

Als einzige Loks der Baureihe 23 war die 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064) ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet, was den Loks ein durchaus ansprechendes Aussehen gab. Das DB-Schild auf der Rauchklammer verloren die 12 Maschinen aber bereits wenige Jahre später wieder. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (2)

 

Die fabrikneue 23 059 in Frankfurt Hbf. An der Pufferbohle sind noch die Gewährleistungsfristen für den Farbanstrich der Fa. Merckens aus Eschweiler (bei Aachen) angeschrieben. Interessant ist auch der dort angebrachte Hinweis auf die Gewährleistungs-DIN-Norm 30280 aus dem Jahr 1952. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (3)

 

Von allen Seiten wurde die neue Lok in Frankfurt Hbf abgelichtet. Am 10. Juni 1955 war sie von Krupp an die DB abgeliefert und zehn Tage später abgenommen worden. Vom 21. Juni 1955 bis 1. Juni 1958 war sie beim Bw Mainz stationiert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (4)

 

Mittlerweile fanden sich auch andere Bewunderer der neuen Lok in Frankfurt Hbf. Gut zu erkennen sind hier auch Speisepumpe und Luftsaugeventil, das später abgebaut wurde. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (5)

 

Ausfahrt der Mainzer 23 059 in Frankfurt Hbf. Der im Schotter hockende weitere Fotograf ist übrigens Paul Trost von der Frankfurter Direktion. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (6)

 

Und noch ein Nachschuss auf die in Frankfurt Hbf ausfahrende 23 059. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (7)

 

Kurz nach der 23 059 verließ diese unerkannt gebliebene P 10 ebenfalls den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
P 10 in Frankfurt Hbf

 

Reisende in Frankfurt (Main) Hauptpersonenbahnhof (Hpbf), wie der Hauptbahnhof damals noch hieß. Links steht 41 051 aus Kassel. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (9)

 

Bahnsteigszene vor der Frankfurter 39 057 in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 057 in Frankfurt

 

Ein mit professionellen Models gestelltes Foto für Werbezwecke am WG6üge "10832 Ffm". (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (2)

 

Bei dem Fototermin wurden natürlich mehrere Varianten gestellt. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (3)

 

Und nochmal mit viel "Winke-Winke" eine Szene am WG6üge "10832 Ffm", der übrigens 9 Jahre später noch zu einem königlichen Einsatz beim Besuch von Elizabeth II. als Gesellschafts- und Bürowagen kam. Der Hintergrund lässt vermuten, dass die Aufnahmen im neuen Heidelberger Hauptbahnhof entstanden sind. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (4)

 

Eine Abschiedsszene wurde auch noch gestellt, die sich wohl ebenfalls in einem Werbeprospekt der DB in den 1950er Jahren wiederfand. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abschied (13)

 

Eine Werbefamilie der DB aus Schaufensterpuppen auf einer unbekannten Messe. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (63)

 

Eine Werbeabteil, das wohl auf einer Urlaubsmesse gezeigt wurde. Ob es den Anspruch erfüllte, die Menschen vom Auto wieder auf die Bahn zu locken, ist aus heutiger Sicht eher belustigend. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (64)

 

Nachempfundener Reisekomfort mit Schaufensterpuppen auf einer Reisemesse. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (65)

 

Die Wuppertaler 212 098 fährt mit einem Bauzug durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 098 in Solingen

 

181 201 (Bw Saarbrücken) auf Probefahrt des Aw Opladen in Solingen-Ohligs. (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
181 201 in Solingen

 

151 004 mit einem Durchgangsgüterzug nach Gremberg Rbf in Solingen-Ohligs (Solingen Hbf). (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 004 in Solingen

 

Als Ersatz für eine ausgefallene 103 hat die Dortmunder 110 206 den IC 627 "Westfalen" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Frankfurt - Würzburg) übernommen, hier bei der Durchfahrt im Bahnhof Solingen-Ohligs. (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 206 in Solingen (2)

 

112 503 (Bw Hamburg 1) mit einer Zwischenleistung des N 3114 nach Köln in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (05.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
112 503 in Solingen

 

212 120 (Bw Koblenz) mit N 6911 nach Limburg an der Hochwasser führenden Lahn bei Runkel. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 120 bei Runkel/Lahn

 

216 119 (Bw Gießen) mit E 3757 vor der Kulisse von Burg Schadeck in Runkel an der Lahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 119 in Runkel/Lahn

 

Schienenbustreffen im Bahnhof Westerburg: Links 798 693 mit 998 725 als N 6718 nach Altenkirchen, rechts 798 684 mit zwei 998 als N 6727 (Au/Sieg - Limburg). (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Westerburg (2)

 

798 629 mit 798 634 und 998 919 mit 998 769 als N 7261 (Herborn - Marburg) bei Herbornseelbach auf der sog. Aar-Salzböde-Bahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Herbornseelbach

 

Blick über die Dächer des hessischen Hartenrod mit seiner prägnanten evangelischen Kirche und 798 629/998 769, der gerade das Viadukt als N 7261 über das Schlierbachtal überquert. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Hartenrod (4)

 

Um 13.44 Uhr erwarten die wenigen Fahrgäste den N 7319 aus Biedenkopf mit 213 337 im Haltepunkt Quotshausen auf der Scheldetalbahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 in Quotshausen

 

213 337 mit N 7319 nach Dillenburg in Frechenhausen. Am Zugschluss wird 798 808/998 857 mitgeführt. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 in Frechenhausen

 

213 337 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) am Wasserwerk Schelderwald. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Schelderwald (1)

 

213 337 fährt mit N 7319 nach Dillenburg und dem angehängten 798 808/998 857 beim Wasserwerk Schelderwald ins Gefälle nach Herrnberg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Schelderwald (2)

 

38 2194 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Bw Homburg/Saar. Bei den ehemaligen Eisenbahnen des Saarlandes schien die Zeit auch drei Jahre nach Rückkehr zur Bundesrepublik stehengeblieben zu sein. Wohl der Grund, warum Helmut Röth der Eisenbahn einen Besuch abstattete, leider erwischte er einen Tag mit unterirdisch schlechtem Wetter. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (1)

 

38 2194 wurde im Mai 1918 beim Bw Siegen in Dienst gestellt. Nach einem Osteinsatz gelangte sie Mitte 1944 ins Saarland, hier im Bw Homburg/Saar. Ihr fast originales Aussehen behielt sie bis zur Ausmusterung am 10.03.1965 beim Bw Trier. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (2)

 

38 3838 (BMAG, Baujahr 1909) war eine originäre Saarländerin und wurde als "Saarbrücken 2415" (später "2406 SAAR") in Dienst gestellt. Bis zu ihrem Dienstende im Bw Homburg/Saar am 30.09.1960 erhielt sie keine Windleitbleche. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3838 im Bw Homburg/Saar

 

Weitere Raritäten im Saarland waren die noch übrig gebliebenen Kriegslokomotiven der Baureihen 42 und 52, die im übrigen Bundesgebiet zu dieser Zeit schon längst verschwunden waren. 52 2443 (Henschel, Baujahr 1943) stand im Bw Homburg/Saar allerdings auch schon auf der Abschussliste und wartete auf ihre Ausmusterung, die zwei Monate später erfolgte. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
52 2443 im Bw Homburg/Saar

 

38 2194 hatte mittlerweile auch ihren Platz vor dem Schuppen in Homburg/Saar gefunden. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (3)

 

Die Saarbrückener 50 821 (Krauss-Maffei, Baujahr 1940) verlässt mit 42 5000 (WLF, Baujahr 1944) den Verschiebebahnhof in Saarbrücken. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (1)

 

42 5000 (hinter 50 821) in Saarbrücken Vbf. Die etwas kuriose Ordnungsnummer der 42 rührt daher, dass die Maschine 1945 bei den Saarbahnen ohne Nummer vorgefunden und dann als 42 5000 eingereiht wurde. Später stellte sich heraus, daß es sich um 42 1882 handelte, die Lok behielt aber trotzdem ihre falsche Nummer. Im Oktober 1960 wurde sie ausgemustert. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (2)

 

38 3697 dampft mit P 1720 am Verschiebebahnhof von Saarbrücken vorbei. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3697 in Saarbrücken (1)

 

Mittlerweile hatten 50 821 und 42 5000 ihren Zug in Saarbrücken Vbf gefunden. So richtig Glück hatte Helmut Röth an diesem Tag mit der Baureihe 42 allerdings nicht. Es blieb die einzige Lok, die er vor die Linse bekam. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (3)

 

Die Durchfahrt des Güterzuges nach Neunkirchen/Saar mit 50 821 und 42 5000 passte Helmut Röth in Dudweiler ab. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Dudweiler

 

57 3219 half am Zugende des Güterzuges mit 50 821 und 42 5000 in Dudweiler tatkräftig mit. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 3219 in Dudweiler (1)

 

57 3219 vom Bw Saarbrücken Vbf als tatkräftige Unterstützung an einem Güterzug mit 50 821 und 42 5000 in Dudweiler. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 3219 in Dudweiler (2)

 

38 2379 gehörte bis Ende 1956 auch zu den Eisenbahnen des Saarlandes. Die beim Bw St. Wendel stationierte Maschine fährt hier mit P 1348 in Dudweiler ein. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2379 in Dudweiler

 

Die Windleitblechlose 38 3715 vom Bw Saarbrücken Hbf dampft mit P 1343 am Saarbrückener Verschiebebahnhof vorbei. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3715 in Saarbrücken

 

50 808 fährt mit einem Güterzug aus Saarbrücken Vbf. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 808 in Saarbrücken

 

50 714 (WLF, Baujahr 1940) war vom August 1945 bis März 1947 für die D.O.C.F. (Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Francais) unterwegs. Irgendwie hatten die Franzosen etwas gegen Windleitbleche und so büßte die Lok ihre Wagnerbleche ein. Bei der DB erhielt sie später wieder Wittebleche. Hier fährt sie noch ohne Windleitbleche aus Saarbrücken Vbf aus. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 714 in Saarbrücken

 

38 3697 mit P 1727 auf dem Weg nach Saarbrücken Hbf in Saarbrücken Vbf Mitte/Hgbf. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3697 in Saarbrücken (2)

 

Die nächste 50er mit demontierten Windleitblechen war 50 2272, die im April 1942 fabrikneu von Henschel (Kassel) zum Bw Saarbrücken Vbf angeliefert worden war, und Anfang 1960 dort immer noch Dienst tat. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2272 in Saarbrücken

 

44 1269 vom Bw Kaiserslautern verlässt den Verschiebebahnhof von Saarbrücken. Rechts rollt ein Ommu 56 den Ablaufberg herunter, von denen nur 10 Stück gebaut wurden. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1269 in Saarbrücken

 

38 3849 (Schichau, Baujahr 1916, ex "2417 SAAR") mit P 1353 nach Neunkirchen/Saar in Höhe des Saarbrückener Verschiebebahnhofs. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3849 in Saarbrücken

 

50 821 hatte wohl nur deshalb mit Wagnerblechen "überlebt", weil sie nach dem Zweiten Weltkrieg nicht für die D.O.C.F. (Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Francais) tätig war. Hier ist sie vor dem Dienstgebäude in Saarbrücken Vbf unterwegs. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 in Saarbrücken

 

118 006 passiert von Probstzella kommend den damals deutsch/deutschen Grenzübergang in Falkenstein. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
118 006 in Falkenstein

 

140 783 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 302 (München - Berlin) kurz vor der innerdeutschen Grenze bei Falkenstein. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
140 783 bei Falkenstein

 

194 541 am Haltepunkt Falkenstein auf den Weg in den "Osten", um ab Probstzella einen Güterzug als Schiebelok zu unterstützen. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 541 in Falkenstein

 

194 541 schiebt einen Güterzug von Probstzella bis Steinbach/Wald über die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt. (08.1984) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 541 in Ludwigsstadt

 

151 038 auf dem damals noch eingleisigen Abschnitt zwischen Probstzella und Ludwigsstadt kurz vor Ludwigsstadt. (08.1984) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
151 038 bei Ludwigsstadt

 

Das Volkswagenwerk Wolfsburg ist das Stammwerk der Volkswagen AG mit Sitz in Wolfsburg. Es wurde 1938 errichtet, gleichzeitig mit einer neuen Stadt, die ursprünglich „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ hieß und im Mai 1945 in Wolfsburg umbenannt wurde. Die Ortswahl war nicht zufällig, lag die neue Produktionsstätte doch annähernd in der geografischen Mitte des Reiches und bot verkehrsgünstige Anbindungen über den Mittellandkanal, die Reichsautobahn von Berlin nach Hannover (heute BAB 2), die Hauptbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet sowie die Nähe zu den Stahlproduktionstätten in Salzgitter und Braunschweig. Im Herbst 1939 standen die Fertigungshallen im Rohbau. Zu einer planmäßigen Produktion des KdF-Wagens (geplante 150.000 pro Jahr) kam es aber nicht mehr, da bereits auf Kriegswirtschaft umgestellt worden war und stattdessen auf Basis des KdF-Wagens der Kübelwagen für die Wehrmacht entstand. Bereits unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs begann die Produktion des KdF-Wagens, der nun Volkswagen genannt wurde. Die Briten schickten einen VW der ersten Serie zur Begutachtung nach Großbritannien. Fahrzeugexperten dort befanden, dass das Fahrzeug nicht den technischen Erfordernissen eines Automobils entspräche, und empfahlen, das Werk abzureißen. Auch Ford hatte kein Interesse an dem Werk (und Auto), sodass ab 1949 das Land Niedersachsen die Aufsicht über das Werk übernahm. 1955 wurde bereits der millionste Käfer hergestellt. Solche Bilder gehörten durchaus auch zu den Aufgaben der DB-Fotografen, die das Thema "Eisenbahn und Wirtschaftswunder" behandelten, auch wenn Farbaufnahmen (noch) eher die Ausnahme waren. (1953) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
VW-Werk Wolfsburg

 

Aus dem im Nachbargleis einfahrenden Zug erwischte der Fotograf die vor der Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs wartende 01 073 vom Bw Ludwigshafen. (21.05.1963) <i>Foto: David Adams</i>
01 073 in Frankfurt (1)

 

Am Ende wollte sie keiner mehr haben. Die letzten Tage der Baureihe 03.10 bei der DB sind angebrochen. 03 1043 wird zu den letzten Exemplaren ihrer Art gehören und ergänzt hier nochmals ihre Kohlenvorräte unter der Großbekohlungsanlage des Bw Hagen-Eckesey. Sechs Tage später wurde auch sie abgestellt, ein Schicksal, das ihre Schwesterlok 03 1017 (oben) bereits einen Monat zuvor, am 14. August 1966, ereilte. Das frühe Ausscheiden der gesamten Baureihe bei der DB führte sicherlich auch zu einer nachträglichen Verklärung über den wahren Zustand der Loks, so wie es später auch bei der Baureihe 103 der Fall war. (19.09.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 1043 im Bw Hagen-Eckesey -3

 

03 1001 beschleunigt den E 316 (Göttingen – Köln) aus dem Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Gut zu erkennen sind die offenen Tenderklappen, die im laufenden Betrieb immer wieder für Störungen sorgten. Die Kohlenkastenabdeckung sollte eigentlich dem Austrocknen und Verwittern der Kohle auf dem Tender sowie der Verschmutzung der ersten hinter der Lok laufenden Wagen durch vom Fahrtwind geschleuderte Kohlestückchen begegnen. Genau dieser Umstand führte aber auch dazu, dass sich Kohlestücke in den Tenderklappen immer wieder verklemmten und die mechanischen Klappbügel nicht mehr in der Endstellung verriegelt werden konnten. (18.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1001 in Wuppertal (2)

 

03 1001 (Bw Hagen-Eckesey) steht vor dem D 397 nach Kassel abfahrbereit in Hagen Hbf. In diesem Zustand mit einem neuen, vollkommen geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer, Rollenlager, Leichtlaufradsätze und einer Kohlen-Nachschubvorrichtung in Kombination mit Kohlenkasten-Abdeckklappen war die 03.10 eine für die damalige Zeit hochmoderne Dampflokomotive. (21.04.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1001 in Hagen (1)

 

03 1017 fährt auf die Drehscheibe ihres Heimat-Bw Hagen-Eckesey. (25.06.1966) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1017 in Hagen (2)

 

03 1021 ist mit E 342 (Kassel - Mönchengladbach) in Wuppertal-Oberbarmen eingetroffen. Der Zug blieb bis zum Ende der 03.10 eine Stammleistung, wurde aber am Schluss von den Eckeseyer Maschinen nur noch auf dem Abschnitt Kassel - Hagen bespannt, weil ab 1964 auf dem Reststück bereits elektrisch gefahren werden konnte. (26.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1021 in Wuppertal (3)

 

Den Halt des E 342 in Wuppertal-Oberbarmen nutzte der Heizer der 03 1021 noch für eine kurze Nachschau. (26.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1021 in Wuppertal (4)

 

Der Fahrdraht kündigt das Einsatzende der Baureihe 03.10 in Wuppertal an. Am letzten Fahrplantag fährt 03 1082 mit E 529 (Aachen - Kassel) abweichend nach Gleis 4 des Bahnhofs Wuppertal-Oberbarmen ein, was dem Fotografen nicht unbedingt entgegen kam, aber wegen der anstehenden Überholung durch den mit V 200 geführten F 17 "Germania" unumgänglich war (was leider nicht im Bild festgehalten wurde). Das immer weiter zurückgehende Einsatzgebiet innerhalb der BD Wuppertal führte letztlich auch zum vorzeitigen Ende der gesamten Baureihe. Der finale Schlag erfolgte mit der Elektrifizierung der Ruhr-Siegstrecke ein Jahr später. 1966 blieb noch ein 5-Tage-Einsatzplan übrig - am 25. September 1966 war endgültig Schluss. (30.05.1964) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1082 in Wuppertal (1)

 

Der Umstand, warum die Osnabrücker 01 008 ausgerechnet im Bw Recklinghausen gestrandet war, ist nicht überliefert. Während das Bahnbetriebswerk längst Geschichte ist, überlebte die Borsig 12.000 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. (1953) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 008 im Bw Recklinghausen

 

38 2011 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oldenburg. (16.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 2011 im Bw Oldenburg

 

50 1582 (Bw Wanne-Eickel) mit einem Güterzug aus russischen Drehgestellwagen in Recklinghausen Hbf. Die Lok besitzt den SD-Kessel von 50 2770. (30.06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
50 1582 in Recklinghausen

 

Schon immer bedingte im Ruhrgebiet die verwirrende Vielfalt von Strecken eine gewisse Ortskenntnis, um die Güterzüge, die von irgendwo herkamen und mit unbekanntem Ziel wieder verschwanden, zu erwischen. Hier ist es 50 720 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck, die mit einem Ganzzug bei Herne die Streckengleise nach Castrop-Rauxel kreuzt. (06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
50 720 bei Herne

 

57 3000 (Bw Bochum Nord) mit einem Güterzug auf der Güterumgehungsbahn von Recklinghausen Hbf nach Recklinghausen Süd, der sog. "langen Wanne". (1952) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
57 3000 bei Recklinghausen

 

Wie kein anderes Fahrzeug steht der VT 08/12 für die entschlossene Modernisierung der DB in ihren frühen Tagen. Als Vertreter des neuen Zugangebots im F-Zugnetz verband der Zuglauf des Ft 75/74 "Saphir" Dortmund mit Oostende. Hier ist VT 12 501, noch mit dem markanten Flügelrad an der Stirnfront, als Ft 75 vor der Kulisse der Zeche "Friedrich der Große" in Herne unterwegs. (1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
VT 12 501 bei Herne

 

V 200 001 wurde am 23. Juli 1954 an das Bw Frankfurt-Griesheim abgeliefert. Die neue "Wirtschaftswunderlok" wurde in der Anfagszeit viel herumgereicht wurde, z.B. auf der Verkehrsausstellung in München oder auf zahlreichen Presse- und Sonderfahrten. Auf einer solchen Fahrt wurde die fabrikneue Lok auf einem nicht überlieferten Bahnhof abgelichtet. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001 (2)

 

Die Vorauslok V 200 004 wurde am 24. März 1954 dem Bw Frankfurt-Griesheim übergeben. Für die formschönen Loks wurde auch damals nicht an Farbfilmmaterial gespart, obwohl es kaum Möglichkeiten gab, die Bilder in Farbe abzudrucken. Die Perspektive von unten sollte wohl zusätzlich die Dynamik der Formgebung unterstreichen. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 004 in Frankfurt (2)

 

V 200 004 wurde am 10. November 1953 auf der Allgäubahn München - Lindau einer ersten Werksprobefahrt unterzogen. Bei einer weiteren Fahrt konnten sich auch Gäste der Argentinischen Staatsbahn und einer indischen Lokfabrik einen nachhaltigen Eindruck von der Lok verschaffen. Auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken schaffte sie es bei Versuchsfahrten selbst bei ungüstigen Witterungsverhältnissen einen aus 12 Wagen bestehenden Zug mit 473 t Gewicht wieder anzufahren. Der Abnahme am 23. März 1954 stand somit nichts entgegen. In einem Mischplan mit Frankfurter 01 erreichten die Vorausloks noch 1954 tägliche Laufleistungen bis zu 800 km/Betriebstag. 1955 betrug die Laufleistung der V 200 004 bereits 233.257 km, was einer Monatsleistung von mehr als 19.400 km entsprach. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 004 in Frankfurt (3)

 

Eine V 200 fährt mit D 367 (München - Osnabrück) durch Rüdesheim am Rhein. Die Hammer V 200 hatte den Zug in Wiesbaden übernommen. Selbst dem HVB-Fotograf war es mitten im Gleis nicht ganz geheuer und so drückte er extrem früh auf den Auslöser, auch wohl um den Lokführer nicht unnötig zu irritieren, denn von hinten konnte eigentlich nichts kommen, der Schatten des rückliegenden Ausfahrsignals zeigt Hp 0. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 in Rüdesheim

 

V 200 008 (Bw Hamm) steht vor dem F 3 "Merkur" in Frankfurt Hbf. Die Lok wird die 702 km bis Hamburg-Altona am Zug bleiben. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (2)

 

Im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs begegnet V 200 008 vom Bw Hamm (Inbetriebnahme am 17.04.1957) der Kaiserslauterner 39 014, die 34 Jahre Betriebsjahre mehr auf dem Buckel hatte. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (3)

 

V 200 011 (Bw Frankfurt-Griesheim) vor dem F 22 "Rheingold" in Frankfurt Hbf. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 011 in Frankfurt

 

Das im Juli 1957 in Betrieb gegangene Zentralstellwerk "Ffp" des Frankfurter Hauptbahnhofs war eines der zentralen Fotomotive von Reinhold Palm, das er hundertfach ablichtete. So auch hier, wo die beiden ins Bild gefahrenen Loks (V 200 015 vom Bw Frankfurt-Griesheim und die Nürnberger E 10 001) eher als zufällige Statisten dienten. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 015 in Frankfurt

 

V 200 023 war als Gastlok des Bw Hamm-P ins Bw Frankfurt-Griesheim gekommen. Die Hammer V 200 beförderten zu dieser Zeit u.a. F-Zugleistungen zwischen Hamburg-Altona und Frankfurt mit einer Laufleistung von 702 km, was durchaus ein Nachtanken in dem fremden Bw rechtfertigte. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 023 im Bw F-Griesheim

 

Farbaufnahmen des Tages-Gliederzuges VT 10 501 "Senator" sind so selten, wie seine Einsatztage, da ihn wegen seiner hohen Schadanfälligkeit kaum jemand vor die Linse bekam. Andererseits stand dieses Fahrzeug für die Aufbruchstimmung und den neuen Zeitgeist bei der frühen DB. Mit schnellen, modischen Zügen wollte man auch dem Auto im gehobenen Fernverkehr begegnen. Die frühe Ausmusterung im Jahr 1959 wird durch den Umstand verständlich, dass die Betriebskosten des Fahrzeugs elfmal (!) so hoch waren, wie bei den nunmehr zur Verfügung stehenden konventionellen Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 11. Das Bild entstand auf einer Pressefahrt im Raum Frankfurt kurz vor Aufnahme des Regelbetriebs im Sommerfahrplan zum Mai 1954 als Ft 41/42 "Senator" auf der Strecke Frankfurt/M – Hamburg. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 501 in Frankfurt (4)

 

Blick in den Innenraum des VT 10 501. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, sodass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch zwei Wagen, die jeweils paarweise zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurde das Essen am Platz serviert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Komfort im VT 10 501 (1)

 

E 18 11 (Bw Regensburg) vor D 658 (Frankfurt - Passau) an der autoleeren Bundesstraße 26 bei Wernfeld am Main. (18.06.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 11 bei Wernfeld

 

99 7203 fährt in den zweiständigen Mudauer Fachwerklokschuppen, der sich im Kern während der gesamten Betriebszeit nicht verändert hatte. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (147)

 

99 7202 hat mit der gesamten Wagengarnitur einen "aufgerollten" Regelspurgüterwagen im Mosbacher Güterbahnhof abgeholt. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (148)

 

01 1070 (Bw Bebra) fährt mit E 579 nach Würzburg durch Auerbach nahe Mosbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1070 in Auerbach

 

Rauchgeschwängerte Luft in Eberbach/Neckar: Während die Treuchtlinger 01 052 mit einem Eilzug ausfährt, dampft die Mannheimer 44 1370 durch den Bahnhof. Links kokelt die Darmstädter 65 002 vor sich hin. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Dampfatmosphäre in Eberbach

 

Das Ende der 39 207 in Kaiserslautern. Die Lok hatte Ende 1958 einen Unfall mit 50 2230 erlitten und wartet auf ihre Zerlegung bei der Fa. Schuy in Limburg. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 207 in Kaiserslautern

 

03 246 (Bw Saarbrücken) passiert mit D 143 (Saarbrücken - Ludwigshafen - Mainz - Frankfurt/M) eine Gleisbaustelle bei Kindsbach nahe Landstuhl an der Bahnstrecke Saarbrücken - Kaiserslautern. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 246 bei Kindsbach

 

57 2647 (Rheinmetall, Baujahr 1922) auf der Drehscheibe im Bw Homburg/Saar. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2647 in Homburg/Saar (1)

 

998 823 mit 998 306 und 798 706 als N 7071 von Gerolstein nach Daun unterhalb der Kasselburg bei Pelm. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Pelm

 

Eine sechsteilige Schienenbus-Einheit bestehend aus 798 706 + 998 306 + 998 823 + 798 648 + 998 319 + 998 609 als N 7071 aus Gerolstein bei Hohenfels in der Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Hohenfels

 

798 648 + 998 319 + 998 609 + 798 706 + 998 306 + 998 823 als N 7071 auf dem Weg nach Daun bei Dockweiler-Dreis. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Dockweiler-Dreis

 

798 648 mit 998 319 und 998 609 als N 7073 im Bahnhof Daun/Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Daun (2)

 

798 648 mit 998 319 und 998 609 als N 7073 nach Mayen bei Darscheid. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Darscheid (2)

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 auf der Eifelquerbahn bei Ulmen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Ulmen

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 bei Uersfeld, nördlich von Ulmen in der Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Uersfeld

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 ist als N 7079 nach Mayen in Uersfeld eingetroffen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Uersfeld (2)

 

Im Bahnhof Kaisersesch kreuzen N 7079 nach Mayen (links) und N 7070 nach Daun mit 211 983. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Zugkreuzung in Kaisersesch

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 nach Mayen in Monreal/Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Monreal (1)

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 vor der Kulisse der Löwenburg in Monreal. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Monreal (2)

 

216 138 (Bw Limburg) mit E 3762 im Lahntal östlich von Lahnstein am ehemaligen Abzweig Hohenrhein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 138 bei Lahnstein

 

216 131 fährt mit N 6930 nach Koblenz in Friedrichssegen ein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (1)

 

216 131 ist mit N 6930 aus Limburg in Friedrichssegen/Lahn eingetroffen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (2)

 

Ausfahrt des N 6930 nach Koblenz mit 216 131 in Friedrichssegen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (3)

 

216 129 mit N 6936 nach Koblenz im Haltepunkt Nievern, westlich von Bad Ems. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 129 in Nievern

 

Die von Krupp/AEG frisch angelieferte 120 102 wird im Testfeld des Aw Opladen unter die Lupe genommen. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (1)

 

Die nagelneue 120 102 glänzt im Aw Opladen. Die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lok mit Umrichter in Halbleitertechnik wurde vor ihrer Abnahme noch zahlreichen Tests unterzogen. Die eigentliche Abnahme erfolgte dann auch erst neun Monate nach dieser Aufnahme am 12.12.1987. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (2)

 

Die fabrikneue 120 102 mit 103 001 (Baujahr 1965), die damals im Versuchsdienst für das Bundesbahnzentralamt Minden tätig war, im Aw Opladen. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (3)

 

Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt. Die Auslieferung der kompletten Serie dauerte noch bis Ende 1988. Die erste Serienlok war 120 103, die am 13. Januar 1987 von der Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann übergeben wurde. 120 102 war die erste Lok, die dem Aw Opladen Anfang März 1987 zur Erprobung zur Verfügung gestellt wurde. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (4)

 

Da 120 102 noch nicht abgenommen war, übernahm die Beförderung auf DB-Strecken die 103 001 des BZA Minden, die hier gerade vom Aw Opladen in den Bahnhof umsetzt. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (5)

 

103 001 mit 120 001 im Bahnhof Opladen. Im Hintergrund die Anlagen des Aw Opladen, das Ende 2003 geschlossen wurde. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (6)

 

103 001 verlässt mit der flammneuen, aber noch nicht abgenommenen 120 102 den Bahnhof Opladen. Nicht nur das Aw, auch das Rangierstellwerk "R1" wie auch die Fußgängerbrücke sind längst Geschichte. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (7)

 

V 200 005 war die erste Lok der Baureihe V 200, die am 24. Februar 1954 beim Bw Frankfurt-Griesheim in Dienst gestellt wurde. Der erste planmäßige Umlaufplan der fünf Prototypen erfolgte zum Sommerfahrplan 1955 und wies eine durchschnittliche Tagesleistung von 965 km auf, u.a. Langläufe vor dem F 34 "Gambrinus" zwischen Hamburg und Frankfurt. Im ersten Betriebsjahr wurden die Loks häufig noch in Versuchfahrten eingebunden, um Betriebserfahrungen zu gewinnen. Ein anderes Betätigungsfeld waren Sonderzüge, vor denen die formschönen Loks pressewirksam präsentiert wurden. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (1)

 

V 200 005 (Bw Frankfurt-Griesheim) rollt mit E 580 (?) an den Messehallen dem Frankfurter Hauptbahnhof entgegen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (2)

 

Im Jahr 1954 verkehrte ein Sonderzug von Traben-Trabach an der Mosel zur damals noch fast neuen Fähranlage in Großenbrode Kai an die Ostsee. Der Hintergrund dieser etwas kuriosen Fahrt ist unbekannt. Zumindestens scheinen wichtige Personen an Bord gewesen zu sein, denn die DB bot damals die modernsten Zuglokomotiven wie hier V 80 008 in Traben-Trabach auf. Daneben kam auch V 200 001 zum Einsatz. Der Zug bestand aus zwei Schlaf- und einem Speisewagen. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (1)

 

Der Sonderzug von Traben-Trabach nach Großenbrode Kai während eines Kreuzungshalt nördlich von Lübeck, möglicherweise im Bahnhof Heringsdorf/Holst. Der erste Wagen ist ein Schlafwagen der DSG vom Typ „Spezial“, WLBs4üe aus 1949, ausschließlich mit Einzelbettabteilen der 2. Klasse in „ZickZack“-Anordnung auf beiden Seiten des Mittelgangs. Der zweite Wagen ist ein WLAB4ü aus 1938 mit 11 Doppelbettabteilen, die auch als Einzelbettabteile 1. Klasse angeboten wurden. Der dritte Wagen ist der Speisewagen des Zuges, der WR4 ü(e)-39 Nr. 1181 (Breslau, Baujahr 1939). Somit konnten 42 Gäste in den Betten ausreichend Platz finden. Zuglok war wohl eine 41er. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (2)

 

V 200 029 (Bw Hamm) verlässt mit dem F 3 "Merkur" nach Hamburg-Altona den Frankfurter Hauptbahnhof. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 029 in Frankfurt (1)

 

V 80 002 vom Bw Frankfurt-Griesheim verlässt mit N 4555 nach Bad Homburg den Frankfurter Hauptbahnhof. Das markante Zentralstellwerk, das bei zahlreichen Aufnahmen von Reinhold Palm werbewirksam ins Bild gesetzt wurde, war im Juli 1957 in Betrieb gegangen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (2)

 

Der nagelneue VT 11 5002 (Abnahme am 15.05.1957) vom Bw Dortmund Bbf während einer Präsentationsfahrt im Bahnhof Frankfurt Süd. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 in Frankfurt Süd

 

Der fabrikneue VT 11 5002 auf Abnahmefahrt im Bahnhof Marktschorgast. Die „Aw-Runde“ über Nürnberg Rbf – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Schiefe Ebene nach Marktschorgast – Neuenmarkt-Wirsberg (mit Mittagspause in der allgemein gelobten Kantine) und dann Rückfahrt über Bamberg nach Nürnberg mit der jeweiligen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit war die „klassische“ Abnahmefahrt aller neu im AW Nürnberg abgenommen Verbrennungsfahrzeuge bis zum Ende der Diesellokbeschaffung bei der DB in den 1970er Jahren. (15.05.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 auf Abnahmefahrt

 

Die erste Großdiesellok von MaK wurde 1953 als "1600 001" in Dienst gestellt. Nach der Umrüstung der Maschinenanlage auf 2 x 1000 PS wurde sie 1955 in "2000 001" umgezeichnet. Im gleichen Jahr ging sie als Leihgabe an die DB, wo sie in Frankfurt und Hamburg in Umlaufplänen der V 200 lief. Reinhold Palm erwischte die Lok im Bw Frankfurt-Griesheim. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Frankfurt

 

Die MaK-Lok 2000 001 während einer Probefahrt beim Einsatz bei der DB im Bahnhof Oberursel. Ihr Einsatz bei der DB währte allerdings nur kurz, da bereits die V 200 zur Auslieferung gekommen war. 1956 wurde sie als Leihgabe an die Rheinische Braunkohle AG weitergegeben, in den darauffolgenden Jahren war sie in Norwegen und Finnland im Einsatz. 1961 wurde sie ausgemustert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Oberursel

 

Eine gestellte Szene für das DB-Werbeamt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (9)

 

Die gestellten Fotos im VT 11 sollten wohl besonders den Wohlfühlfaktor und Platz im Vergleich zu Auto und Flugzeug betonen. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (10)

 

Dann wurden die Statisten umgesetzt und erneut im VT 11 abgelichtet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (11)

 

Blick in den Großraumwagen eines VT 11 mit "Reisenden", die im Regelfall aus freiwilligen DB-Mitarbeiter/innen bestanden. Für besondere Werbefotos wurden auch professionelle Models eingesetzt (vgl. Bild-Nrn. 56442, 66238). (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (12)

 

Die Deutsche Bundesbahn führte 1955 zunächst auf den Linien Stuttgart – Mainz – Köln – Dortmund und Aschaffenburg – Frankfurt – Köln – Emmerich die Zugtelefonie im analogen A-Netz ein, das handvermittelt werden musste. Bis 1960 wurden die Fernschnellzüge "Gambrinus" (F 33/34), "Schwabenpfeil" (F 23/24) und "Rhein-Main" (F 31/32) sowie alle TEE-Züge (VT 08, VT 11) mit Funkanlagen ausgestattet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugtelefon im VT 11

 

Die Frankfurter E 10 212 mit einem F-Zug unterhalb der Burg Reichenstein bei Trechtingshausen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 212 bei Trechtingshausen

 

Die fabrikneue E 10 155 vom Bw Heidelberg wartet in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 155 in Frankfurt

 

Auch für die Bespannung des "Rheinpfeils" fehlten Anfang der 1960er Jahre entsprechende schnelle Lokomotiven, sodass erneut E 10-Serienloks, diesmal E 10 250-254, für 160 km/h modifiziert wurden. Hier fährt die kobaltblau/beige lackierte E 10 250 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem "Rheinpfeil" aus Frankfurt Hbf. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 250 in Frankfurt

 

E 41 111 (Bw Mainz) mit einem Nahverkehrszug vor klassischer Kulisse in Oberwesel. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 111 in Oberwesel

 

Die frisch am 30.09.1963 abgelieferte V 100 2057 in ihrem Heimat-Bw Frankfurt-Griesheim, wo sie neben anderen Fahrzeugen in einer Ausstellung präsentiert wurde. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2057 in Frankfurt

 

Köf 6747 wurde im April 1960 von Jung an die DB übergeben und steht hier im Bw Frankfurt-Griesheim auf einer Fahrzeugausstellung. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Köf 6747 in Frankfurt

 

Der Blick aus dem heimischen Wohnzimmer auf V 100 2025 (Bw Frankfurt-Griesheim), die in Kronberg/Ts angekommen ist. Die Gerresheimer Glas AG, ehemals weltgrößter Flaschenhersteller mit 13.000 Mitarbeitern, siedelte sich 1957 auf dem Gelände am Kronberger Bahnhof an. 1964 wurde mit erheblichem Aufwand (z.B. wurde der Westerbach unter die Erde verlegt) das neue Verkaufslager im Hintergrund in Betrieb genommen. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2025 in Kronberg

 

Die Heidelberger E 10 117 verlässt mit dem D 72 "Hispania-Express" (Kobenhavn 22.45 Uhr - Puttgarden 2.55/3.43 Uhr - Lübeck - Hamburg - Hannover - Frankfurt/M - Heidelberg - Basel Bad 15.22/15.39 Uhr - -Lausanne - Genève - Lyon - Valence - Avignon - Narbonne - Port Bou 6.50 Uhr - Barcelona) den Frankfurter Hauptbahnhof. (08.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 117 in Frankfurt

 

Blick aus der Blockstelle Peternach nördlich von Boppard auf die nordwärts fahrende E 10 126 vom Bw Köln-Deutzerfeld. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 126 bei Boppard

 

Mit Schlips und Kittel auf der fast neuen E 10 1310 in Frankfurt Hbf. Interessant ist auch der Pflegehinweis an der Lok, keine Pflegemittel oder Schutzfilme aufzutragen. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Lokführer auf E 10 1310

 

E 10 1310 (Bw Nürnberg Hbf), kurioserweise mit aufgemalter Nummer, in Frankfurt Hbf. Im Oktober 1963 begann die Auslieferung der Loks E 10 1308 - 1312 für den "Rheinpfeil". Der einzige optische Unterschied zur den E 10.12 (1265 - 1270) bestand in der umlaufenden Griffstange unter den Frontfenstern und dem zugehörigen Trittrost an der Rahmenoberkante. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1310 in Frankfurt (2)

 

Am 20. Mai 1965 traf Queen Elizabeth II. während ihres Deutschlandsbesuchs zu einer königlichen Stippvisite in Wiesbaden ein. Der Sonderzug wurde von der Dortmunder E 10 334 gezogen. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (4)

 

Blick aus der Blockstelle Pfalz (gegenüber Kaub unmittelbar vor der Engelsburg) auf V 200 001 (Bw Frankfurt-Griesheim), die mit dem F 34 "Gambrinus" (Kiel ab 8.12 Uhr - Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Hamm - Dortmund - Wuppertal - Köln - Koblenz - Frankfurt/M - Würzburg - Augsburg - München an 23.20 Uhr) im Rheintal unterwegs ist. Die Masten kündigen bereits das Ende der Dieselbespannung an. Während im Sommer 1958 die V 200 noch bis Treuchtlingen durchlief, übernahm im daraufolgenden Jahr eine E 10 die Zugförderung im Rheintal. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001 bei Oberwesel

 

V 200 001 wurde am 23. Juli 1954 fabrikneu dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt. Sie war allerdings nicht die erste Neuanlieferung. Diese Ehre wurde V 200 005 am 24. Februar 1954 zuteil. Der Grund lag wohl darin, dass V 200 001 als neue "Wirtschaftswunderlok" viel herumgereicht wurde, so z.B. auf der Verkehrsausstellung in München von Juni bis Oktober 1953. Bis dahin hatte sie allein schon 4.000 km Probefahrten hinter sich. 1954 wurden die fünf Vorauslokomotiven der Baureihe V 200 von Frankfurt aus ständig eingesetzt und erprobt, sodass sie in dem Jahr auf 673.000 km Laufleistung kamen, für das erste Betriebsjahr einer neuen Baureihe ein beachtliches Ergebnis. Hier ist V 200 001 mit einem Sonderzug der HVB-Oberen von Frankfurt an die Mosel unterwegs. Der Aufnahmeort wurde leider nicht überliefert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001

 

Speisewagen und Domecar im 1962 wiedereingeführten "Rheingold". Erst im Jahr 1965 wurde der Zug vom F-Zug zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet und die Fahrzeuge erhielten die Farbkombination weinrot/beige. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
"Rheingold" in Oberwesel (1)

 

Tanzvergnügen im Wintersportsonderzug zum Vogelsberg. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintersportsonderzug (127)

 

E 10 344 (Bw München Hbf) trifft im Schneegestöber in Klais ein. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 344 in Klais

 

Ein VT 55 (ab 1968: Baureihe 701) im Bahnhof Klais. Zwischen 1955 und 1974 beschaffte die DB insgesamt 167 überwiegend zweimotorige Wartungsfahrzeuge für die Oberleitung. Der TVT entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98. Hersteller war die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth beziehungsweise deren Nachfolger MBB. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT in Klais

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 03 (und E 69 02) abgegeben. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang in der Diaspora, bevor sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurückkehrten. Hier erledigt E 69 03 als Rangierlok 2 eine Zustellfahrt im Posthof. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (4)

 

50 2218 (Bw Heidelberg) fährt mit P 2339 aus Heidelberg hbf. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2218 in Heidelberg

 

01 1077 (Bw Bebra) fährt mit E 579 nach Würzburg durch Neckargemünd. (07.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1077 in Neckargemünd

 

99 7203 mit GmP 3091 aus Mudau kurz vor dem Kreuzungsbauwerk über die Hauptbahn Neckarelz – Osterburken vor Mudau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (137)

 

99 7203 rumpelt über die Brücke der Hauptbahn Neckarelz – Osterburken kurz vor Mosbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (138)

 

01 1105 mit E 579 nach Würzburg auf dem Gänsauviadukt im Elztal bei Dallau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1105 bei Dallau

 

An einem kühlen Wintermorgen macht sich 99 7203 mit Gepäck- und Stückgutwagen sowie einem "aufgerollten" Regelspurwagen auf den Weg nach Mudau. Der folgende Abschnitt der Straßenstrecke ist offenbar frei - der Lokführer gibt Volldampf. Bahnhofsgebäude und Kastanie sind heute verschwunden, stattdessen verläuft hier die vierspurige Bundesstraße 27. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (139)

 

Hoch über dem Hasbachtal hat 99 7203 an den Abhängen des Mosbacher Stadtwaldes vor Lohrbach schwer zu kämpfen, obwohl dem vormittäglichen Güterzug 8394 nach Mudau nur ein einziger aufgeschemelter Normalspurwagen angehängt worden ist. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (140)

 

99 7203 mit Güterzug 8394 auf der Steigung kurz vor Lohrbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (141)

 

99 7203 mit Gz 8394 auf der Brücke an der Lohrbacher Mühle, die in gut 17 m Höhe den Stehbach überquert. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (142)

 

Etwas flotter ging es dann für 99 7203 mit Gz 8394 bei Sattelbach voran. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (143)

 

Einen Blinklicht gesicherten Bahnübergang passiert 99 7203 bei Sattelbach - und Helmut Röth war an diesem Tag nicht der einzige Fotograf. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (144)

 

99 7203 mit dem Vormittagszug 8394 kurz vor Trienz. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (145)

 

99 7203 dampft bei Langenelz vorbei. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (146)

 

ÖBB 1116 063 mit DGS 41940 (Wels Vbf - Duisburg-Ruhrort Hafen) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 063 in Hilden

 

140 003 von Rail Cargo Carrier vor DGS 59837 (Gießen-Bergwald - Duisburg-Wedau) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
RCC 140 003 in Hilden

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs war vom einstigen Glanz der zweigleisigen Eisenbahnbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen (Rhein) über den Rhein nicht mehr viel übrig geblieben. Noch kurz vor Kriegsende, am 20. März 1945, war sie durch die deutsche Wehrmacht gesprengt worden. Am 30. Juli 1946 wurde über eine Behelfsbrücke der Eisenbahnverkehr eingleisig wieder aufgenommen, was kurz danach durch den Fotografen der RBD Mainz dokumentiert wurde. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (1)

 

Die Reste der gesprengten Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen (Rhein) mit der neu entstandenen Hilfsbrücke. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (4)

 

Die am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen (Rhein). (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (5)

 

Die nach dem Krieg wiederhergestellte Behelfsbrücke über den Rhein, die ab Juli 1946 für die Eisenbahn wieder eingleisig befahrbar war. Am Ende der Brücke steht das Einfahrsignal nach Mannheim Hbf, zu besseren Erkennbarkeit links vom Gleis. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (6)

 

Die fertiggestellte Behelfsbrücke über den Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen (Rhein). In den Jahren 1954/55 ließ die Deutsche Bundesbahn die eingleisige Dauerbehelfsbrücke durch einen zweigleisigen Neubau ersetzen. Da ein 65 Meter langes Teil der Brücke von 1932 noch vorhanden war und verwendet wurde, entstand die gleiche Rautenfachwerkkonstruktion wie zuvor. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (7)

 

Erst 1938 war die Schiffbrücke von Maxau (vgl. Bild-Nrn. 33326, 51158, 51159, 51449, 51450) durch eine feste Brücke ersetzt worden. Am 21. März 1945 traf eine amerikanische Granate die Brücke und löste die von Deutschen vorbereitete Sprengung aus. Nach der Zerstörung des Bauwerkes von 1938 entstanden in Maxau zunächst mehrere kurzfristige Provisorien, zunächst in Form einer von den französischen Streitkräften errichteten Pontonbrücke für den Straßenverkehr. Diese wurde nach kurzer Zeit durch eine andere Pontonbrücke ersetzt, die etwas stromaufwärts angelegt war. 1946 kam eine niedrige hölzerne Brücke für den Eisenbahnverkehr hinzu, die auf Höhe der alten Schiffbrücke von 1865 eine Verbindung zwischen den beiden Ufern schaffte. Sie war für den Schiffsverkehr auf dem Rhein allerdings nicht passierbar. Diese provisorischen Brücken blieben bis zur Inbetriebnahme des Bauwerkes von 1947 in Betrieb, dessen Vorbereitungen hier auf Hochdruck laufen. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (3)

 

Als längerfristigen Ersatz für das 1945 zerstörte Bauwerk wurde nach Kriegsende südlich des bisherigen Standortes eine neue Brücke errichtet. Sie war auf vier Strompfeilern gegründet, die sich auf eine Vielzahl in den Untergrund gerammter Stahlrohre abstützten (Foto). (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (4)

 

Die stählernen Überbauten in Fachwerkbauweise der Maxauer Rheinbrücke nahmen ein Eisenbahngleis und die Straßenfahrbahn auf. Als längerfristiges Provisorium war die Brücke für etwa 20 Jahre konzipiert. Sie wurde am 13. ?Mai 1947 eingeweiht. Nach Errichtung einer neuen Straßenbrücke von 1966 entfielen die Überbauten für die Straßenfahrbahn, bis 1991 verblieben nur noch die Überbauten für die Eisenbahn. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (5)

 

Die Dauerbehelfsbrücken der Maxauer Rheinbrücke von 1947. Rechts die Bahnstrecke von Karlsruhe nach Winden in der Pfalz, links die Reichsstraße 10. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (6)

 

Die Maxauer Behelfsbrücke von 1947 mit dem Einfahrvorsignal von Maxau und dem französischen Gendarmerieposten "Pont du Maxau". (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (7)

 

03 1021 ist mit einer unbekannten Schwesterlok in Gleis 11 in Hannover Hbf angekommen. Anlässlich der Hannovermesse hatten die V 200 des Bw Hamm P zusätzliche Leistungen vor Messe-Sonderzügen zu fahren. Dadurch trat ein kurzzeitiger Lokmangel ein, der u.a. durch den Einsatz der Eckeseyer-Schnellzugdampfloks im V 200-Umlauf kompensiert wurde. So fuhr während der Messezeit 1965 und 1966 der eigentlich der Baureihe V 200 zugedachte D 110 (Berlin - Paris) im Abschnitt Braunschweig - Hamm mit zwei Loks der Baureihe 03.10. Die hier fotografierte Hinleistung könnte der D/E 123 (Köln - Hamm - Hannover 12.31/12.47 Uhr) sein, der um 13.37 Uhr in Braunschweig ankam. (05.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
03 1021 in Hannover

 

23 086 vom Bw Minden mit P 1139 in Hannover Hbf, Ankunft um 12.12 Uhr. Der Zug fuhr Samstags/Sonntags/Feiertags um 12.17 Uhr weiter nach Lehrte. (05.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
23 086 in Hannover

 

01 104 (Bw Hannover) beschleunigt den Urlauberzug D 430 "Fehmarn" in Hannover. Der D 430 hatte laut Kursbuch für die 177 km nach Hamm bei fünf Zwischenhalten (Minden, Bad Oeynhausen, Herford, Bielefeld, Gütersloh) eine Fahrzeit von 142 Minuten; bis Minden waren es 65 km bei 44 Minuten, was immerhin einen Schnitt von knapp 89 km/h machte. Ein gemütlicher Fahrplan für das Hannoveraner Personal war das eher nicht. (08.1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
01 104 in Hannover

 

23 014 (Bw Siegen) fährt mit D 81 nach Düsseldorf in Altenhundem ein. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des Bahnbetriebswerks. (02.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 014 in Altenhundem (3)

 

Die Hannoveraner 03 129 mit F 54 "Domspatz" (Hamburg-Altona ab 13.24 Uhr - Regensburg an 22.28 Uhr) auf der Pfeilerbahn zwischen Hamburg Hbf und den Norderelbbrücken. Die Lok wird den Zug bis Hannover bringen. Der F 54 fuhr als einziger Zug mit nur 3 Wagen und mittigem BRüm. Bis auf das letzte F-Zugjahr 1958 war der F 53/54 immer ein lokbespannter Zug. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 129 in Hamburg

 

01 063 (Bw Hamm) fährt mit F 14 "Dompfeil" (Hannover ab 6.46 Uhr - Hamm - Wuppertal - Köln an 10.12 Uhr) in Bönen vor der Kulisse der Zeche Königsborn II/IV weiter. Der Zug hatte wegen Bauarbeiten einen Gegenzug abwarten müssen (vgl. auch Bild-Nr. 50852). An dritter Stelle läuft der Kölner DSG-Speisewagen "1223" (Wumag, Baujahr 1942). (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 063 in Bönen (2)

 

Der Personenzug P 1222 macht sich mit einer P 8 und Schubunterstützung durch eine Vorserien-V 100 in Brügge auf den Weg nach Lüdenscheid. Für die Statistiker: Carl Bellingrodt will hier die 38 3306 ausgemacht haben, die aber nach 1945 in Polen blieb, als Schublok soll die nagelneue Münsteraner V 100 004 am Zug sein. Auch der Pwü wü21 vor der V 100 ist erwähnenswert. Die Strecke weist eine Maximalsteigung von 1:36 auf, was in den 1930er Jahren sogar zum Einsatz der bayr. Gt 2×4/4 (Baureihe 96) führte, die im Bw Brügge stationiert war. Im Vordergrund verlaufen die Gleise der Volmetalbahn Hagen – Dieringhausen. (30.05.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Personenzug in Brügge/Westf. 1

 

Eine 50er passiert mit einem Eilzug aus Hagen das Einfahrvorsignal von Brügge/Westf. auf der Volmetalbahn. (30.05.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Personenzug in Brügge/Westf. 2

 

50 2874 (Bw Treysa) mit einem Personenzug in Wiera, heute ein Stadtteil der hessischen Stadt Schwalmstadt. (06.1965) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2874 in Wiera

 

Gegenüber von Kaub am Rhein fährt ein Schnellzug mit einer E 10 vor der Kulisse von Burg Pfalzgrafenstein und Haus Engelsburg nordwärts. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schnellzug bei Kaub

 

Und so sah der Blick vom Haus Engelsburg aus: E 10 123 vom Bw Köln-Deutzerfeld fährt mit einem Personenzug durch das Rheintal südlich von Oberwesel. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 123 bei Oberwesel

 

Die Vorserien E 10 005 (Bw Nürnberg Hbf) im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 005 in Frankfurt (1)

 

Die am 18.07.1963 abgelieferte E 10 300 diente neben E 10 299 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Sie war mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichte am 22.11.1963 bei Testfahrten auf der Strecke Bamberg - Forchheim die Marke von 200 km/h. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 300 in Frankfurt (1)

 

Im Zuge der Entwicklungsarbeiten für die neue Schnellfahrlok E 03 erhielten E 10 299 und 300 spezielle Versuchsdrehgestelle, die auf den Henschel-Dg der Rheingold-Loks basierten. Erprobt wurden neue Konzepte bei der Radsatzführung und der Drehmomentübertragung (Verzweigerantrieb versus Gummiring-Kardanantrieb). Mit diesen Drehgestellen wurden bei den Versuchsfahrten anstandslos die angestrebten 200 km/h erreicht. Nach Abschluss der Versuche wurde E 10 299 noch 1964 wieder auf den Serienzustand zurückgebaut, während E 10 300 noch mehrere Jahre ihre Schnellfahr-Drehgestelle behielt. (Quelle: "Die Bundesbahnzeit" mit Dank an U. Budde). Der HVB-Fotograf traf die Lok fabrikneu in Frankfurt an. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 300 in Frankfurt (2)

 

Die seit 04.02.1962 zum Bw Heidelberg gehörende "provisorische Rheingoldlok" E 10 1242 in ihrer kobaltblau/beigen Lackierung vor dem wiedereinführten "Rheingold". Als einer der ganz wenigen Züge seiner Art tauschte der "Rheingold" ab 1963 Kurswagen mit dem TEE "Rheinpfeil" (Dortmund–München) aus. Das Wagenumstellen erfolgte im Duisburger Hauptbahnhof. 1965 wurde der Zuglauf bis Genf verlängert und der "Rheingold" wurde zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet. Die Fahrzeuge erhielten die neue TEE-Farbkombination weinrot/beige. (05.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "neue" Rheingold

 

Die am 7. Juni 1958 abgelieferte E 50 030 (Bw Würzburg) mit einem Güterzug in Frankfurt Hgbf. Links im Bild das Gebäude des ehemaligen Wagenausbesserungswerkes an der Idsteiner Straße. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 50 030 in Frankfurt (1)

 

E 40 364 (Bw Mainz-Bischofsheim) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke unterhalb der Burgruine Ehrenfels bei Rüdesheim. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 40 364 bei Rüdesheim

 

E 10 271 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Schnellzug auf der alten Nord-Südstrecke bei Sontra. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 271 bei Sontra

 

Der erste Zug mit elektrischer Traktion von Frankfurt-Sportfeld nach Mannheim ist in Mannheim Hauptbahnhof eingetroffen. Die Ehre hatte E 10 336, die erst zwei Monate zuvor, am 21.07.1964, in Dienst gestellt worden war. (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (18)

 

Welche Honoratioren sich hier am Eröffnungszug aus Frankfurt in Mannheim Hbf die Hand geben, ist nicht bekannt. (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (19)

 

Die festlich geschmückte E 10 336 (Bw Frankfurt/M-1) brachte den Eröffungszug zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs von Frankfurt-Sportfeld nach Mannheim Hbf. (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (20)

 

E 41 258 (Bw Würzburg) auf der alten Nord-Süd-Strecke bei Burgsinn. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 258 bei Burgsinn

 

Fischversand der gemeinwirtschaftlichen Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumgenossenschaften (GEG) aus Bremerhaven in Frankfurt Hgbf. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Fischversand

 

Ein "Klaus Bremsluft-Kipper" auf dem Flachwagen Xf 08 der DR Brit-US-Zone Nr. 475969 in Frankfurt Hgbf. Unter der Gattungsbezeichnung Xf hatte die DB ab 1950 ca. 1.000 Wagen, vor allem für den Fahrzeugtransport, zusammengefasst, die auch aus Schadwagen (hier vermutl. aus einem Länderbahn G 02) hergerichtet wurden. Die Firma Klaus aus Memmingen lieferte seit Ende der 1940er Jahre mehr als 100.000 der sog. "Bremsluft-Schnellkipper". Sie waren eine kostengünstige Alternative zum Hydraulikkipper, da Druckluft durch die Bremsanlage kostenlos vorhanden war. Die Kipper hatten aber auch ihre Tücken, z.B. durch ein unkontrolliertes Hochschnellen der Brücke, wenn nicht mehr genug Gegendruck durch die Ladung vorhanden war. Ein kontrolliertes, langsames Abkippen, z.B. während langsamer Fahrt, war dann nicht mehr möglich. (1950) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Anhängerverladung

 

Auf der IVA 1965, die vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München stattfand, wurden auf neun Gleisen mit 3500 m Schienen mehr als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt. Dazu gehörte auch dieser Autotransportwagen, der mit nagelneuen VW-Käfern bestückt war. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (4)

 

Auf dem Freigelände der IVA München wurden als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03, aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, aber auch französische und belgische Loks wie hier die SNCF CC 40104 mit INOX-TEE-Wagen. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (5)

 

Blick in den Seitengang eines nagelneuen 1. Klasse A4üm-61-Wagens. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (7)

 

Die gediegene Reiseatmosphäre in der 1. Klasse eines VT 11. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (8)

 

Blick auf 01 211, 94 1545, 50 1734 und 01 178 im Bw Hannover Hbgf. Bei näherem Hinsehen offenbart sich eine besondere Variante der EDV-Umzeichnung. Bei Lok "51 734" handelt es sich eigentlich um 50 1734, die man durch einfaches Umnageln der alten Lokschilder ins neue EDV-Zeitalter bringen wollte, in gleicher Art - durch Entfernen einer "1" - wurde auch 94 1545 umgezeichnet. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Hannover Hgbf (5)

 

Porträt der Neukessel 01 159 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Hannover Hgbf. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 159 in Hannover Hgbf

 

41 295 im Heimat-Bw Hannover Hgbf. 4 Monate später wurde sie abgestellt und am 11.12.1968 ausgemustert. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 295 im Bw Hannover Hgbf

 

Auch ein schöner Rücken kann netzücken: 93 526, die letzte DB T 14.1, mit 051 734 im Bw Hannover Hbgf. Bei Lok "51 734" handelt es sich eigentlich um 50 1734, die man durch einfaches Umnageln der alten Lokschilder ins neue EDV-Zeitalter bringen wollte. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 734 und 93 526 in Hannover

 

93 526 war das letzte aktive Exemplar der Baureihe 93.5 (pr. T 14.1) bei der DB. Hier ist sie bei der Bedienung des städtischen Schlachthofs in Hannover unterwegs. Nur vier Monate später erlitt sie einen leichten Unfallschaden und wurde abgestellt. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (1)

 

93 526 auf Anschlussbedienungsfahrt zum Schlachthof an der Hans-Böckler-Allee in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (2)

 

Anschlussbedienung mit 93 526 im Schlachthof in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (3)

 

Hier hatte wohl der Straßenverkehr Vorrang. 93 526 wartet auf der Fahrt vom Schlachthof in Hannover die Zustimmung für das Kreuzen der Hans-Böckler-Allee ab. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (4)

 

93 526 hat nun freie Bahn, die Hans-Böckler-Allee in Hannover zu kreuzen. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (5)

 

93 526 im Gleisanschluss Schlachthof in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (6)

 

Ein 613 fährt als T 2875 aus dem 1984 aufgelassenen Haltepunkt Grasdorf aus. Strecke Hildesheim - Braunschweig. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
613 in Grasdorf

 

Beschilderung der Braunschweiger 94 1315, die im September 1968 das Zeitliche segnete. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 1315

 

VT 45 503a wurde am 31.12.1940 als VT 137 375a bei der Reichsbahn in Dienst gestellt. Bei der DB wurden einige Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt, wie die angesetzten Lampen mit integriertem Schlusslicht oder die Rückspiegel. Offiziell erhielt er noch die EDV-Nummer 645 103, was wohl nur auf dem Papier geschah, da das Fahrzeug am 15.03.1969 in Braunschweig ausgemustert wurde. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
VT 45 503a in Braunschweig

 

Der Braunschweiger VT 45 504 (WUMAG, Baujahr 1940, ex VT 137 326) in Elze. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
VT 45 504 in Elze

 

50 1063 vom Bw Uelzen nimmt Wasser in ihrem Heimat-Bw. (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 1063 in Uelzen

 

50 585 (Bw Uelzen) im Bw Uelzen. (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 585 in Uelzen

 

50 2293 (Bw Uelzen) im Bahnhof Lüchow auf der 1945 unterbrochenen Nebenbahn von Salzwedel (Sachsen-Anhalt) nach Dannenberg (Niedersachsen). (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 2293 in Lüchow

 

E 40 027 (Bw Mainz-Bischofsheim) passiert den Bahnübergang Lamboystraße am Bahnhof Hanau-Nord. (06.02.1966) <i>Foto: Mike Harper</i>
E 40 027 in Hanau

 

41 002 vom Bw Fulda wechselt im Nordteil des Hanauer Hauptbahnhofs von der hessischen Kinzigtalbahn in Richtung Offenbach über. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 002 in Hanau

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zu "40 Jahre Bundesrepublik Deutschland" verkehrte dieser F-Zug mit V 200 033, der hier an historischer Stelle mit Erpeler Ley und den alten Brückentürmen der Ludendorff-Brücke abgelichtet wurde. (21.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
"40 Jahre BR Deutschland" (1)

 

V 200 033 mit dem nachgestellten F-Zug "Blauer Enzian" (Sonderzug Er 25614) anlässlich der Feierlichkeiten zu "40 Jahre Bundesrepublik Deutschland" in Remagen. (21.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
"40 Jahre BR Deutschland" (2)

 

Ein 03 geführter Schnellzug fährt im Rheintal bei Oberwesel nordwärts. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Blick auf Oberwesel (3)

 

Eine mit professionellen Fotomodellen gestellte Abschiedsszene, die in den Werbematerialen der DB der 1950er Jahre Verwendung fand. Obwohl es damals kaum Möglichkeiten gab, Farbbilder herzustellen, zeigte sich die DB hier schon sehr früh sehr innovativ. Die meisten Direktionsfotografen blieben allerdings bis in die 1970er Jahre der S/W-Fotografie treu, Ausnahmen waren nur der Fotograf der BD Wuppertal (Helmut Säuberlich) und der Fotograf der HVB in Frankfurt Reinhold Palm. Bei dem Wagen handelt es sich um den Salonwagen Salon4ü "10308 Ffm" (LHB, Baujahr 1938). Dieser war der „Dienstwagen“ des Bundesbahnpräsidenten Edmund Frohne und seiner Vorgänger Dorpmüller, Busch und Helberg bei der DRB. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abschied (12)

 

Viele Autos beginnen auch heute noch ihre erste Fahrt mit der Bahn, meist in Ganzzügen. Im Jahr 1958 waren dies in einem "normalen" Güterzug nagelneue Daimler-Benz W 180 (auch bekannt als 220 oder 220 S), die auf der Main-Neckarbahn bei Frankfurt-Louisa unterwegs sind. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Autotransport (11)

 

E 10 138 (Bw Frankfurt/M-1) fährt vom Frankfurter Hauptbahnhof kommend am Abzweig Main-Neckar-Brücke vorbei in Richtung Offenbach/Hanau. Die Gleise links führen zum Frankfurter Hauptgüterbahnhof. (03.1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 138 in Frankfurt (3)

 

Die seit 04.02.1962 zum Bw Heidelberg gehörende "provisorische Rheingoldlok" E 10 1242 in ihrer kobaltblau/beigen Lackierung für den neu wiedereingeführten "Rheingold". So fuhr die Lok allerdings nur neun Monate herum. Nachdem die originären E 10.12 ausgeliefert worden waren, wurde sie im Dezember 1962 wieder in eine Serien-E 10 mit Hg 150 km/h umgebaut. Gleichzeitig erhielt sie die stahlblaue Lackierung der Serienloks und wurde in E 10 242 umgezeichnet. (04.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1242 in Frankfurt (2)

 

E 04 20 hat einen Schnellzug nach München Hbf gebracht. Am anderen Zugende hat wohl eine Dampflok übernommen, dessen Heizer bereits gut aufgelegt hat. Die Fahrgäste scheinen aber einem anderen, noch nicht angekommen Zug, zuzustreben. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 04 20 in München

 

E 10 167 (Bw Stuttgart-Rosenstein) ist in München Hbf angekommen. Die Reisenden streben der neuen Haupthalle (Bahnsteige 11-26) zu, die zwischen 1958 und 1960 entstand. Obwohl erst zwei Jahre alt, sieht man der Lok an, dass sie täglich gefordert wurde. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 167 in München

 

Reisende in München Hbf. Wieviel Öl damals die Loks in die Gleise verloren, zeigt anschaulich der Bereich vor dem Gleisabschluss. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
München Hbf (11)

 

E 10 127 vom Bw Köln-Deutzerfeld wartet in Frankfurt Hbf auf die Abfahrt, während der Zugführer noch seine Papiere sortiert. Der Abstand zwischen Lok und Bahnsteig ist allerdings für die Übergabe der Zugpapiere eine Herausforderung und konnte zu ungewollten akrobatischen Einlagen führen, sofern der Lokführer nicht so freundlich war und dem Zugführer "entgegen" kam. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 127 in Frankfurt

 

Vor der Kulisse des Karwendelgebirges fährt eine E 41 aus Mittenwald kommend in Klais ein. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 bei Klais

 

Der Klv 61 war ein Kleinstturmtriebwagen, der zwischen 1954 und 1958 in 30 Exemplaren gebaut wurde. Der Antrieb erfolgte auf eine Achse mit einem 52 PS Deutz-Dieselmotor. Hier ist ein solches Fahrzeug bei Klais unterwegs. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Klv 61 bei Klais

 

Eine ÖBB 1145 ist bei Klais auf dem Weg nach Mittenwald. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 1145 bei Klais

 

E 10 132 (Bw Frankfurt/M-1) mit einem Personenzug nach Darmstadt zwischen Frankfurt-Louisa und Neu-Isenburg. (10.1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 132 bei Neu-Isenburg

 

Die flammneue E 10 160 (Abnahme am 26.11.1957) im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (12.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 160 in Frankfurt (1)

 

E 41 008 vom Bw München Hbf mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Klais. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 008 in Klais (1)

 

E 41 008 hat in Klais mit ihrem Touropa-Sonderzug die Zugkreuzung eines Zuges nach Mittenwald abgewartet. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da in den 1950er Jahren der Zug noch das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 008 in Klais (2)

 

Eine E 10 ist im Rheintal kurz vor Oberwesel unterwegs. Die Felseninsel im Rhein ist der "Tauber Werth", ursprünglich als "Taufer Werth" bezeichnet (seichtes Wasserloch), da man bei Niedrigwasser zu Fuß auf die Insel gehen kann. Sie zählt tatsächlich auch zu den Untiefen des Rheins, die sich im Laufe der Zeit in seinem sehr engen und kurvenreichen Flussbett gebildet haben und die Rheinschifffahrt behinderten oder bei niedrigen Wasserständen gefährdeten. Heute sind viele dieser Untiefen durch den Rheinausbau beseitigt oder entschärft worden. Zwischen Sankt Goar und Oberwesel wird die Schifffahrt seit 1972 mit Hilfe von Lichtsignalen geregelt, die letzten Rheinlotsen waren bis 1988 tätig. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 bei Oberwesel

 

Der "rollende Weinkeller" WG4yg "320 022 Ffm" gehörte wohl zu den orginellsten Eisenbahnfahrzeugen seiner Zeit. Äußerlich aus einem alten MC4i-Wagen aus dem Jahr 1944 umgebaut und - bis auf den silbernen Anstrich - eher unscheinbar, war er innen in der Art eines Weinkellers eingerichtet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der rollende Weinkeller

 

485 027 im Bahnhof Weil Ost auf der Bahnstrecke Weil am Rhein – Lörrach im Dreiländereck bei Basel. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Weil Ost (2)

 

485 027 im Bahnhof Weil Ost. 1977 endete der Einsatz der Freiburger ET 85. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Weil Ost (3)

 

485 027 auf der Wiesebrücke in Lörrach. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Lörrach (3)

 

485 027 fährt als T 5741 in Efringen-Kirchen ein. Um 12.59 Uhr wird es weiter nach Basel Bad Bf gehen. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Efringen

 

E 17 105 mit einem Touropa-Sonderzug an der Blockstelle Nockherberg zwischen München Hbf und Ost. (01.06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 17 105 in München

 

Ein 03 geführter Schnellzug fährt im Rheintal bei Bacharach nordwärts. Links und rechts der Bahnstrecke die alte (noch mit Post-Telegrafenleitungen) und neue Bundesstraße 9. Die S-Kurve der linken Rheinstrecke wurde später an dieser Stelle begradigt, sodass die Streckengeschwindigkeit von 100 auf 120 km/h angehoben werden konnte. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug bei Bacharach

 

Ein Schnellzug mit einem DSG-Speisewagen fährt in Gemünden am Main ein. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug in Gemünden

 

Blick auf das nördliche Gleisvorfeld des Bahnhofs Gemünden am Main im November 1955, wo sich zwei einsame VT 95 aufhalten. Die Elektrifizierung der Nord-Südstrecke erfolgte erst 1963. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bf Gemünden/Main

 

Am Schuppen des Bw Hamm G geht der Blick zum Bw Hamm P. Beide Bw wurden 1966 zu der einheitlichen Dienststelle „Bw Hamm (Westf.)“ zusammengelegt. Die ersten Masten sind auch schon aufgestellt, am 10. Mai 1957 wurde die erste elektrifizierte Strecke von hier nach Düsseldorf in Betrieb genommen. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Hamm (8)

 

Blick auf das Schnellzug-Bw Osnabrück Hbf, u.a. mit 03 287. Der aufmerksame Beobachter zählt mindestens 10 Dampfloks, tatsächlich waren hier Anfang der 1960er Jahre 40 Maschinen der Baureihe 01.10, 28 Loks der Baureihe 41 Öl und 47 ölgefeuerte 44er stationiert. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Osnabrück Hbf (5)

 

86 103 vom Bw Passau steht im Bahnhof Neumarkt-St. Veit. Die Bahnstrecke Passau Hbf – Neumarkt-St. Veit (auch Rottalbahn genannt) war mit einer Länge von 97 km die längste Nebenbahn Bayerns. (11.02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 103 in Neumarkt-St. Veit

 

Ein ETA 150 unterwegs im Lahntal bei Nassau. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lahntal bei Nassau

 

Ein ETA 150 in Mainz-Amöneburg auf der Fahrt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Über die linke Brücke führt die Strecke Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Erbenheim, die rechte Brücke ist das sog. Gütergleis Wiesbaden Hbf - Wiesbaden Ost, das ein paar Meter weiter die Personengleise ein weiteres Mal mit einer Brücke überqueren wird. (26.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ETA 150 bei Wiesbaden

 

Ein VT 95 fährt von der Strecke Groß-Almerode — Witzenhausen — Eichenberg (Gelstertalbahn) kommend in den Bahnhof Eichenberg ein. Die beiden rechten Gleise führen nach Bebra und überqueren über die Brücke im Hintergrund die Strecke nach Kassel und Witzenhausen, die beiden mittleren Gleise (3 und 4) führen nach Kassel über Witzenhausen Nord, das linke Gleis nach Witzenhausen und zum Hohen Meißner. (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Eichenberg

 

Gegen 18.00 Uhr fährt V 200 047 (Bw Hamburg-Altona) mit F 54 "Domspatz" (Hamburg-Altona - Regensburg) an der neu trassierten Bundesstraße 27 in Höhe des Einfahrsignals von Mecklar, ca. 6 km südlich von Bebra vorbei. Im Hintergrund fließt die Fulda. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 047 bei Bebra

 

Blick aus der Bopparder Sesselbahn auf einen südwärts fahrenden Schnellzug auf der linken Rheinstrecke. Rechts am Hang führt die Hunsrückbahn nach Simmern. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Boppard (2)

 

Ein Doppelstock-Autotransportwagen, der sowohl für den Autotransport mittels einer hydraulischen Hebebühne wie auch als Gepäckwagen genutzt werden konnte. Der MPw4ümg-Wagen "Hamburg 105904" kam im Autoreisezug "Komet" (Hamburg-Altona - Hameln - Basel - Chiasso) zum Einsatz. Hier präsentiert die DB das Fahrzeug mit einer Isabella Borgward auf des Expo in Brüssel. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Autoreisezug (17)

 

044 263 (44 1263 vom Bw Weiden) mit einem Kokszug auf dem Weg nach Sulzbach-Rosenberg bei Lehenhammer. (26.04.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 263 bei Lehenhammer

 

044 263 kurz vor Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg. (26.04.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 263 bei Neukirchen

 

044 657 (44 1657 vom Bw Weiden) kämpft sich mit Gag 57925 die Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang hinauf. (09.1974) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 657 bei Etzelwang (2)

 

Deutlich leichter hatte es die Schwandorfer 050 167 mit dem kurzen Nahgüterzug bei Oed. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
050 167 bei Oed

 

Einer der letzten noch nicht generalüberholten ET 25 mit der alten Kopfform war der ET 25 019, den Helmut Röth in seiner Heimat Heidelberg antraf. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 in Heidelberg (2)

 

Der ET 65 prägte über Jahrzehnte das Bild des Stuttgarter Vorortverkehrs. Hier verlässt der 1933 in Dienst gestellte ET 65 009 den Stuttgarter Hauptbahnhof. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 009 in Stuttgart

 

Die 1964 in Dienst gestellten Triebzüge der Baureihe ET 27 (ab 1968: Baureihe 427) wurden für den Nahschnellverkehr in Ballungsräumen konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ohne Antrieb. Die Züge führten die 1. und die 2. Wagenklasse und verfügten über einen Gepäckraum. Im Alltag konnten sich diese Triebzüge aufgrund des schwachen Trafos und der geringen Motorleistung nicht bewähren und wurden daher auch nur in fünf Exemplaren beschafft. Sie waren ausschließlich im Großraum Stuttgart im Einsatz, wie hier ET 27 005/002 im Bahnhof Esslingen. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 27 005/002 in Esslingen (1)

 

ET 27 005/002 fährt aus dem Bahnhof Esslingen. Im weitesten Sinne gilt der ET 27 als früher Prototyp der S-Bahn-Baureihe 420, was an der Aufteilung des Innenraums mit jeweils drei Ein- und Ausstiegsräumen und einigen gestalterischen Details wie den gewölbten Frontfenstern deutlich wird. Die Betriebserfahrungen aus den bestehenden S-Bahn-Netzen (Hamburg und Berlin) führten dazu, die neuen S-Bahn-Züge der Baureihe 420 mit einer Thyristorsteuerung und für höhere Bahnsteighöhen zu entwickeln. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 27 005/002 in Esslingen (2)

 

Die Kornwestheimer E 94 179 (ein Nachbau von 1954) fährt mit einem Güterzug durch Esslingen am Neckar. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 179 in Esslingen

 

V 60 1120 und V 60 1117 (beide vom Bw Kornwestheim) fahren mit einem Güterzug in Esslingen ein. Links stehen die ET 65 für den Vorortverkehr nach Stuttgart. Überliefert sind für diesen Tag: ET 65 014, ES 65 002, ES 25 127, ES 25 110 und ES 25 121. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 1120 + 1117 in Esslingen

 

ET 65 014 trifft mit dem führenden Steuerwagen (ES) in Esslingen am Neckar ein. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 014 in Esslingen

 

Im Gegensatz zu dem "popeligen" 5-Wagen-Wintersportsonderzug des Jahres 2020 war die Bahn im Winter 1987 noch ganz anders aufgestellt. Bei guter Schneelage verkehrten damals in einer Wintersaison über 100 Sonderzüge nach Winterberg! Am 1. Februar 1987 machte EWi 28005 "Familien-Express" (Duisburg - Winterberg) mit 218 141 bei Arnsberg den Anfang. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (112)

 

218 131 mit E 3682 (Winterberg - Hagen) in Wulmeringhausen im Sauerland. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 131 bei Wulmeringhausen

 

221 124 mit dem Wintersportsonderzug "Klingender Sauerländer" EWi 28007 (Münster - Winterberg) bei Wulmeringhausen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (113)

 

221 124 mit dem Wintersportsonderzug "Klingender Sauerländer" EWi 28007 aus Münster in Wulmeringhausen. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (114)

 

221 124 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit EWi 28007 nach Winterberg in Wulmeringhausen. Für die 221 war es der letzte Winter, am 25.05.1987 wurde sie abgestellt. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (115)

 

221 124 mit dem "Klingender Sauerländer" EWi 28007 aus Münster kurz vor Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (116)

 

221 124 hat mit den Wintersportlern aus dem Münsterland ihr Ziel in Winterberg fast erreicht. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (117)

 

221 124 hat mit dem "Klingenden Sauerländer" EWi 28007 aus Münster den Zielbahnhof Winterberg erreicht. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (118)

 

Volles Haus in Winterberg: Beim Umsetzen begegnet 221 124 den vor den Wintersportsonderzügen wartenden 215 032 vor EWi 25160 nach Mönchengladbach, 218 141 vor dem "Familien-Express" EWi 28004 nach Duisburg sowie 218 140 vor EWi 28002 "Astenberg-Kurier" nach Duisburg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (119)

 

221 124 mit 218 141 und 218 140 im Wintersportparadies Winterberg im Sauerland. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (120)

 

215 032 vor EWi 25160 nach Mönchengladbach, 218 141 vor dem "Familien-Express" EWi 28004 nach Duisburg sowie 218 140 vor EWi 28002 "Astenberg-Kurier" nach Duisburg im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (121)

 

218 134 rangiert im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (122)

 

221 124 vor dem 2014 abgerissenen Empfangsgebäude, dass durch einen futuristischen "Bürgerbahnhof" ersetzt wurde. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (123)

 

215 032 stellt den EWi 25160 nach Mönchengladbach im Bahnhof Winterberg bereit. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (124)

 

218 138 und 218 141 mit 221 124 im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (125)

 

212 273 trifft mit dem einfahrenden Planzug E 3689 im Bahnhof Winterberg auf die Krefelder 215 032 vor dem Wintersportsonderzug EWi 25160. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (126)

 

212 273 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit E 3689 in Winterberg angekommen und setzt nun um. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 273 in Winterberg

 

218 133 mit E 3181 auf der Ruhrbrücke in Bestwig. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 133 in Bestwig

 

218 133 mit E 3181 (Mönchengladbach - Winterberg) in Nuttlar. Der Zug ist gerade über die Weichenverbindung im Hintergrund von der Oberen Ruhrtalbahn auf die Winterberger Strecke abgebogen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 133 in Nuttlar (3)

 

218 130 mit E 3184 kurz vor Wennemen. Hier zweigte bis 1996 die ehemalige Strecke nach Finnentrop ab. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 130 bei Wennemen

 

216 096 (Bw Kassel) mit E 3491 (Dortmund - Brilon Wald) in Wennemen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 096 in Wennemen

 

218 131 überquert mit E 3191 (Düsseldorf – Warburg) vor Arnsberg das Gleis der Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) nach Neheim-Hüsten. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 131 bei Arnsberg

 

216 216 (Bw Kassel) mit E 3592 (Korbach – Köln) hinter dem Schloßbergtunnel in Arnsberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 216 in Arnsberg (1)

 

216 216 mit E 3592 (Korbach – Köln) auf dem Schlossbergviadukt in Arnsberg. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 216 in Arnsberg (2)

 

Blick von der Heronger Straße auf 218 149 (Bw Hagen-Eckesey), die mit D 417 (Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem - Nijmegen - Kranenburg - Krefeld - Köln) gleich Aldekerk erreichen wird. (02.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 149 bei Aldekerk

 

211 102 (Bw Krefeld) fährt mit E 3810 in den Haltepunkt Wardt auf der Strecke Kleve - Xanten ein. (02.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 102 in Wardt

 

215 046 (Bw Trier) mit E 3603 aus Köln unterhalb der Kasselburg bei Pelm. Das rechte Gleis gehört zur Eifelquerbahn nach Daun. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 046 bei Gerolstein

 

215 040 (Bw Trier) vor N 7632 nach Köln-Deutz im Bahnhof Gerolstein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 040 in Gerolstein

 

Die Darmstädter 18 543 rauscht mit dem F 4 "Merkur" (Hamburg-Altona - Stuttgart) durch den Bahnhof Neu-Isenburg. 1957 wurde sie in 18 630 umgebaut. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 543 in Neu-Isenburg

 

Blick auf Frankfurt Hbf mit seinem fünf Bahnsteighallen vor dem Umbau mit dem bis heute prägenden Stellwerksturm "Hpf". In den fast verlassen wirkenden Bahnhof fährt eine P 8 ein. (1951) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (7)

 

39 109 (Bw Frankfurt/M-3) verlässt mit D 404 den Frankfurter Hauptbahnhof. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 109 in Frankfurt

 

50 1542 (Bw Darmstadt-Kranichstein) an der Brückenbaustelle zur neuen Mainbrücke zwischen Stockstadt und Mainaschaff. Die alte Eisenbahnbrücke wurde im Zweiten Weltkrieg durch die sich vor der anrückenden US-Armee zurückziehende Wehrmacht am 24. März 1945 gesprengt. Die heute noch bestehende, 211 Meter lange Brücke wurde am 1. Dezember 1955 eröffnet. Sie kostete 3 Mio. DM und nutzt einige der historischen, mit Beton sanierten Buntsandstein-Pfeiler der ersten Brücke als Auflager. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1542 bei Stockstadt

 

50 886 vom Bw Friedberg passiert eine Gleisbaustelle im Bahnhof Ostheim bei Butzbach. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 886 in Ostheim

 

V 200 041 (Bw Hamm) erhält vor dem F 3 "Merkur" nach Hamburg-Altona in Frankfurt Hbf den Abfahrauftrag. Planmäßige Abfahrt war allerdings erst um 14.04 Uhr, sodass der Fotograf der HVB die Szene schnell noch gestellt haben dürfte. (05.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 041 in Frankfurt

 

VT 08 504 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt als FDt 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Die Bahnhofsuhr zeigt an, dass er an diesem Tag planmäßig den Hauptbahnhof verließ. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 504 in Frankfurt

 

Eine 23er überquert den Neckar zwischen Bad Friedrichshall und Bad Wimpfen. (03.1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Neckarbrücke Bad Wimpfen (1)

 

Im Bahnhof Bad Wimpfen wartet die Ulmer 38 2631 die Kreuzung eines einfahrenden Zuges aus Bad Friedrichshall mit der Heilbronner 38 3095 ab. (1965) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Zugkreuzung in Bad Wimpfen

 

236 104 (O&K, Baujahr 1942) in ihrer Heimat Bw München Hbf, wo sie auch 1975 ihre aktive Dienstzeit beschloss. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
236 104 in München

 

Das Bw München Hbf sammelte Ende der 1960er Jahre die V 36 mit Dachkanzeln ein. Sehr früh erfolgte bei fast allen Maschinen der Baureihe V 36 ein Umbau auf Einmann-Bedienung, um den ansonsten im Streckendienst wegen der schlechten Sicht nach vorne vorgeschriebenen Beimann einzusparen. Nach ersten Versuchsmustern der "Bauart Steinbeck" mit einem auf ganzer Breite nach oben verlängertem Führerhaus (V 36 238) und der "Bauart Rosenheim" mit primitiver Dachkanzel kam als erste Serienlösung die Bauart Nürnberg zum Tragen, mit der die hier gezeigten V 36 ausgerüstet sind. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
236 104 und 118 in München

 

Mit Einführung des zweistündig getakteten Intercity-Verkehr im Jahr 1971 - zunächst ausschließlich mit der 1. Klasse - ergänzten die ehemaligen noblen TEE-Züge der Baureihe VT 11.5 (ab 1968: 601) die lokbespannten Züge. Statt des "TEE"-Emblems pragte nun an den Stirnseiten das neue "InterCity"-Signet, so wie an diesen beiden 601 im Bw München Hbf. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
601 in München (2)

 

103 168 war zum Zeitpunkt der Aufnahme am Bw München Hbf ein Jahr alt und machte dafür noch einen passablen Eindruck. Die am 22.09.1971 neu an das Bw München Hbf angelieferte Lok wurde am 20.11.2000 ausgemustert. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
103 168 in München

 

118 051 mit dem D 469 (München - Prag) an der Donnersbergerbrücke in München. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
118 051 in München

 

1972 war München Austragungsort der Olympischen Spiele, was dort zur Einrichtung eines leistungsfähigen S-Bahn-Netzes führte. Zwischen 1970 und 1972 wurden in der ersten Bauserie 117 Zugeinheiten der Baureihe 420 dorthin ausgeliefert, zu denen auch 420 030 (Inbetriebnahme: 03.05.1971) zählte, der hier in den S-Bahnhof Donnersbergerbrücke einfährt. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 030 in München

 

420 014/514 steht im Ablieferungszustand (27.09.1971) in der S-Bahnstation Hackerbrücke. Seit Ende 2004 ist der Münchener 420-Einsatz vorbei, Nachfolger wurde der häufig als "Quietschie" verspottete 423. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 514 in München

 

420 055 (LHB, 19.08.1971) im S-Bahnhof Hackerbrücke neben dem Münchener Zentralstellwerk. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 055 in München

 

Der im Februar 1970 von MAN/SSW nach München gelieferte 420 503/003 war der dritte Prototyp der Baureihe 420 und war eigentlich für die S-Bahn Frankfurt bestimmt. Daher hatte er auch die für München ungewöhnliche Farbgebung in Karminrot (RAL 3002) und Kieselgrau, hier in der S-Bahnstation Hackerbrücke. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 503 in München (1)

 

420 572/072 aus der 1. Bauserie in der S-Bahnstation Hackerbrücke. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 572 in München

 

Blick aus dem Zug auf 116 009, die mit einem Reisebürosonderzug im Bahnhof Traunstein steht. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
116 009 in Traunstein (4)

 

116 003 mit einem Nahverkehrszug bei Traunstein. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
116 003 bei Traunstein

 

Ein 798 auf der 1902 eröffneten, 10 km langen Nebenbahn Traunstein - Waging am See. Die Strecke wird tatsächlich heute noch werktags fast im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt bedient. Die kostenfreie Fahrradmitnahme wird vom Tourismusverband Chiemgau finanziert. Alle Stationen zwischen Traunstein und Waging sind Bedarfshalte. Die Fahrtzeit für die Gesamtstrecke beträgt knapp 20 Minuten. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Hufschlag

 

110 300 vom Bw München Hbf fährt in Traunstein ein. Die am 18.07.1963 abgelieferte Lok diente neben E 10 299 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Sie war mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichte am 22.11.1963 bei Testfahrten auf der Strecke Bamberg - Forchheim die Marke von 200 km/h. Die seit 1968 als 110 300-1 bezeichnete Lok ist hier noch weitestgehend im Originalzustand. Die Pufferverkleidungen sind noch vorhanden, aber der vordere Teil der Frontschürzen ist bereits abgebaut, während man die Seitenteile belassen hat. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
110 300 in Traunstein

 

144 185 schiebt einen Wendezug aus Ruhpolding bei Seiboldsdorf vorbei. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Wendezug bei Seiboldsdorf

 

Wendezuglok 144 185 schiebt einen Zug nach Traunstein aus dem Haltepunkt Höpfling. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
144 185 in Höpfling

 

144 096 verlässt mit einem Personenzug nach Traunstein den Haltepunkt Eisenärzt, dessen Namen auf den seit alter Zeit betriebenen Eisenerzbergbau erinnert. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
144 096 in Eisenärzt

 

E 03 004 mit TEE 56 "Blauer Enzian" (Hamburg - München) auf der alten Nord-Süd-Strecke bei Burgsinn. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 03 004 bei Burgsinn

 

Eine E 10 ist im Schneetreiben in Klais in Richtung Mittenwald unterwegs. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (3)

 

01 073 (Bw Trier) macht sich in Koblenz Hbf bereit, den E 826 nach Trier zu übernehmen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 073 in Koblenz (1)

 

Ausfahrt des E 826 nach Trier mit 01 073 in Koblenz Hbf. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 073 in Koblenz (2)

 

01 008 hatte den E 825 nach Koblenz gebracht und setzt nun in das Bw Moselweiß um. Links steht 50 1357, die im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Koblenz Hbf anwesend war. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 008 in Koblenz (1)

 

50 1357 war frisch aus dem Aw Trier gekommen und wurde auf der Fahrt in ihre Heimat Betzdorf offenkundig direkt für eine Veranstaltung in Koblenz Hbf festgehalten, um dort das Publikum mit Führerstandsmitfahrten zu erfreuen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 1357 in Koblenz

 

23 052 vom Bw Saarbrücken im Bw Koblenz-Mosel. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 052 in Koblenz (1)

 

23 052 rückt aus dem Bw Koblenz-Mosel aus. Anschließend wird es wohl mit einem Zug über die Mosel nach Trier gehen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 052 in Koblenz (2)

 

82 028 gehörte seit Mai 1966 zum Bestand des Bw Koblenz-Mosel. Ihr bevorzugtes Einsatzgebiet war der Tonverkehr im Westerwald. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 038 in Koblenz (1)

 

82 038 in ihrem Heimat-Bw Koblenz-Mosel, wo sie auch ihre aktive Zeit am 5. Mai 1971 beendete. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 038 in Koblenz (2)

 

01 235, die ehemalige 02 010, an einem ihrer letzten Einsatztage im Bw Koblenz-Mosel. Lt. den Stationierungsverzeichnissen soll sie hier allerdings bereits 3 Tage z-gestellt gewesen sein?! (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 235 in Koblenz

 

94 817 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Koblenz-Mosel, wo sie vom 29.03.1962 bis 02.10.1968 stationiert war. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (1)

 

Frisch bekohlt und mit neuem Wasser versorgt, setzt 94 817 im Bw Koblenz-Mosel um. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (2)

 

94 817 war eigentlich während ihrer gesamten Einsatzzeit im Mittelrheintal unterwegs. Die 1917 in Dienst gestellte Lok war u.a in Bingerbrück, Engers, Oberlahnstein und Koblenz-Mosel stationiert. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (3)

 

094 652 (94 1652) war nur Gast im Bw Koblenz-Mosel. Sie befand sich wohl auf dem Weg in ihre neue Heimat von Siegen nach Kaiserslautern. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
094 652 in Koblenz

 

82 039 auf einer Fahrzeugausstellung im Koblenzer Hauptbahnhof. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 039 in Koblenz

 

01 094 (Bw Frankfurt/M-1) passiert eine Baustelle in Höhe des AW (Wagenwerk) in Frankfurt am Main. Offenkundig überführt sie gerade frisch hauptuntersuchte Wagen. Links oben die Einfahrt in den Hauptgüterbahnhof. Heute ist die Eisenbahn hier gänzlich verschwunden, das ganze Areal überbaut. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 094 in Frankfurt (1)

 

Während die Baureihe 10 zu ihrer Zeit Ende der 1950er Jahre die Krönung und den Abschluss des Dampflokomotivbaus in Westdeutschland darstellte, war die Baureihe 103 ab den 1970er Jahren das Non-plus-ultra im schnellen Reisezugverkehr. Hier treffen beide Lokgenerationen im Bw Kassel-Gleisdreieck aufeinander. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vorgänger und Nachfolger (12)

 

10 001 wurde am 06. März 1958 in Dienst gestellt. Da sie wegen des anstehenden Strukturwandels eigentlich schon viel zu spät kam, schied sie bereits nach 10 Jahren aus dem aktiven Dienst aus. Im Gegensatz zu ihrer Schwestermaschine, die 1972 verschrottet wurde, blieb sie im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg erhalten. 103 144 kam am 14.10.1971 fabrikneu zum Bw Hamburg-Eidelstedt und wurde 2003 abgestellt. Für ein Vergleichsfoto wurden beide Loks im Bw Kassel nebeneinander gestellt. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vorgänger und Nachfolger (13)

 

103 147 mit dem TEE 7 "Rheingold" (Hoek van Holland - Genf) unterhalb der Burg Rheinstein bei Trechtingshausen. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 147 bei Trechtingshausen

 

103 151 wartet in Frankfurt/M Hbf auf Ausfahrt. (1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 151 in Frankfurt

 

103 159 mit dem IC 107 "Rheinpfeil" (Hannover - München) im winterlichen Spessart bei Heigenbrücken. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 159 bei Heigenbrücken

 

110 128 (Bw Frankfurt/M-1) mit einem Schnellzug bei Heigenbrücken im Spessart. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
110 128 bei Heigenbrücken

 

103 178 ist in Frankfurt/M Hbf ("Hauptpersonenbahnhof" Hpbf) eingetroffen. Im Vordergrund der Aufnahme standen allerdings die neu installierten Bremsprellböcke. In der Regel sollten sie einen 850 t-Zug auf sieben Metern von 15 km/h bis zum Stillstand abbremsen, ohne die Fahrzeuge oder den anschließenden Querbahnsteig zu beschädigen. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 178 in Frankfurt

 

Der in Frankfurt/M Hbf (hier noch als "Hauptpersonenbahnhof" Hpbf beschildert) eingetroffene 420 158 entlässt gerade seine Fahrgäste. Daneben stehen 103 235 und eine Limburger 216. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Berufsverkehr (4)

 

Gefühlt war der Fotograf der HVB seit den 1950er Jahren fast jeden Winter in Klais. Bei "Ski und Rodel gut" fotografierte er hier die Münchener 110 198. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
110 198 in Klais

 

Im Bahnhof Klais wartet 110 449 die Einfahrt der 110 434 ab. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugkreuzung in Klais

 

111 004 bei Bilderbuchwinterwetter mit einem Eilzug bei Klais. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 004 bei Klais (2)

 

111 005 mit dem IC 180 "Karwendel" nach Bremen bei Klais. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 005 bei Klais (2)

 

111 010 mit IC 180 "Karwendel" zwischen Klais und Kaltenbrunn. (02.1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 010 bei Kaltenbrunn

 

Die nagelneue 111 001 auf Lastprobefahrt vor einer 103 in Frankfurt/M Hbf. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 001 in Frankfurt

 

Letzter Plausch zwischen Zugführer und Lokführer des TEE 27 "Rheinpfeil" (Dortmund - München) in Frankfurt/M Hbf. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 265 in Frankfurt

 

112 488 verlässt mit dem "Rheinpfeil" den Frankfurter Hauptbahnhof. (1969) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 488 in Frankfurt (1)

 

Diese Perspektive sollte wohl vor dem Erscheinen der Baureihe 103 die Baureihe E 10.12 (ab 1968: 112) besonders dynamisch erscheinen lassen. Ein solcher Standpunkt mitten im Gleis des Frankfurter Hauptbahnhof war sicherlich nur den berufsmäßigen DB-Fotografen vorbehalten. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 490 in Frankfurt (1)

 

112 490, die von April 1968 bis Mai 1972 in Frankfurt/M stationiert war, im heimatlichen Hauptbahnhof. Dahinter steht die Limburger V 160 109. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 490 in Frankfurt (2)

 

Nochmals die Perspektive von unten, die 112 493 im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs besonders bullig wirken lässt. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 493 in Frankfurt (1)

 

Eine Menge Camembert wird in Frankfurt aus einem Kühlwagen ausgeladen. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Alles Käse

 

Warum diese hochrangigen Herrschaften aus der Hauptverwaltung der DB genau diesen Bahnübergang besichtigten, ist nicht überliefert. Selbstverständlich wird standesgemäß mit einem VT 11 gereist. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnübergangsschau

 

Vorstellung des neuen Raupenbaggers Nr. 704 des Gleislagers Karlsruhe in Frankfurt Hgbf. Speziell für den Bagger wurde auch ein Flachwagen umgebaut. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Raupenbagger (1)

 

Der Raupenbagger Nr. 704 des Gleislagers Karlsruhe auf seinem Transportwagen "Karlsruhe 1019", der in Karlsruhe Rbf stationiert war. Das Eisenwerk Weserhütte Otto Wolff GmbH war ein Unternehmen der Anlagen- und Maschinenbauindustrie mit Sitz in der ostwestfälischen Stadt Bad Oeynhausen. Das Unternehmen wurde 1844 als Eisenwerk Weserhütte gegründet, war ein Teil der deutschen Rüstungsindustrie im Zweiten Weltkrieg und ging 1987 in die Insolvenz. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Raupenbagger (2)

 

Ein verladener Bischoff Polytrac 1200 bei einer Vorführung in Frankfurt Hgbf. Der Preis für das Gerät mit Greifer-Ausrüstung betrug 38.600,— DM. Der Nachfolger ab 1963 kostete bereits 50.200.- DM. Die Firma aus Recklinghausen fertigte diese Baumaschinen in unterschiedlichsten Ausführungen, z.B. mit hydraulischem Stangengreifer (Standardausrüstung), Steingabel, Planierschild, Lasthebemagnet, Felsschaufel oder 3-Zahn-Aufreißer für das Aufreißen von Straßendecken. Der Polytrac steht auf einem Rungenwagen R 10 ohne Rungen (= Ro 10). Von 1913 bis 1927 wurden ca. 36.000 bei der DRB als "R Stuttgart" bezeichnete Wagen gebaut, von denen noch ca. 6.000 als R 10 zur DB kamen. Ende der 1950er Jahre überwiegend zum Umbau in Rlmms 58 herangezogen, verblieben ca. 3.000 Ro 10 ohne Rungen und abgebaute Rungentaschen (hier auch ohne Bremserhaus), die bis 1969 ausgemustert wurden. Die Überfahrt zum nächsten Wagen wurde durch die sich überlappenden, abgeklappten Stirnwände ermöglicht. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Polytrac 1200

 

Ein Schotterreinigungsmaschine des Gleisbauhofs Hanau bei der Arbeit. Wie selbstverständlich läuft daneben der Eisenbahnbetrieb weiter. (1971) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (28)

 

Steuerwagen BDylf 457 (Hansa-Waggonbau 1954) in einem Wendezug mit einer V 100 im Bahnhof Kronberg/Taunus, der langjährigen Heimat von Reinhold Palm. 38 Steuerwagen dieser Bauart wurden ab 1954 gebaut und waren bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz. Ihre Nachfolge trat ab 1960 der "Silberling"-Steuerwagen des Typs BDnf738 an. (1967) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wendezug in Kronberg/Ts

 

01 113 vom Bw Treuchtlingen hat mit E 580 aus Würzburg soeben den Königstuhltunnel durchfahren und wird gleich den Heidelberger Hauptbahnhof erreichen. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 113 in Heidelberg (1)

 

Die badische X b stand Ende der 1950er Jahre schon auf der Abschussliste. 92 218 überlebte noch drei weitere Einsatzjahre bis ins Jahr 1962, bevor sie am 30.04.1963 das Zeitliche segnete. Der hier angekuppelte (nicht luftgebremste) Schutt-Wagen des Bw Heidelberg "Kar 1934" gehört zu den 1943/44 vom USATC auf den westeuropäischen Kriegsschauplatz gebrachten, meist in England zusammengebauten, Bausatz-Kriegsgüterwagen. Die DR British-US-Zone übernahm Ende der 1940er Jahre u.a. 8.591 O-Wagen mit der neuen Gattungsbezeichnung DR-A Owp 09. Die einseitig auf die Radsätze wirkende Westinghouse-Bremse war meist defekt, deshalb erhielten die Wagen das Bremskennzeichen als Leitungswagen. Sie gehörten zum Bereitschaftspark, viele wurden zu Bahndienstwagen umgebaut, der Rest 1963 ausgemustert. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Heidelberg (3)

 

92 218 rangiert in Heidelberg Hbf. Im Hintergrund steht der hier stationierte VT 08 der US-Army. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Heidelberg (4)

 

E 40 056 war am 20.02.1958 fabrikneu zum Bw Heidelberg angeliefert worden. Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum Bw Mainz-Bischofsheim und ist hier zwischen Heidelberg und Mannheim bei Heidelberg-Wieblingen unterwegs. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 056 bei Heidelberg

 

Gleich zwei badische X b, 92 311 und 92 309, befördern einen Güterzug im Güterbahnhof von Mannheim. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 + 92 309 in Mannheim

 

Etwas übermotorisiert erscheint die Bespannung des E 3135 mit E 41 108 und E 41 098 im alten Ludwigshafener Hbf. Die Vorspannlok war allerdings auf Probefahrt des Bw Koblenz-Mosel, wohin sie gerade abgeliefert worden war. E 41 098 gehörte bereits seit Juli 1959 nach Koblenz. Im Hintergrund steht noch 39 181 mit dem P 1948 nach Kaiserslautern. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 108 + 098 in Ludwigshafen

 

Ausfahrt des P 1948 mit der Kaiserslauterner 39 181 in Ludwigshafen Hbf. Der neue Hauptbahnhof ging erst im Mai 1969 als Durchgangsbahnhof in Betrieb. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 181 in Ludwigshafen (5)

 

Die im Mai 1942 als 50 2295 Ük nach Worms angelieferte 50er räuchert mit einem Güterzug durch Mannheim. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2295 in Mannheim

 

01 076 (Bw Treuchtlingen) mit E 519 nach Würzburg im Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach. (03.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Heidelberg (1)

 

01 076 rollt mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) durch das Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Heidelberg (2)

 

50 1925 vom Bw Mannheim fährt mit P 2424 in Neckargemünd ein. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1925 in Neckargemünd

 

38 2392 (Bw Heilbronn) passiert mit E 4889 das Einfahrsignal von Schlierbach-Ziegelhausen (heute: Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen). (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2392 bei Heidelberg

 

92 311 rangiert eine Kurswagengruppe in Heidelberg Hbf. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (3)

 

92 311 wurde 1921 in Dienst gestellt und stand bis 1965 im Dienst. Ihr (außerplanmäßiger) Einsatz als Rangierlok im Heidelberger Hauptbahnhof scheint am diesen Tag durch den Ausfall der E 69 begründet gewesen zu sein. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (4)

 

Die Mannheimer 92 311 macht sich in Heidelberg Hbf nützlich. Kurz vor ihrer Abstellung wurde sie 1965 noch nach Radolfszell umstationiert. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (5)

 

Einen wahren Exoten erwischte Helmut Röth mit der 1913 in Dienst gestellten 74 911 in Heidelberg Hbf. So richtig konnte man mit der Lok wohl nichts mehr anfangen, in ihren letzten Einsatzjahren wurde sie fast im Jahresrhythmus von Mannheim über Ludwighafen nach Wiesbaden durchgereicht. (17.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
74 911 in Heidelberg (2)

 

Die Treuchtlinger 01 076 rollt durch den Heidelberger Hauptbahnhof, um den E 519 nach Würzburg zu übernehmen. (18.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 in Heidelberg (1)

 

50 2417 (Bw Mannheim) ist mit P 2941 in Heidelberg Hbf angekommen. Die Mannheimer Lok erhielt am 7. Juli 1955 einen Henschel-Mischvorwärmer der Bauart MVR, der 1964 wieder ausgebaut wurde. (18.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2417 in Heidelberg

 

Der Anblick einer ölgefeuerten Dampflok war Anfang 1960 in Heidelberg auch nicht mehr alltäglich. Einzige Stammleistung der Bebarer Ölloks war der Umlauf E 520/E 579 zwischen Würzburg und Heidelberg. Hier ist es 01 1082, die sich in Heidelberg Hbf auf den Weg macht, den E 579 zu übernehmen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1082 in Heidelberg (1)

 

Ausfahrt des E 579 nach Würzburg mit der Bebraer 01 1082 in Heidelberg Hbf. Die kühlen Temperaturen sorgten zwar für eine schöne Dampfentwicklung, zeigen wieder das grundsätzliche Problem einer Dampflok auf, die nach längerer Standzeit mit offenen Zylinderhähnen abfahren musste, um Schäden zu vermeiden - für das Lokpersonal eine Abfahrt ins Ungewisse, da keine Strecken- und Signalbeobachtung mehr möglich war. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1082 in Heidelberg (2)

 

Das Personal der Mannheimer 38 3712 hatte es mit der kurzen Aufenthaltszeit vor dem P 2933 in Heidelberg Hbf etwas besser als die Bebraer Kollegen mit 01 1082 (vgl. Bild-Nr. 65976) und brauchten die Zylinderhähne nur ein wenig zu öffnen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3712 in Heidelberg (1)

 

E 10 123 vom Bw Köln-Deutzerfeld erreicht mit einem Postzug den Heidelberger Hauptbahnhof. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 123 in Heidelberg

 

E 10 102 (Bw Heidelberg) fährt mit D 368 (Osnabrück ab 8.09 Uhr – Wuppertal - Köln - Bonn-Beuel - Mainz - Stuttgart - München an 19.55 Uhr) in Heidelberg Hbf ein. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 102 in Heidelberg

 

01 113 (Bw Treuchtlingen) zieht in Heidelberg vom Bw zum Bahnhof vor, um den E 519 zu übernehmen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 113 in Heidelberg (2)

 

216 184, die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom 23.10.1968 bis 05.03.1999 in Braunschweig stationiert war, fährt mit D 777 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kassel - Frankfurt(M) - Wiesbaden) durch Ildehausen. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 184 in Ildehausen

 

216 161, seit der letzten HU Anfang 1979 im Aw Bremen im türkis-beigen Farbkleid unterwegs, mit einem Güterzug in Ildehausen, südlich von Seesen. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 161 in Ildehausen

 

220 076 übernimmt einen Güterzug in Einbeck. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (1)

 

220 076 steht vor einem Nahgüterzug nach Kreiensen im Bahnhof Einbeck (-Salzderhelden). (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (2)

 

220 076 fährt mit einem Ng nach Kreiensen aus Einbeck. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (3)

 

103 186 führt den IC 587 "Herrenchiemsee" (Hamburg-Altona - Hannover - Würzburg - Augsburg - München) bei Olxheim nahe Kreiensen. (08.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 186 bei Olxheim

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 auf einem seiner vielen Sonderfahrten, diesmal als Et 17381 von Hamburg-Altona über Würzburg nach München auf der alten Nord-Südstrecke bei Kreiensen in Höhe der Ortschaft Olxheim. (08.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (54)

 

220 075 mit D 2640 (Braunschweig - Mönchengladbach) im Beverbachtal bei Arholzen, westlich von Stadtoldendorf. (10.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 075 bei Arholzen

 

216 200 vom Bw Kassel mit dem einzigen Schnellzug (D 2642) auf dem Streckenabschnitt Holzminden - Scherfede auf der Weserbrücke bei Fürstenberg/Weser. (10.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 200 bei Fürstenberg

 

Von 15.24 Uhr bis 15.27 Uhr hatte der Schnellzug D 772 von Freudenstadt über Karlsruhe - Heidelberg - Frankfurt(M) - Kassel - Hannover nach Hamburg-Altona einen planmäßigen Aufenthalt im Bahnhof Göttingen, diesmal mit Zuglok 112 490. (21.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 490 in Göttingen

 

220 061 (Bw Oldenburg) fährt mit Lr 33711 aus Paderborn kommend in den Bahnhof Altenbeken ein. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 in Altenbeken (1)

 

Über das Altenbekener Viadukt befördert 220 061 den Lr 33711 aus Paderborn. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 061 in Altenbeken (2)

 

110 299 diente einstmals zusammen mit 110 300 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Beide Loks waren mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichten bei Testfahrten am 26.09.1963 auf der Strecke Bamberg - Forchheim die 200 km/h-Marke. Mittlerweile wieder als "normale" 110 unterwegs, steht hier die beim Bw Hamburg 1 stationierte 110 299 vor dem D 842 im Bahnhof Altenbeken. Links wartet 216 169 vor E 3737. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 299 in Altenbeken

 

220 061 mit D 2641 nach Braunschweig zwischen Lenne und dem Bahnhof Vorwohle. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Vorwohle (1)

 

220 061 mit dem D 2641 (Aachen - Braunschweig) kurz vor Vorwohle. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 061 bei Vorwohle (2)

 

220 061, die den E 2641 in Kreiensen übernommen hatte, bei Bad Gandersheim. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Bad Gandersheim -2

 

220 062 ist mit E 2873 (Flensburg - Lübeck - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Kreiensen) in Ildehausen eingetroffen. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 062 in Ildehausen (1)

 

220 062 röhrt mit E 2873 (Flensburg - Kreiensen) aus Ildehausen. Der Zug war fast 9 Stunden für den Zuglauf über Kiel - Lübeck - Lüneburg - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Bad Harzburg unterwegs. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 062 in Ildehausen (2)

 

220 062 fährt mit dem "Heckeneilzug" E 2873 aus Ildehausen. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 062 in Ildehausen (3)

 

220 076 steht vor dem sog. "Heckeneilzug" E 2872 nach Flensburg im Bahnhof Kreiensen. (03.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Kreiensen (1)

 

220 076 fährt mit E 2872 aus Kreiensen. Wie der Gegenzug benötigte auch dieser "Heckeneilzug" bis zu seinem Ziel in Flensburg fast 9 Stunden Fahrtzeit. (03.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Kreiensen (2)

 

Die Göttinger 212 315 und 212 033 vor E 3526 auf der Nebenbahn Göttingen – Bodenfelde bei Erbsen nahe Adelebsen. (04.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 315 + 033 bei Erbsen

 

601 014/008 fährt als Touristik-Sonderzug Dt 13381 (Hamburg-Altona - Innsbruck) in Göttingen ein. (07.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (110)

 

Die Nürnberger 151 113 mit einem TEEM auf der alten Nord-Südstrecke bei Arnstein kurz vor Eichenberg. (15.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 113 bei Eichenberg

 

Ein 601 als der nur freitags verkehrende "Alpen-See-Express" Dt 13386 von Oberstdorf nach Hamburg-Altona bei Arnstein nahe Eichenberg. (15.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (111)

 

Die ehemalige Rheingold-Lok 112 269 (E 10 1269) mit D 773 (Hamburg-Altona - Hannover - Kassel - Frankfurt(M) - Heidelberg - Karlsruhe - Freudenstadt) bei Salzderhelden. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 269 bei Salzderhelden

 

Der sonntäglich verkehrende Dt 13486 aus Traunstein hatte an diesem Tag wohl einige Traktionsprobleme, sodass die Münchener 111 054 dem defekten 601 zu Hilfe eilen musste, hier beim Halt in Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (112)

 

Eine 601-Doppeleinheit als Dt 13420 (Grafenau - Dortmund) auf der Donaubrücke bei Regensburg-Prüfening. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (113)

 

Die 601-Doppeleinheit als Dt 13420 nach Dortmund aus einem anderen Blickwinkel auf der Regensburger Donaubrücke bei Mariaort. (21.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (114)

 

Eine 118 überquert mit E 3453 die Donau kurz vor ihrem Ziel in Regensburg. (21.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Donaubrücke bei Regensburg (8)

 

118 032 fährt mit E 3033 nach München aus dem Haltepunkt Regensburg-Burgweinting. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 032 in Burgweinting

 

023 010 vor N 36359 (Bad Kreuznach - Kaiserslautern) bei Neuhemsbach. (11.09.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 010 bei Neuhemsbach

 

01 173 war im Dezember 1973 den Ulmer Eisenbahnfreunden von privater Seite für Sonderfahrten zur Verfügung gestellt worden. Im November 1975 befand sich die Lok auf einer Überführungsfahrt zum Aw Braunschweig im Bw Crailsheim. Dort wurde bei der fälligen Kesselinspektion ein Schaden festgestellt, der das vorläufige Ende der Lok bedeutete. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (50)

 

01 173 mit den weiteren Dampfloks der UEF 86 346 und 64 289 im Bw Crailsheim auf dem Weg ins Aw Braunschweig. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (51)

 

01 173 überführt 86 346 und 64 289 nach Braunschweig. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (52)

 

01 173 mit 86 346 und 64 289 überqueren die Brenz bei Herbrechtingen. Über der Giengener Straße wurde der Träger amputiert und durch einen Vollwandträger ersetzt, um den Straßenfahrzeugen die notwendige Höhe einzuräumen. Hierzu mußte ein zusätzlicher Pfeiler zwischen Straße und Fluss erstellt werden. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (53)

 

023 012 war offiziell am 10. Juli 1975 beim Bw Crailsheim ausgemustert worden. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme durften dann die Schlosser, die die Lok dort jahrelang gepflegt hatten, diese anschließend zerlegen. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 012 in Crailsheim

 

Herbstzeit ist Manöverzeit: Mit einem Sondergüterzug zur Panzerverladung verlassen 051 540 und 051 650 den Bahnhof Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (1)

 

Einen Sonderauftrag für die Bundeswehr erfüllen 051 540 und 051 650 mit der Überführung leerer Flachwagen für den Panzertransport, hier bei der Ausfahrt aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (2)

 

Die Crailsheimer 051 540 und 051 650 kacheln mit einem Sondergüterzug aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (3)

 

Der Heizer der 051 650 hat sichtlich Spaß mit seiner Fuhre, die mit 051 540 aus Lauda kachelt. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (4)

 

Ein Genuss für Augen und Ohren war die Ausfahrt der beiden 50er 051 540 und 051 650 aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (5)

 

Einen weiteren Sondergüterzug hatte 052 406 bei Blaufelden am Haken. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Blaufelden

 

Im Herbst 1975 fanden in Süddeutschland mehrere große Manöver statt (u.a. Reforger), die auch die DB mit so manchem Sonderzug erfreuten und vorzugsweise noch mit den Reservedampfloks befördert wurden. Hier überführt 052 406 bei Gröningen (Satteldorf) leere Flachwagen für den Panzertransport. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Gröningen (1)

 

052 406 (Bw Crailsheim) mit einem Sondergüterzug bei Gröningen (Satteldorf), nördlich von Crailsheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Gröningen (2)

 

052 406 dampft mit einem Sondergüterzug an der Stadtkulisse von Weikersheim vorbei. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (1)

 

052 406 vor der Kulisse von Schloss Weikersheim im Taubertal. Lichttechnisch hätte der Zug auch keine Minute später kommen dürfen. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (2)

 

052 406 (Bw Crailsheim) mit einem Flachwagenzug im Taubertal bei Weikersheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (3)

 

052 406 mit einem Sondergüterzug auf der Tauberbrücke bei Weikersheim auf dem Weg nach Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (4)

 

181 219 mit dem D 265 "Mozart" (Paris - Wien) bei Kornwestheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
181 219 bei Kornwestheim

 

Die Mannheimer 194 160 mit einem Güterzug nahe des Rangierbahnhofs Kornwestheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 160 bei Kornwestheim

 

Stimmungsvolles Bild einer Expressgutverladung im Bahnhof Lauda. Aus Rationalisierungsgründen entfielen ab den späten 1970er Jahren (auch durch Einführung der Intercity-Züge) nach und nach die Gepäckwagen in den Reisezügen, außerdem wurde die für das Be- und Entladen notwendige Aufenthaltszeit sowie die Personalvorhaltung auf den Stationen mehr und mehr unwirtschaftlich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990, in der Form eigener Expressgut-Züge (GEP) bei der DB AG im Jahr 1998 eingestellt. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Expressgutverladung (3)

 

601 015/011 als Turnussonderzug Dt 13484 "Alpen-See-Express" nach Hamburg-Altona im deutsch/österreichischen Grenzgebiet bei Scharnitz. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (104)

 

601 011/015 fährt als Dt 13484 (Seefeld/Tirol - Hamburg-Altona) in Klais ein. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (105)

 

218 438 (Bw Kempten) mit E 3665 nach Mittenwald in Klais. Links dieselt gerade der "Alpen-See-Express" Dt 13484 aus dem Bahnhof. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 438 in Klais

 

In der herrlichen Schneelandschaft zwischen Klais und Kaltenbrunn ist 601 015/011 als Dt 13484 unterwegs. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (106)

 

601 011/015 als Ferien-Sonderzug Dt 13484 nach Hamburg-Altona bei Kainzenbad. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (107)

 

601 011/015 fährt als Dt 13484 in den Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ein, der teilweise noch mit bayerischen Formsignalen ausgerüstet war. Die bayerischen Hauptsignale durften bei der Deutschen Bahn offiziell noch bis zum Jahr 2002 verwendet werden. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (108)

 

601 011 wartet als Dt 13484 nach Hamburg-Altona im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen auf Weiterfahrt. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (109)

 

111 003 steht vor E 3682 nach München im Bahnhof Mittenwald. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 003 in Mittenwald

 

212 068 (Bw Köln-Nippes) rangiert im Bahnhof Altenkirchen. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 068 in Altenkirchen

 

798 785 mit 998 730 fährt als Nt 6731 aus Au/Sieg in den Kreuzungsbahnhof Breitscheidt bei Altenkirchen ein. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Breitscheidt

 

798 785 mit 998 730 ist als Nt 6731 aus Au/Sieg im Bahnhof Altenkirchen eingetroffen. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Altenkirchen (1)

 

798 785 mit 998 730 fährt als Nt 6731 nach Westerburg aus Altenkirchen aus. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Altenkirchen (2)

 

998 842 mit 798 590 fährt als Nt 6718 nach Altenkirchen in Hattert ein. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Hattert

 

Bilderbuchwinterwetter im Westerwald mit 998 842 und 798 590 als Nt 6735 bei Ingelbach. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Ingelbach

 

998 842 mit 798 590 als Nt 6735 am Bü der Rotenhainer Straße am Haltepunkt Enspel. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Enspel

 

998 842 mit 798 590 ist als Nt 6735 aus Au/Sieg in Westerburg eingetroffen. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Westerburg

 

216 136 (Bw Limburg) mit N 6927 aus Koblenz in Runkel an der Lahn. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 136 in Runkel/Lahn

 

216 135 mit E 3762 nach Koblenz bei Runkel an der Lahn. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 135 bei Runkel/Lahn

 

Blick vom König-Konrad-Denkmal auf die Limburger 216 125, die mit N 6932 nach Koblenz bei Villmar vor der ortsprägenden Pfarrkirche St. Peter und Paul unterwegs ist. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 125 bei Villmar

 

998 730 mit 798 785 als Nt 6734 nach Au/Sieg in Wilsenroth. Kurz hinter dem Bahnhof befindet sich die Landesgrenze Hessen – Rheinland-Pfalz. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Wilsenroth

 

998 730 mit 798 785 fährt als Nt 6734 in den durchgeschalteten Bahnhof Rotenhain ein. Wegen seines „unschönen“ Klangs wurde der Ortsname am 3. Juli 1937 von Rotzenhahn in Rotenhain geändert. (30.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Rotenhain

 

Während am 30. Januar 1987 im Westerwald noch ausreichend Schnee lag, sah es am gleichen Tag, als 110 249 mit dem IC 648 "Wupper-Kurier" nach Köln den Bahnhof Solingen-Ohligs erreichte, im Bergischen Land eher mau aus. (30.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 249 in Solingen

 

150 123 wartet im Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) vor Dg 55511 die Überholung des IC 629 "Münchner Kindl" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Bonn - Mainz - Frankfurt(M) - Würzburg - Augsburg - München) mit 103 185 ab. (30.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 und 103 in Solingen

 

Nach der Überholung durch den IC 629 geht es für 150 123 vom Bw Hagen-Eckesey in Solingen-Ohligs mit Dg 55511 weiter nach Gremberg. (30.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 123 in Solingen

 

110 132-8 vom Bw Köln 2 fährt mit E 3156 nach Mönchengladbach aus dem Bahnhof Neuss. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 132 in Neuss

 

140 726-1 (Bw Oberhausen 1) fährt mit einem Güterzug durch Neuss. Links befindet sich der Güterbahnhof, den der Zug im wahrsten Sinne des Wortes "links liegen" ließ. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 726 in Neuss

 

212 275-2 (Bw Wuppertal) fährt mit dem durchgehenden Zug N 8120 von Düsseldorf nach Heimbach (Eifel) in Neuss ein. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 275 in Neuss

 

110 304-3 vom Bw Köln 2 erreicht mit D 417 (Amsterdam CS ab 9.19 Uhr – Utrecht CS – Arnhem – Nijmegen – Kranenburg – Krefeld – Neuss – Köln-Deutz an 12.51 Uhr) den Bahnhof Neuss. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 304 in Neuss

 

Der Bau der Ost-West-S-Bahn (S 8) machte 1984 einen Neubau der Hammer Eisenbahnbrücke mit einer Erweiterung auf wieder vier Gleise erforderlich. Hierzu wurde parallel zur alten Brücke eine zweite neue Brücke errichtet, die 1987 eröffnet wurde. Auf der Vorbrücke zur alten Rheinbrücke ist 110 400 mit D 2312 (Köln – Neuss – Düsseldorf – Emmerich – Arnhem – Utrecht CS – Amsterdam CS) in Richtung Düsseldorf unterwegs. Das Bild entstand von einem abgestellten Bauzug, der sich den Gleisen zur neuen Brücke befindet. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (14)

 

212 262 mit N 8124 nach Düren auf der alten Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (15)

 

110 325 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit dem D 2311 (Amsterdam CS - Köln) auf der alten Hammer Rheinbrücke. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (16)

 

110 355-5 vom Bw Köln 2 überquert mit D 2734 (Wilhelmshaven – Osnabrück – Münster/Westf – Recklinghausen – Oberhausen – Düsseldorf – Neuss – Köln) den Rhein zwischen Düsseldorf und Neuss. Rechts die neue Stahlbogenbrücke. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (17)

 

Die alte und neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. 110 320-9 vom Bw Köln 2 mit D 2640 (Braunschweig – Bad Harzburg – Goslar – Kreiensen – Altenbeken – Soest – Wuppertal – Düsseldorf – Mönchengladbach) auf der alten Brücke, die nach der Inbetriebnahme der parallel verlaufenden neuen Hammer Eisenbahnbrücke bis auf die Brückentürme abgerissen wurde. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (18)

 

141 306 (Bw Hagen-Eckesey) mit N 5526 (Hagen - Mönchengladbach) auf der alten Hammer Rheinbrücke. (31.01.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (19)

 

Personalwechsel an einer S-Bahn im Bahnhof Hamburg-Langenfelde. (22.02.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (66)

 

Ein ET 170 fährt in den S-Bahnhof (Hamburg-) Holstenstraße ein. Die Triebwagen wurden in den 1950er Jahren aus der Baureihe ET 171 weiterentwickelt. 1959 wurden sie der Öffentlichkeit vorgestellt und mit zunächst 16 Triebzügen an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Weitere acht Triebzüge folgten in einer zweiten Serie 1967, und von 1968 bis 1970 wurden die letzten 21 Fahrzeuge dieses Typs geliefert. Am Bau der insgesamt 45 Triebzüge waren die Unternehmen MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW und BBC beteiligt. (22.02.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (67)

 

Ab 1960 wurde vom Bahnhof Holstenstraße (Foto) eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße. Die Inbetriebnahme der Verbindungskurve war kurz zuvor am 22.02.1962 erfolgt. (04.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (68)

 

Die neue Verbindungsstrecke an der Holstenstraße in Richtung Pinneberg. Weitere Bilder vom Bau der Strecke sind unter den Bildnummern 64215 - 64217, 65134 - 65137 und 65506 zu finden. (04.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (69)

 

110 201 vom Bw Dortmund Bbf passiert den Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg, in dem gerade umfangreiche Umbauarbeiten der Gleisanlagen stattfinden. In seiner Hochzeit fertigte der Rangierbahnhof bis zu 4000 Güterwagen täglich ab und beschäftigte etwa 2000 Eisenbahner. Mit der Inbetriebnahme des neuen Rangierbahnhofs Maschen in den Jahren 1977 bis 1980 verlor Wilhelmsburg seine Aufgabe als Zugbildungsbahnhof. (30.07.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
110 201 in Hamburg

 

Nachdem Helmut Röth für Samstag, den 17. Juli 1965 den Tipp bekommen hatte, das die Reservelok 99 193 für die in Reparatur befindliche V 29 952 auf der Strecke Nagold - Altensteig unterwegs sei, machte er sich mit einem Bekannten aus Heidelberg dorthin auf den Weg. Wie schon die Hinfahrt (vgl. Bild-Nrn. 65590 - 65614), konnte auch die Rückfahrt erfolgreich über die Bundesstraße 28 verfolgt werden. Das erste Bild mit 99 193 entstand zwischen Altensteig und Berneck. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (45)

 

Durch die enge Ortsdurchfahrt von Ebhausen quetscht sich 99 193 mit ihrer Fuhre aus Altensteig. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (46)

 

99 193 erreicht mit ihrem Güterzug den Bahnhof Ebhausen, nachdem die enge Durchfahrt zwischen den Wohnhäusern passiert worden war. Der Telegrafenmast im Hintergrund führte neben den bahneigenen Leitungen wie Basa auch ein Gestänge mit Leitungen der Bundespost. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (47)

 

Hinter dem Bahnhof Ebhausen verlässt die Strecke kurz die Seitenlage neben der Bundesstraße 28 und führt am Ufer der Nagold entlang. 99 193 hat soeben ein BÜ-Überwachungssignal für den nachfolgenden Bahnübergang passiert. Am Zugschluss wird ein aufgeschemelter französischer Güterwagen der Bauart Standard A mitgeführt. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (48)

 

Im Nachschuss zum vorherigen Bild bot sich in Ebhausen dieses dörfliche Idyll. Der damals alltägliche Anblick der Schmalspurbahn war für die beiden Kinder wohl nicht so interessant wie der Fotograf. Sofern die beiden noch hier wohnen sollten, wären sie inzwischen fast die letzten Zeitzeugen der Kleinbahn. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (49)

 

Nachdem das Stadtgebiet von Nagold durchfahren worden war, befördert 99 193 ihren Zug die gut ein Kilometer lange Steigung zum Regelspur-Bahnhof hinauf. Im Hintergrund das markante Stadtviadukt der Bundesstraße 28. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (50)

 

99 193 auf den letzten Metern hinauf zum Regelspur-Bahnhof Nagold. Der Zug hat soeben die einfache Vorsignaltafel (Signal Ne 2) zum Einfahrsignal in den Bahnhof passiert. Auf Höhe des Gepäckwagen befindet sich der Neigungsanzeiger, der hier eine Steigung von 1:25 ausweist. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (51)

 

99 193 auf der damals sicherlich lautstärksten Passage des Güterzuges auf der 1:25 Steigung hinauf zum Regelspur-Bahnhof in Nagold. Der Zug befährt gerade den Übergang an der Wolfsbergstraße, der Blick in den Gepäckwagen offenbart reichlich Frachtgut. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (52)

 

Am Bahnhofsvorplatz von Nagold kommt 99 193 mit ihrer Fuhre aus Altensteig zum Stehen, weil hier das Expressgut und Reisegepäck entladen wurde. Zudem befand sich hier der Wasserkran, wo die Vorräte der Lok ergänzt werden konnten. Anschließend wurde vorgezogen, um an die Umsetzanlage zu gelangen. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (53)

 

Während 99 193 im Bahnhof Nagold umsetzte, nahm Helmut Röth schnell noch die Gelegenheit war und dokumentierte den vierachsigen Express- und Stückgutwagen GGsm 91 mit Klose-Lenkachsen, der 1892 von Esslingen als OOsm geliefert und 1898 zum GGsm umgebaut worden war. Das Schwesterfahrzeug GGsm 92 blieb später erhalten. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (54)

 

99 193 setzt die Express- und Stückgutwagen an die Güterabfertigung des Bahnhofs Nagold um. Vor dem Empfangsgebäude wartet noch der aufgebockte französische Güterwagen, um auf das Regelspurgleis gesetzt zu werden. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (55)

 

99 193 bringt im Bahnhof Nagold den aufgebockten SNCF-Wagen zur Rollbockgrube. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (56)

 

An der Rollblockgrube wird der SNCF-Wagen von 99 193 auf die Aufschemelanlage bugsiert, wo seine Radsätze das darüber aufgeständerte Regelspurgleis erreichen. Dann werden die Achshalterungen der Rollschemel weggeklappt, und der Wagen im leichten Gefälle gegen einen ausgelegten Hemmschuh laufen und damit gesichert werden. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (57)

 

99 193 auf der Rollbockgrube in Nagold. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (58)

 

Für die Schmalspurbahn Nagold – Altensteig wurde 99 193 im Jahre 1927 von der Maschinenfabrik Eßlingen gebaut. 40 Jahre lang war sie ausschließlich dort im Einsatz und blieb als einzige der insgesamt 4 gebauten Maschinen erhalten. Heute ist sie auf der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz im Einsatz. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (59)

 

50 2689 vom Bw Mannheim ist Lz in Heidelberg-Wieblingen unterwegs. Nach den Bestandslisten war die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme eigentlich schon seit einem Jahr (August 1964) abgestellt??! (24.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2689 in Heidelberg

 

E 10 229 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Siegen - Dortmund) in Heidelberg-Wieblingen, der wohl mit siebenmal Kopfmachen auf seinem Laufweg den Spitzenplatz im Lokwechseln einnahm. (24.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 229 in Heidelberg

 

38 2113, eine der letzten acht P 8 des Bw Mannheim, mit einem Güterzug in Heidelberg-Wieblingen. Zwei Jahre später wurde sie abgestellt und am 12.03.1968 ausgemustert. (24.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2113 in Heidelberg

 

Eine unschöne Seite des Bahnbetriebs dokumentierte Helmut Röth am 14. August 1965 in Lampertheim: Zwei Tage zuvor stieß der TEE 77 „Helvetia“ im Bahnhof Lampertheim mit einem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs zusammen. Dass "nur" vier Menschen bei dem Unfall starben, grenzt angesichts der völlig zerfetzten Wagen an ein Wunder. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (1)

 

Zuglok des TEE 77 war die Frankfurter E 10 364. Den Ermittlungen nach war der TEE „Helvetia“ mit rund 120 km/h auf der Riedbahn unterwegs. Der Lokführer erkannte die Gefahr des nicht profilfrei stehenden Güterzuges zwar noch und leitete eine Schnellbremsung ein, diese reichte aber nicht mehr aus, um den Zusammenstoß zu verhindern, der um 11.35 Uhr erfolgte. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (2)

 

Die Reste eines bereits verladen TEE Ap4üm-62-Wagen aus dem TEE 77 im Bahnhof Lampertheim, der später verschrottet wurde. Vier Menschen starben bei dem Unfall. Darüber hinaus wurden sechs schwer und 39 leicht verletzt. Unter ihnen befanden sich auch sechs Schweizer, fünf US-amerikanische und ein dänischer Staatsbürger. Da die Türen nach der Kollision klemmten, mussten sich die Fahrgäste durch Einschlagen der Fenster befreien. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (3)

 

Trümmerreste mit dem Zuglaufschild des TEE 77 "Helvetia". (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (4)

 

Bei den Aufräumarbeiten kam auch schweres Gerät zum Einsatz, hier der Kranwagen "Frankfurt 6602". Die Hilfzüge wurden damals noch mit Dampf an die Unfallstelle gefahren. Im Hintergrund das mechanische Fahrdienstleiter-Stellwerk des Bahnhofs Lampertheim, auf dem der den Unfall verursachende Fahrdienstleiter Dienst tat. Er hatte die Zugfahrt des TEE 77 zugelassen, ohne sich zu vergewissern, dass der in die Überholung gefahrene Güterzug grenzzeichenfrei stand. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (5)

 

Am 12. August 1965 um 11.35 Uhr rammte der TEE 77 im Bahnhof Lampertheim (Südhessen) den letzten Wagen des Güterzuges Dg 6621. Der in gleicher Fahrtrichtung wie der TEE fahrende Güterzug sollte in Lampertheim überholt werden. Sechs Minuten vor dem Unfall fuhr der 600 m lange Güterzug in das Überholgleis, er zog im Überholgleis allerdings nicht bis zum Ausfahrsignal vor. Nach eigener Aussage prüfte der 28 Jahre alte Fahrdienstleiter per Augenschein, dass der Güterzug profilfrei stand, bevor er die Zugfahrt des TEE zuließ. Er unterschätze allerdings, dass der Güterzug sich im Gleis zu strecken begann und der Puffer des letzten Wagens rund 20 cm in das Profil des durchgehenden Hauptgleises ragte. Mit voller Wucht prallte die Zuglok des TEE (E 10 364) auf den letzten Wagen und entgleiste, wie auch alle sieben Wagen des Zuges, etwa 200 Meter hinter der Aufprallstelle. Die Staatsanwaltschaft kam zu dem Ergebnis, dass die Katastrophe von Lampertheim hätte vermieden werden können, wenn der Bahnhof bereits über eine moderne Stellwerkstechnik verfügt hätte. Der Fahrdienstleiter wurde vom Landgericht Darmstadt zu einer Freiheitsstrafe von 7 Monaten auf Bewährung verurteilt. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (6)

 

Der Glmms61-Wagen Nr. 189 024 war nicht der verursachende letzte Wagen des Dg 6621, sondern stand mitten im Zugverband. Gut zu erkennen ist, dass Lok und Wagen des TEE 77 auch an der Außenseite dieses Güterwagens wie an fast dem gesamten Güterzug vorbeischrammten. Der Oberbau wurde ebenfalls stark beschädigt, der Sachschaden betrug insgesamt 2,5 Mio. DM. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (7)

 

Zwei Tage nach dem schweren Unfall wirken die Gleisanlagen des Bahnhofs Lampertheim schon wieder sehr aufgeräumt. Die DB konnte in Sachen Unfallschutz bei ihren neuen Wagen der Gattung Ap4üm-62 jedenfalls lapidar feststellen, dass die neuartige Stahlkonstruktion der TEE-Wagen verhinderte, daß noch mehr der 85 Reisenden zu Schaden kamen - auch eine Erkenntnis. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Unfall Lampertheim (8)

 

Die große weite Welt zu Gast in Remscheid oder sollte gar eine neue Fassung vom “Mord im Orient-Express” gedreht werden? Nein, nur eine Werbefahrt der im neuen Glanz auferstandenen Zuggarnitur, die sich hier ins Bergische Land verirrt hat. Für die Loks hätte man sicher noch eine stilvollere Variante finden können, so waren es (nur) die beiden Wuppertaler 212 274 und 212 316. (27.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Orient-Express in Remscheid -1

 

Blick vom Stellwerk "Rf" auf den in Remscheid Hbf ausfahrenden Orient-Express-Sonderzug mit 212 274 und 212 316. (27.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Orient-Express in Remscheid -2

 

Im Jahr 1879 ging die Bahnstrecke von Düsseldorf über das Neanderthal nach Wuppertal in Betrieb. Ob aus diesem Anlass 107 Jahre später der VT 08 520 als Sonderzug "Der Neanderthaler" dort unterwegs war, ist unklar. Jedensfalls fährt er hier zu seiner ersten Fahrt von Düsseldorf nach Mettmann als Lt 36351 in Düsseldorf Hbf ein. (29.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (1)

 

VT 08 520 als Sonderzug Nt 25870 im Bahnhof Mettmann. Das Fahrzeug stammt aus der Gründerära der DB, die mit den Planungen für neue Schnelltriebwagen als Fortführung der legendären Vorkriegs-SVT bereits Ende der 1940er Jahre begann. Nach diversen Erprobungen im Altbau-VT07 und dem eigens gebauten Komponententräger VT92 wurden das VT08-Konzept festgelegt und die ersten 13 Garnituren 1951 bei der Industrie bestellt. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (2)

 

VT 08 520 fährt als Sonderzug "Der Neanderthaler" Nt 25870 aus dem Bahnhof Mettmann. Der wohl spektakulärste Einsatz eines VT 08 war die Rückfahrt der Fußballnationalmannschaft nach der gewonnenen Weltmeisterschaft 1954 in Bern, der extra mit dem Schriftzug 'Fussball-Weltmeister 1954' versehen worden war. Entgegen der landläufigen Meinung war dies aber nicht der spätere DB-Museumszug VT 08 520 (obwohl dieser auch zeitweise im Museumsbetrieb mit dem Weltmeister-Schriftzug unterwegs war), sondern der VT 08 502. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (3)

 

VT 08 520 als Sonderzug Nt 25873 aus Düsseldorf kurz vor dem Bahnhof Neanderthal. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (4)

 

VT 08 520 fährt in den Bahnhof Mettmann ein. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (5)

 

VT 08 520 als Sonderzug "Der Neanderthaler" im Bahnhof Mettmann. Ab 1962 war die große Zeit der VT 08 endgültig vorbei und es begann der Umbau der Fernschnelltriebwagen auf Eilzugstandard gemäß der VT 12, also ein Umbau des Speisewagens in normale Reisewagen (Großraum mit 2+2-Bestuhlung) und Ausrüstung der ehem. 1. Klasse-Abteile mit Kunstledersitzen. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (6)

 

VT 08 520 als Sonderzug Nt 25876 im Neanderthal kurz vor Düsseldorf-Gerresheim. (29.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (7)

 

VT 08 520 als Sonderzug Nt 25878 zwischen Düsseldorf-Gerresheim und -Flingern. (29.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (8)

 

111 122 mit E 3175 nach Iserlohn am Abzweig Dora in Düsseldorf-Flingern. (29.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 122 in Düsseldorf

 

Abendstimmung im Düsseldorfer Hauptbahnhof mit dem mustergültig wieder aufgearbeiteten VT 08 520. (29.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (9)

 

VT 08 520 passiert als Sonderzug Nt 25871 aus Düsseldorf das Einfahrsignal des Bahnhofs Neanderthal. (30.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (10)

 

Freie Fahrt für VT 08 520 als Nt 25873 nach Mettmann am Einfahrsignal von Neanderthal. (30.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (11)

 

VT 08 520 als Nt 25872 am Neanderthaler Kalksteinbruch, dessen Abbaulizenz im Jahr 2020 endet. (30.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (12)

 

VT 08 520 fährt als Sonderzug Nt 25874 nach Düsseldorf durch den Haltepunkt Erkrath Nord. (30.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (13)

 

Vt 08 520 fährt als Nt 25877 aus Düsseldorf in den Bahnhof Neanderthal ein. (30.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 im Neanderthal (14)

 

Während ÖBB 1044.084 mit E 687 nach Innsbruck im Bahnhof Mittenwald auf die Weiterfahrt wartet, setzt 111 033 vor einem angekommenen Eilzug aus München um. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
DB und ÖBB in Mittenwald

 

Eine türkis-beige Versammlung im Bahnhof Mittenwald mit der Münchener 111 033 und den Kemptener 218 442 und 218 467. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 und 218 in Mittenwald

 

140 011 (Bw München Hbf) fährt mit N 4693 in Mittenwald ein. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 011 in Mittenwald

 

In Seefeld/Tirol überholt ÖBB 1042.613 mit N 5432 nach Mittenwald den 601 011/015 als Ferienzug "Alpen-See-Express" Dt 13484 nach Hamburg-Altona. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (102)

 

Während 601 015/011 als Dt 13484 nach Hamburg-Altona im Bahnhof Seefeld/Tirol vor sich hin dieselt, erreicht ein weiterer Wintersportsonderzug mit 111 098 und 111 114 den österreichischen Wintersportort. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (103)

 

Bei frostigen Temperaturen und Bilderbuchwinterwetter erreicht ein Wintersportzug mit 111 098 und 111 114 den Bahnhof Seefeld in Tirol, während der Turnussonderzug Dt 13484 mit 601 015 auf Ausfahrt nach Mittenwald wartet. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Winter in Seefeld/Tirol (3)

 

111 098 und die leihweise von Düsseldorf nach München umgesetzte 111 114 vor einem Wintersportzug in Seefeld in Tirol. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Winter in Seefeld/Tirol (4)

 

Die in den NRW-S-Bahnfarben lackierte Düsseldorfer 111 114 (leihweise Bw München Hbf) mit ihrer bayerischen Schwesterlok 111 098 im Bahnhof Seefeld in Tirol. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Winter in Seefeld/Tirol (5)

 

111 098 und 111 114 mit 601 015 als "Alpen-See-Express" Dt 13484 nach Hamburg im Bahnhof Seefeld/Tirol. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Winter in Seefeld/Tirol (6)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Hirschsprung mit 139 315 auf dem Weg nach Titisee. Schon lange halten hier keine Züge mehr, der Bahnhof dient heute nur noch als Kreuzungsstelle. Die umfangreichen Gleisanlagen aus der Zeit, als hier früher die Schiebeloks angekuppelt wurden und die Züge auf der Steilstrecke hinauf nach Hinterzarten schoben, wurden auch bis auf zwei Gleise zurückgebaut. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (1)

 

139 315 verlässt den Bahnhof Höllental zeitgleich mit einem nach Freiburg ausfahrenden Personenzug. Das Ausfahrsignal in Richtung Posthalde stand damals links vom Gleis. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (2)

 

139 315 fährt in den Bahnhof Posthalde in. Gut erkennen die hinter dem Bahnhof beginnende Steigung mit bis 57,14 ‰. Damit ist die Höllentalbahn die steilste Hauptbahn Deutschlands. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (3)

 

Auch wenn der N 4561 laut Umlaufplan eigentlich mit einer 145 hätte bespannt hätte sein sollen, macht sich 139 315 auch gut auf dem Ravennaviadukt. Gut sichtbar sind die vor dem Viadukt noch erhaltenen Widerlager der alten Brücke, die 1927 durch das Ravenna-Viadukt ersetzt wurde. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (4)

 

139 315 mit Schubunterstützung einer 145 kurz vor Himmelreich. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (5)

 

Streng genommen sind wir nicht mehr im Höllental, sondern auf der Dreiseenbahn, auf der gerade 145 152 mit einem Personenzug nach Seebrugg unterwegs ist. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (6)

 

145 152 auf dem Rückweg von Seebrugg nach Freiburg am Schluchsee. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (7)

 

145 152 auf der Dreiseenbahn am Schluchsee. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (8)

 

145 152 mit E 3330 bei der Einfahrt ins Höllental in Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (9)

 

145 152 mit E 3330 in Buchenbach, eine übrigens auch schon bei Carl Bellingrodt beliebte Fotostelle. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (10)

 

145 152 zwischen Himmelreich und Hirschsprung am Beginn des Höllentals in Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (11)

 

Der E 3330 mit 145 152 bei Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (12)

 

145 152 mit E 3330 zwischen Buchenbach und Falkensteig. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (13)

 

Im Bahnhof Himmelreich wartet die zum Schubdienst eingeteilte 145 155 auf neue Aufgaben. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (14)

 

145 155 (mit Schubunterstützung von 145 176) bei Kirchzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (15)

 

145 155 (Henschel/SSW, Baujahr 1943, abgeliefert als E 44 155W) vor Kirchzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (16)

 

145 155 rollt mit E 3584 bei Falkensteig talwärts. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (17)

 

145 155 mit E 3584 nach Freiburg über den Häusern von Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (18)

 

145 155 fährt mit einem Personenzug aus Freiburg in den Bahnhof Titisee ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (19)

 

Bilderbuchwinter im Schwarzwald mit 145 155 im Bahnhof Titisee. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (20)

 

145 155 verlässt mit einem Eilzug nach Freiburg den Bahnhof Titisee über die Seestraße. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (21)

 

145 155 auf dem Weg nach Freiburg bei Kirchzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (22)

 

145 167 fährt nach Himmelreich ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (23)

 

145 167 im winterlichen Bahnhof Neustadt/Schwarzwald. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (24)

 

145 181 am Oberen Hirschsprung-Tunnel (69 m) am Bahnhof Hirschsprung. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (25)

 

145 168 fährt in Himmelreich ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (26)

 

145 172 und 145 181 mit E 3327 bei Kirchzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (27)

 

145 172 mit N 4561 oberhalb von Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (28)

 

145 176 mit Schubunterstützung von 145 181 auf dem Ravennaviadukt. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (29)

 

145 181 erreicht den Bahnhof Posthalde. Anschließend geht es in die 57 ‰ Steigung bis Hinterzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (30)

 

145 181 fährt mit einem Personenzug aus Freiburg in Himmelreich ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (31)

 

145 176 zwischen Kirchzarten und Himmelreich. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (32)

 

145 176 rollt mit E 3351 über den Ravennaviadukt talwärts. Das "Wirtshaus unter der Steig" hatte seine besten Zeiten auch schon hinter sich. Immerhin: Der Brand sorgte wieder für die Möglichkeit eines Seitenblick aufs Viadukt. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (33)

 

Abenddämmerung im Bahnhof Kirchzarten mit 145 172, die aus Freiburg eingetroffen ist. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (34)

 

Im letzten Licht des Wintertages fährt eine 145 in den 392 m hoch gelegenen Bahnhof Kirchzarten ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Winter im Höllental (35)

 

103 243 fährt mit einem Ersatzzug (IC 15xx) in Hamburg Hbf ein. (05.07.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
103 243 in Hamburg

 

169 002 vor N 6615 (Murnau - Oberammergau) am Einfahrsignal von Unterammergau. (18.10.1977) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
169 002 bei Unterammergau (1)

 

169 002 mit N 6615 nach Oberammergau kurz hinter Bad Kohlgrub. (27.03.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
169 002 bei Bad Kohlgrub (1)

 

169 002 mit N 6615 am Einfahrsignal aus Richtung Saulgrub bei Bad Kohlgrub. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Bad Kohlgrub (2)

 

169 002 mit N 6615 aus Murnau kurz vor ihrem Ziel zwischen Unterammergau und Oberammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (2)

 

169 002 mit N 6616 auf dem Rückweg nach Murnau zwischen Oberammergau und Unterammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (4)

 

169 002 mit N 6616 im Pulvermoos zwischen Ober- und Unterammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (5)

 

169 002 mit N 6616 kurz vor Unterammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (6)

 

169 002 fährt mit N 6619 aus Murnau in Seeleiten-Berggeist ein. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Seeleiten (1)

 

169 002 mit N 6619 nach Oberammergau kurz vor dem Haltepunkt Seeleiten-Berggeist. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Seeleiten (2)

 

169 002 erreicht mit N 6619 aus Murnau den Haltepunkt Seeleiten-Berggeist. (27.03.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
169 002 bei Seeleiten (3)

 

Blick auf Unterammergau und die parallel zur Bundesstraße 23 fahrende 169 002 mit N 6619 auf dem Weg nach Oberammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (7)

 

169 002 mit N 6619 zwischen Unter- und Oberammergau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Unterammergau (8)

 

169 002 mit N 6620 nach Murnau bei (Unterammergau-) Scherenau. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 002 bei Scherenau

 

194 087 vor N 4691 nach Mittenwald bei Klais. (28.03.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 087 bei Klais (1)

 

194 087 mit N 4691 in den Buckelwiesen an der Schmalenseehöhe zwischen Klais und Mittenwald. (28.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 087 bei Klais (2)

 

194 087 hat soeben Klais verlassen und rollt mit N 5428 dem nächsten Halt in Garmisch-Partenkirchen entgegen. Auf der Bundesstraße 2 sind die Wintersportler unterwegs. (28.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 087 bei Klais (3)

 

194 087 mit N 5428 auf dem Weg nach Garmisch-Partenkirchen bei Klais. (28.03.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 087 bei Klais (4)

 

Nachdem im August 1962 der Personenverkehr auf der 1000mm Schmalspurbahn Nagold - Altensteig eingestellt worden war, folgte im Mai 1967 auch der Güterverkehr. Langjährige Bemühungen der Interessengemeinschaft Nebenbahn in Altensteig, der rund hundert örtliche Unternehmen angehörten, blieben vergeblich. Allerdings nutzen viele Unternehmen die Bahn in den letzten Jahren nur für die wenig ertragreiche Fracht, während lukrative Güter eher an die Lastwagen-Speditionen vergeben wurden. Insofern hatten auch die Anlieger ihren Anteil am Niedergang. Die DB wiederum machte keine Zusage über einen möglichen Mindestfortbestand der Bahn, so dass die Güterkunden ihre Logistik immer weniger an der Schiene ausrichteten. Die Strecke wurde im Sommer 1967 sofort komplett abgebaut. Hier rangiert 99 193 im Bahnhof Nagold. (14.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (20)

 

Am Samstag, den 17. Juli 1965, hatte Helmut Röth aus Heidelberg von einem Bekannten den Tipp erhalten, dass sich in Altensteig derzeit die Diesellok in Reparatur befände und die "Eiserne Reserve" - die Dampflok 99 193 - zum Einsatz käme. So machte er sich auf den Weg und traf die Schmalspur-Dampflok tatsächlich beim Rangieren in Nagold an. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (21)

 

99 193 setzt sich in Nagold mit dem Güterzug nach Altensteig in Bewegung. Neben dem Gepäckwagen folgt einer der vierachsigen GGw für Express- und Stückgut, am Schluss laufen drei aufgeschemelte regelspurige O-Wagen. Vorne rechts steht einer der Rollschemel (Rollbock), mit denen sich die Regelspurfahrzeuge auf der schmalen Spur bewegten. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (22)

 

99 193 hat mit ihrem Zug nach Altensteig den früheren Haltepunkt Nagold Stadt und die Nagoldbrücke hinter sich gelassen und fährt entlang der Bundesstraße 28. Die Verkehrsführung erklärt auch, warum bei der kilometerlangen Passage unmittelbar neben der damals schon stark befahrenen Altensteiger Straße die rot-weißen Warnstreifen an beiden Lokenden angebracht waren. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (23)

 

Der Rollbock-Güterzug 9084, geführt von 99 193, neben der Altensteiger Straße und dem Industriegebiet Nagold Stadt (links) der Ölfabrik August Reichert und einer Wollreißerei, das bis zum Schluss einen stark frequentierten Gleisanschluss besaß. Am letzten Wagen des Zuges ist das auf Schmalspurbahnen zugelassene vereinfachte Schlusssignal angebracht. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (24)

 

99 193 rollt mit Schrittgeschwindigkeit durch Rohrdorf, in hauchdünnem Abstand am Gasthaus zum Adler vorbei. Gegenüber, wo gerade ein Passant dem Fahrradfahrer etwas zuruft, befindet sich der örtliche Lebensmittelladen mit einem kombinierten Getränke- und Süßwarenautomat. Heute ist Rohrdorf eine sog. Modellgemeinde im Rahmen des Entwicklungsprogramms Ländlicher Raum in Baden-Württemberg, mit dem die Attraktivität kleiner Landgemeinden gesteigert werden soll. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (25)

 

In Rohrdorf (b. Nagold) hatte der Güterzug einen Rangieraufenthalt. Wie man sieht, war das Hauptransportgut zum Ende der Bahn neben dem Holz der Kohlentransport. Das Empfangsgebäude entstand um die Jahrhundertwende. Zuvor behalf man sich mit alten Wagenkästen der Staatsbahn als behelfsmäßige Unterstell- und Aufnahmegebäude. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (26)

 

99 193 rangiert im Bahnhof Rohrdorf. Zwei Jahre später wurde die Strecke stillgelegt, auch weil die Stadt Nagold die Bahn wegen der mehrmaligen Querungen mit Straßen als Verkehrshindernis bezeichnete und massiv die Auflassung der Strecke betrieb, obwohl seit 1962 nur noch ein Zugpaar verkehrte. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (27)

 

99 193 rangiert in Rohrdorf. Auf der Straße überholt der gummibetriebene Ersatz für den 1962 eingestellten Personenzugverkehr, ein damals recht moderner Mercedes-Benz O 317-Bahnbus. Der Haltebügel am Kohlebunker der Lok wurde aus Unfallverhütungsgründen für das Personal gegen das Herabstürzen beim Kohleladen angebracht. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (28)

 

99 193 erreicht Ebhausen, etwa in Streckenmitte zwischen Nagold und Altensteig. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (29)

 

Die Wagen zur Hausbrandversorgung war offenkundig alle in Rohrdorf geblieben (vgl. Bild-Nr. 65596), sodass in Ebhausen für 99 193 nur noch der Gepäckwagen und der vierachsigen GGw für Express- und Stückgut übrig geblieben waren. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (30)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt geht es für 99 193 in Ebhausen weiter in Richtung Nagold. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (31)

 

Hinter Ebhausen kreuzt 99 193 die Altensteiger Straße. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (32)

 

99 193 dampft durch den ehemaligen Haltepunkt Berneck, kurz vor Altensteig. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (33)

 

99 193 fährt durch Berneck, kurz vor Altensteig. Auch war der dortige Tankhof noch bis zum Schluss Kunde der Bahn. Der Mineralölhandel existiert heute noch, die Bahn nicht mehr. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (34)

 

99 193 auf Rangierfahrt im Endbahnhof Altensteig mit seinen umfangreichen Gleisanlagen. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (35)

 

99 193 stellt im Bahnhof Altensteig den vierachsigen GGw für Express- und Stückgut und den Gepäckwagen am Empfangsgebäude bereit. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (36)

 

Für die Schmalspurbahn Nagold – Altensteig wurde 99 193 im Jahre 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 40 Jahre lang war sie ausschließlich dort im Einsatz und blieb als einzige der insgesamt 4 gebauten Maschinen erhalten. Heute ist sie auf der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz im Einsatz. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (37)

 

99 193 rangiert ihre Fuhre im Bahnhof Altensteig zusammen. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (38)

 

99 193 rangiert in Altensteig die Wagen für die Rückfahrt nach Nagold zusammen. Der Einsatz der 99er war an diesem Tag eine Ausnahme, da V 29 952 in Reparatur war. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (39)

 

99 193 steht mit dem Güterzug im Bahnhof Altensteig unter dem Lademaß, das bei hochbeladenen O-Wagen zur Kontrolle und Einhaltung der zulässigen Fahrzeugumgrenzung eine wichtige Rolle spielte. Links daneben befindet sich die Gleiswaage. In dem Schuppen sind deren Bedienelemente untergebracht. Im Hintergrund die Anlagen der Holzverarbeitung Theurer, die auch bis zuletzt regelmäßiger Kunde im Güterverkehr der Bahn war. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (40)

 

Gsm-Gepäckwagen "Stuttgart 52", 1911 als PwPosti von der Waggon-Werkstätte Cannstadt geliefert, im Bahnhof Altensteig. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (41)

 

Bevor es zurück nach Nagold ging, wurde im Schuppen von Altensteig 99 193 abgeölt und Wasser gefasst. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (42)

 

99 193 wartet im Bahnhof Altensteig auf die Rückfahrt nach Nagold. Gut zu erkennen, die rot-weißen Warnstreifen an der Vorderseite der Lok, um die schwarze Lok bei Dunkelheit für die entgegenkommenden Autofahrer sichtbarer zu machen; eine Besonderheit, die es nur auf der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig gab. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (43)

 

99 193, die letzte Überlebende der vier Dampfloks der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig. Seit 1969 ist sie hoch über dem Genfer See in Blonay (nahe Montreux) zu Hause. (17.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Nagold - Altensteig (44)

 

Reparaturarbeiten auf dem S-Bahnhof Hamburg-Barmbek, zwei Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs, dessen eigentlicher Schrecken sich im Hintergrund abspielt. In der Operation Gomorrha, die vom britischen Bomber Command der Royal Air Force (RAF) und der Eighth Air Force der USAAF vom 24. Juli bis zum 3. August 1943 auf Hamburg ausgeführt wurden, entfachten die Flächenbombardements einen verheerenden Feuersturm, dem schätzungsweise 34.000 Menschen zum Opfer fielen, also deutlich mehr als in Dresden. Zwischen der Hamburger Straße und Oberaltenallee beim Winterhuder Weg in Barmbek erinnert seit dem 30. Juli 1985 ein Mahnmal an 370 Menschen, die in der Nacht auf den 30. Juli 1943 in einem nahegelegenen Schutzraum erstickten. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (12)

 

Ein 795/995 als Sonderzug auf der Siegbrücke bei Blankenberg. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
795 bei Blankenberg/Sieg

 

260 593 mit Üg 67037 nach Wipperfürth in Hückeswagen. (08.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
260 593 in Hückeswagen

 

260 410 macht sich in Remscheid-Lennep mit Üg 67035 auf den Weg nach Wermelskirchen. An der Tankanlage des Bw wartet die Krefelder 211 066. (08.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
211 + 260 in Rs-Lennep

 

212 283 mit 212 321, eine Lastprobefahrt des Bw Wuppertal vor dem N 5230 (Solingen-Ohligs - Wuppertal-Elberfeld), fährt in Remscheid-Lennep ein. Vorne steht 211 066 vom Bw Krefeld. (08.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
211 + 212 in Rs-Lennep

 

218 134 schiebt die CB 6415 nach Gummersbach durch den mit Doppelmasten ausgestatteten Einschnitt bei Kotthausen. (09.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
City-Bahn (39)

 

218 134 mit CB 6428 (Gummersbach - Köln-Hansaring) im Bahnhof Marienheide. (09.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
City-Bahn (40)

 

Ein beliebtes Fahrzeug für Sonderfahrten war immer wieder der 624. Hier ist es der Osnabrücker 624 674, der als Et 21792 die wohl schon leicht angeheiterten Fahrgäste an den Rhein bringt. Der Bahnhof Opladen hat sein Aussehen zwischenzeitlich auch komplett verändert. (11.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
624 674 in Opladen

 

215 031 mit elektrischer Heizung vor Sonderzug E 25759 im Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (12.10.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 031 in Wuppertal (2)

 

Ein defekter Steuerwagen sorgte dafür, dass der N 5215 nach Solingen-Ohligs mit Lok voraus (212 239) in Remscheid-Lennep einfuhr. (13.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 239 in Remscheid (1)

 

Bei der Mittagsleistung des N 5349 nach Solingen war der Steuerwagen offenkundig immer noch defekt, sodass 212 239 weiterhin "verkehrt" am Zug war. Aufnahme im Bahnhof Remscheid-Lennep. (13.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 239 in Remscheid (2)

 

211 066 (Bw Krefeld) steht vor Üg 66833 im Bahnhof Remscheid Hbf, dessen "Skyline" sich auch komplett verändert hat. Bahnhofsgebäude und Überweg wurden Ende 2006 ersatzlos abgerissen. (13.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
211 066 in Remscheid (1)

 

Und auch die Nachmittagstour vor dem N 5379 wurde noch "Lok voraus" bespannt, sodass auch im alten Remscheider Hauptbahnhof dieses sonst nicht mögliche Motiv umgesetzt werden konnte. (13.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 239 in Remscheid (3)

 

103 194 vor EC 25 "Erasmus" (Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem - Emmerich - Düsseldorf - Köln - Bonn - Mainz - Frankfurt(M) Hbf - Würzburg - Augsburg - München - Kufstein - Innsbruck) in Duisburg Hbf. (18.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 194 in Duisburg

 

E 04 20 vor Sonderzug E 28543 nach Koblenz in Duisburg Hbf. (18.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 04 20 in Duisburg

 

E 04 20 fährt mit Sonderzug E 28543 durch den heute aufgelassenen Bahnhof Kalkum. (18.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 04 20 in Kalkum

 

E 04 20 mit Sonderzug E 28543 in Bad Honnef am Rhein. (18.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 04 20 in Bad Honnef

 

Nach fast 110 Jahren wurde am 1. Juni 1985 der Güter- und Personenverkehr zwischen Wipperfürth-Ost und Marienheide eingestellt. Nachdem bekannt wurde, dass ein Verein das Gleis zwischen Marienheide und Wipperfürth für eine Museumseisenbahn nutzen wollte, handelte die DB blitzschnell, und begann Ende Oktober 1986 mit dem Streckenabbau. Hierfür stellten hier 212 323 und 212 270 in Remscheid-Lennep den Abbauzug zusammen. (24.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (1)

 

212 270 mit 212 323 und 260 597 rangieren einen Bauzug in Remscheid-Lennep. (24.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (2)

 

212 323 und 260 597 mit dem Bauzug des Glb Opladen in Remscheid-Lennep. (24.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (3)

 

212 253 und 212 304 erreichen mit dem Abbauzug den Bahnhof Wipperfürth. (27.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (4)

 

Der Gleisumbauzug US-3 entfernt das Streckengleis zwischen Egerpohl und Wupperfürth Ost. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (5)

 

212 253 und 212 304 in Wipperfürth West auf dem Weg nach Wipperfürth Ost, um die abgebauten Schwellen und Gleise zu übernehmen. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (6)

 

212 253 und 212 304 am Flughafen Neye in Höhe des ehemaligen Haltepunkts Wipperfürth West. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (7)

 

212 253 und 212 304 am bereits aufgelassenen Bahnübergang der Lüdenscheider Straße in Wipperfürth. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (8)

 

Der letzte Zug auf der Strecke Marienheide - Wipperfürth am Bahnübergang der Lüdenscheider Straße in Höhe des ehemaligen Haltepunkts Wipperfürth Ost. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (9)

 

212 304 und 212 253 mit einem Dstg der Streckenreste der Wippertalbahn am Wupperufer zwischen Wipperfürth Ost und Wipperfürth - und dem definitiv letzten Zug auf diesem Streckenabschnitt. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (10)

 

Der Abbauzug hat Remscheid-Lennep erreicht. Während die Zugloks 212 253 und 212 304 umsetzen, fährt N 5783 nach Solingen-Ohligs mit 212 275 in den Bahnhof ein. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (11)

 

212 253 und 212 304 mit dem Altschienenzug von der Strecke Marienheide - Wipperfürth im Bahnhof Remschied-Lennep. Rechts fährt 212 275 ein, die sich mit N 5260 auf dem Rückweg von Solingen nach Wuppertal befindet. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (12)

 

212 253 und 212 304 mit einem Dstg, den Gleisresten aus Wipperfürth Ost, in Remscheid-Lennep. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (13)

 

211 066 vom Bw Krefeld fährt am alten Fahrdienstleiter-Stellwerk "L" (tatsächlich ohne "f") aus dem Bw-Bereich in Remscheid-Lennep. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
211 066 in Remscheid (2)

 

Kurz zuvor passierte die altrote Wuppertaler 212 274 mit N 5367 nach Solingen-Ohligs die im Bw-Bereich von Remscheid-Lennep stehende Krefelder 211 066. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 und 211 in Rs-Lennep

 

Ausfahrt des Wipperfürther Altschienenzuges mit den beiden Wuppertalern 212 253 und 212 304 in Remscheid-Lennep. (29.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Streckenabbau Wipperfürth (14)

 

103 200 rauscht mit IC 521 "Herrenhausen" (Braunschweig - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Mainz - Frankfurt(M) Hbf - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München) durch Düsseldorf-Unterrath am Düsseldorfer Flughafen. In Höhe des Flugzeugs am Zugende ging im Jahr 2000 der neue Flughafenbahnhof in Betrieb. (09.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 200 in Düsseldorf

 

403 005/006 als LH 1002 (Frankfurt Flughafen - Düsseldorf Flughafen) am VES 4-Reihen-Reiterstellwerk "Dnf" (Inbetriebnahme 12.04.1936) in Düsseldorf-Derendorf. (09.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (46)

 

Im Bahnhof Kalkum überholt 111 155 auf der S 1 nach Düsseldorf den Orient-Express-Sonderzug Lr 36456 mit 110 326. (09.11.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Orientexpress in Kalkum

 

103 196 ist mit einem Schnellzug nach Stuttgart in Lauda eingetroffen. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
103 196 in Lauda

 

Mit der 6 Jahre alten 103 196 trifft in Lauda die damals moderne DB auf die 35 Jahre ältere 193 006. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Generationentreffen in Lauda

 

Die Stuttgarter 110 254 mit einem 798 im Bahnhof Lauda. Die höhengleiche Übergänge zum Hausbahnsteig 1 sind seit 2015 auch Geschichte. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
110 und 798 in Lauda

 

In Lauda haben sich ein 798, die Stuttgarter 110 254 und die Ulmer 215 099 versammelt. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
798, 110 und 215 in Lauda

 

118 003 und 118 055 vor N 7339 (Heidelberg - Osterburken) in Osterburken. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 003 + 055 in Osterburken

 

118 029 mit N 5890 nach Würzburg bei Grünsfeld. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 029 bei Grünsfeld

 

118 055 mit N 7354 nach Heidelberg in Hirschlanden. Mitte der 1980er Jahre wurde die Bahnstation ausgegeben. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 055 in Hirschlanden (1)

 

193 006 mit Ng 63223 (Würzburg - Heilbronn) im Bahnhof Lauda. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 006 in Lauda

 

193 006 mit Ng 63223 nach Heilbronn in Hirschlanden. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 006 in Hirschlanden (1)

 

193 006 mit Ng 62223 (Würzburg - Heilbronn) am Einfahrsignal von Eubigheim. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 006 bei Eubigheim

 

193 006 mit Ng 63223 aus Würzburg bei Wittinghausen, kurz vor Lauda. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 006 bei Wittinghausen

 

193 018 mit einem Nahverkehrszug nach Würzburg in Grünsfeld. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 018 in Grünsfeld

 

193 018 steht vor einem Nahverkehrszug nach Würzburg im Bahnhof Lauda. Interessanterweise ersetzte die DB hier die Dampfloks durch noch ältere Elektroloks. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 018 in Lauda

 

117 004 mit N 5010 nach Donauwörth in Augsburg. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 004 in Augsburg (1)

 

In Augsburg Hbf warten 117 004 und 117 116 auf ihre nächsten Einsätze. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 004 und 116 in Augsburg

 

117 116 (Baujahr 1930) und 117 004 (Baujahr 1929) warten vor Personenzügen nach Donauwörth in Augsburg Hbf. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 116 und 004 in Augsburg

 

117 004 vor einem Personenzug nach Donauwörth in Augsburg Hbf. Rechts steht 117 116. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 004 in Augsburg (2)

 

117 112 mit N 4011 nach Augsburg im Haltepunkt Burlafingen, östlich von Ulm. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 112 in Burlafingen (1)

 

117 112 mit N 4011 (Ulm - Augsburg) im Haltepunkt Burlafingen, der 1987 aufgelassen wurde. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 112 in Burlafingen (2)

 

117 116 begegnet mit N 4010 nach Ulm bei Neusäß (nahe Augsburg) einem 601 als IC 160 "Präsident" (München - Ludwigshafen). (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 116 und 601 bei Neusäß

 

117 116 mit N 4010 auf dem Weg nach Ulm in Neusäß. Im Hintergrund fährt ein 601 als IC 160 davon. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 116 bei Neusäß

 

117 116 erreicht mit einem Personenzug aus Ulm den Bahnhof Westheim in Schwaben, an der Stadtgrenze zu Augsburg. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 116 in Westheim

 

Freie Fahrt für 194 039 am Einfahrsignal von Neusäß, nahe Augsburg. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 039 bei Neusäß

 

194 046 befördert eine 218 und 290 308 bei Neusäß. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lz bei Neusäß (1)

 

194 046 mit einer 218 und 290 308 in Neusäß. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lz bei Neusäß (2)

 

117 115 zwischen Diedorf/Schwaben und Gessertshausen auf der Strecke Augsburg - Ulm. (02.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 115 bei Diedorf

 

110 421 überführt E 71 19, den Schi-Stra-Bus und die auf einen Flachwagen verladene "Pfalz" in Boxberg-Wölchingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (47)

 

110 421 überführt E 71 19, den Schi-Stra-Bus und die auf einen Flachwagen verladene "Pfalz" in Boxberg-Wölchingen. Die 1958 ausgemusterte E 71 19 diente bis 1968 als Anschauungsobjekt zur Schulung von Lokomotivführern in München. Dort geriet sie in Vergessenheit, Witterung und Vandalismus setzten ihr schwer zu, bis sie schließlich von der Verschrottung bedroht war. Das DB Museum Nürnberg restaurierte sie von 1998 bis 2000. Heute steht sie in der Außenstelle Koblenz des DB-Museums. Der Schienen-Straßen-Omnibus befindet sich im Museum Bochum-Dahlhausen, die "Pfalz" im DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (48)

 

110 421 (Bw Dortmund 1) überführt E 71 19, den Schi-Stra-Bus und die auf einen Flachwagen verladene "Pfalz" bei Eubigheim. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (49)

 

Ein ET 171 nach Poppenbüttel fährt von Altona zur Holstenstraße und ist gerade auf der Weiche, auf der die beiden Gleise von Altona zusammenlaufen. Der Zug im Hintergrund kommt von der Holstenstraße, wird gleich das Gleis Altona—Holstenstraße überqueren und in Altona an den östlichen Bahnsteig einfahren, um dort in Richtung Bahrenfeld Kopf zu machen. So konnte schon damals kreuzungsfrei fahren. Gleiches Prinzip wie heute, nur daß die dafür nötige Brücke damals woanders war. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (63)

 

ET 171 033a (LHB/BBC, Baujahr 1942) in der Abstellanlage des Bahnhofs Altona. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (64)

 

Ab 1960 wurde vom Bahnhof Holstenstraße aus eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurückverlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße. Im Sommer 1961 war der Bau der neuen Verbindungskurve (vgl. auch Bild-Nrn. 64215 - 64217, 65135 - 65137) in der Endphase. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
S-Bahn Hamburg (65)

 

E 18 14 (Bw Freilassing) trifft mit einem Eilzug in Prien ein. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
E 18 14 in Prien (2)

 

E 69 02 mit einem Personenzug aus Oberammergau in Grafenaschau. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
E 69 02 in Grafenaschau

 

38 3074 (Henschel, Baujahr 1921) in ihrem Heimat-Bw Tübingen, wo sie auch am 03.03.1969 ausgemustert wurde. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
38 3074 in Tübingen

 

Die fabrikneue V 160 033 vom Bw München Hbf im Einsatz auf der Allgäubahn in Röthenbach. Die am 7. Juli 1965 neu angelieferte Lok verbrachte nur zwei Monate in München und wurde bereits am 25.09.1965 nach Mühldorf umstationiert. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
V 160 033 in Röthenbach (1)

 

Ausfahrt der V 160 033 in Röthenbach/Allgäu. Der Ford mit dem Hamburger Kennzeichen gehörte dem Fotografen. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
V 160 033 in Röthenbach (2)

 

38 3797 vom Bw Radolfszell stellt ihren Zug an den Bahnsteig in Konstanz bereit. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3797 in Konstanz

 

Trübes Wetter bei Ankunft der 10 001 vor dem E 387/687 nach Münster im Bahnhof Soest. 10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis zu ihrer Abstellung am 09. Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 (E 687/688) zwischen Kassel und Münster. (1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
10 001 in Soest

 

260 567 mit Üg 67037, dem letzten planmäßigen Zug auf der Strecke Remscheid-Lennep - Wipperfürth, bei Hückeswagen. (30.09.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
260 567 bei Hückeswagen

 

212 283, auf Probefahrt des Bw Wuppertal, leistet der Planlok 212 097 vor N 5230 (Solingen-Ohligs - Wuppertal-Elberfeld) Vorspanndienste, aufgenommen vom Stellwerk "L" in Remscheid-Lennep. Im Hintergrund entschwindet noch 212 232 mit N 5343 nach Solingen. (01.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 283 + 212 097 in Remscheid

 

212 264 schiebt den N 5367 nach Solingen-Ohligs aus Remscheid-Lennep. (01.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 264 in Remscheid (3)

 

Die DB-Museumslok E 18 047 ist mit Sonderzug D 19700 nach Koblenz in Bingerbrück eingetroffen. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 18 047 in Bingerbrück

 

Und dann schlug Murphy wieder zu: Eine entgegenkommende 110 verhinderte das perfekte Bild der E 18 047 vor dem Sonderzug D 19700 am Rhein bei Trechtingshausen. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 18 047 bei Trechtingshausen

 

151 145 (Bw Nürnberg 2) fährt mit einem Dg aus Gremberg in Kaub südwärts. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 145 in Kaub

 

110 263 (Bw Köln 2) mit E 2425 in Kaub am Rhein. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
110 263 in Kaub

 

Die Frankfurter 141 079 macht mit N 7029 nach Wiesbaden Station in Kaub. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
141 079 in Kaub

 

151 088 vom Bw Hagen-Eckesey fährt mit einem Dg durch Kaub. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 088 in Kaub

 

110 420 (Bw Dortmund) führt den D 2024 durch Kaub auf der rechten Rheinstrecke. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 420 in Kaub

 

Und dann kam endlich auch das Objekt der Begierde: E 18 047 mit dem "Orient-Express" D 19701 in Kaub. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 18 047 in Kaub (1)

 

Gourmetfahrt des "Orient-Express" am Rhein in Kaub mit Zuglok E 18 047. (03.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 18 047 in Kaub (2)

 

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